是谁给了液压悬架自适应的勇气？当然是梁静……雪铁龙PHC啊！

这是一个什么样的时代，所有厂商都一窝蜂地搞新能源、玩运动、显年轻，雪铁龙还是循着自己的底盘传统打着舒适牌，新款SUV天逸这不就搭载了它们全球首创的PHC自适应液压稳定技术，清流还是泥石流？咱得坐着瞧。

当然，自适应空气悬架还是那个豪华车的大佬，但PHC技术也的确算得上普通家用车的一波小福利，雪铁龙传承百年的底盘调校无疑是值得称道的，那这所谓掌握了自适应技能的液压稳定技术是怎么一回事？怎么就让平民SUV天逸装上了“不正常高档”的配置了？

所谓PHC自适应液压稳定技术，其机构与传统悬架的减震系统（减震器、弹簧、机械止动器）不同，PHC是在每个减震器上下两端各增加一个渐进式液压缓冲器，也就是PHC核心装置，一端为拉伸缓冲器，一端为压缩缓冲器，这是由于车辆轧过凸起和凹坑路面时，悬挂系统所受到的冲击是不同的，需要根据压缩力和回弹力调整自身阻尼来改变悬架柔软度。

传统减震器（上），PHC减震器（下）

在较平整路面（轻微颠簸）下，PHC悬架处于低阻尼工作区间。减震器轻微震动，活塞未接触限位器，PHC装置通过活塞位置，识别震动幅度，减震器为小阻尼状态，从而保证悬架对路面震动进行良好吸收，通俗地说就是偏柔软一些，避免小颠簸不断，保证平顺性。

PHC装置尚未增大阻尼

而在剧烈颠簸路面下，车辆震动加剧，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，PHC装置开始直接参与缓冲，其两侧的通孔成为液压油流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减震器阻尼增大，从而保证悬架对震动更好地吸收。从实拍图中可以看出，PHC装置的核心就是两侧的一排通孔，随着活塞压缩，能够流通油液的通孔逐渐变少并且变小，减震器阻尼因此增大，吸收更多机械能，可以避免刚性冲击。

PHC装置最大阻尼状态

这就是雪铁龙谓之“魔毯悬挂”的理念，小颠簸路面时PHC装置不直接参与减震，小阻尼状态下的减震器让悬挂偏柔软，过滤轻微震动；而在剧烈颠簸路面时PHC开始发挥效用，随着活塞压缩，液压油通孔不断减小，阻尼增大，减震器持续吸收机械能，在限位器被压缩至极限位置时，PHC装置处于能量吸收的最大状态，其对刚性冲击的缓解也达到最大化。

大号拨片可以看出雪铁龙的运动风情

得益于阻尼分级调节的能力，减震器的油液通孔初段可以设计得更大，从而更适应对细微震动的吸收，同时不需要担心阻尼不够大而难以调节，因为当颠簸加剧时后段通孔会不断减少并变小，足以控制减震器阻尼适应震动程度。此技术已获得20项专利，不会增加额外能耗，也不需要电驱动。

但内饰也处处体现着雪铁龙对豪华舒适性的追求

在同级车型中，天逸车身受到的垂向和侧向刚性冲击均得到明显的缓解，在同一路面测试结果显示，冲击在0.55-0.65的垂向震动加速度幅值区间和0.35-0.50的侧向震动加速度幅值区间内，搭载了PHC悬架的天逸受到的震动次数同级其他车型要少几十次，从这段视频中也能看出两台日系SUV中的小狗在疯狂点头时，天逸中的小狗并没有幅度那么大的抖动。

为了感受天逸与同级车型舒适性的差别，我们特意找了一段正在施工的烂路，以相同速度走过同一段路面，所感受到的减震程度的确是不同的，尽管没有想象中那么大，但也能清晰地体验出其他车型路过颠簸时的身体所感受到震动要更零碎并且更多，相比之下天逸的乘坐舒适性要略胜一筹。

天逸给我的感受如果要形容的话我想用一个词就是“Q弹”，坐在里面你能知道它在路过颠簸，但是并没有很直接的颠到身体，尽管PHC工作时的细微动作很难察觉出来，对比之下的实际效果还是有的，期待日后的试驾，仅仅试乘的体验毕竟不够显著，但我还是对此技术表示乐观，因为比空气悬架要便宜多了啊。