一直以来，法系车对底盘悬架的理解都非常特立独行，例如对于扭力梁后悬挂的执着，但又做出了自己的一番特色，例如舒适与运动兼顾的风格。除了坊间的口碑，雪铁龙对自己的底盘调校肯定也是信心满满，比如新出的天逸C5 AIRCROSS，还没举办试驾，就先来了一场专门的试乘活动。没得开，只能坐，岂不是很无聊？其实并没有，因为天逸身上用的这套PHC自适应液压稳定技术，还是挺有料的。
世界上所有事物都受到二律背反的牵制，比如动力和油耗是一对矛盾，而在底盘调校上，支撑性和舒适度也是相互冲突的两个命题。一般来说，重视舒适的车，底盘都会偏软，这样路边传递到人身上的震动是柔和了，但遇到大抛跳就会像船一样漂浮，快速过弯也会让人左摇右摆。而重视操控的车，底盘又会偏硬，对车身的支撑是很到位了，但同时路面各种细小的震动也会忠实地传进车里，过个减速带甚至让人感觉整个车都会蹦起来。
对于减振器来说，在油液属性（例如粘稠度）一定的前提下，活塞上的节流阀总截面积越大，油液流动就越顺畅，阻尼就越小；节流阀总截面积越小，油液流动就越困难，阻尼也就越大。举个例子，一场演唱会结束了，出口的门越多，散场速度就越快（阻尼小）；出口越少，观众离开的速度就越慢（阻尼大）。但活塞上的节流阀总截面积是固定的，没法针对颠簸程度的大小进行优化，俗话说就是“鱼和熊掌不可兼得”。
当然，没有什么是钱搞不定的。像高端车上的软硬可调悬挂，就能该硬的时候硬，控制车身动态，该软的时候软，保证乘坐舒适。但这些功能强大的电磁悬挂、空气悬挂，除了价格不菲，目前没可能在二三十万的家用车上配置外，在可靠性上的口碑也逊于传统的液压减振。
那么，不动大手术，在传统液压减振器上稍微改进一下，能不能想硬就硬，想软就软呢？这雪铁龙想出来的PHC自适应液压悬架了。PHC的英文全称是Progressive Hydraulic Cushions，原义是渐进式液压衬垫的意思。从结构上来说，它是在传统液压减振器里增加了一个压缩缓冲器和一个拉伸缓冲器，这样就能根据压缩/拉伸的行程来改变阻尼范围，面对路面不同幅度的震动时，能够动态地优化底盘的滤震效果。
在悬挂压缩到一定程度时，减振器里的活塞就会经过侧壁上附加的节流孔，而这些节流孔从上往下的截面积是越来越小的。这样在压缩行程的末段，减振阻尼就会逐渐增大。这样的设定，就可以用小阻尼（也就是软底盘）来过滤细小的振动，而遇到大的颠簸和抛跳，又可以用大阻尼（也就是硬底盘）来迅速吸收能量，干净利落地消除车身摆动。
（上为普通减振器，下为PHC减振器）
和电磁悬挂和空气悬挂不同，PHC自适应液压悬架相对普通悬架没有多余的传感器、执行机构、电控元件之类的复杂附件，因此可靠性和重量、体积都更接近于普通的液压减振器。当然，PHC因此也没有驾驶者多级主动调节软硬的功能，只靠纯机械结构来自适应调节阻尼。
纸上得来终觉浅，光说不练也是假把戏，是骡子是马还得拉出来溜溜。我们特意选择了一段被载重货车压得坑洼不平的省道，同时还有两台同级日系SUV进行对比（这是欺负日系底盘质感一般？）。
经过同一路段的后排试乘对比发现，A车底盘明显偏硬，过接缝时冲击明显，细碎震动也多，舒适度大概也就60分左右的水平。而B车底盘对小震动的过滤要比A车好不少，总体舒适度能给78分。
最后坐进天逸的后排，我确实能感受出滤震水平的不同，主要是轻微的坑洼路段，能从底盘声音感知到到悬挂在迅速轻柔地跳动，但身体本身不会有什么不舒服的感觉，压过大坑时也能发现悬挂的韧性会比A、B车更好，但相对B车的提升效果不会特别明显。和A、B车60分、78分的差距相比，天逸的分数大概是85分。毕竟PHC并不是昂贵的电磁悬挂，我们也不可能希望它能做到95分这种质的飞跃。
用小改进来达成更好的驾驶体验，这是雪铁龙的愿望，事实上他们也成功做到了。虽然限于成本，PHC自适应液压稳定技术达不到豪车上电磁悬挂的滤震水平，但跟同价位车的传统减振器相比，已经是属于优等生的行列。现在唯一的未知数，就是天逸会在哪个配置级别开始装备PHC悬挂呢？
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