这已不是我第一次写关于三缸发动机的话题，也不会是最后一次写这个话题，当你点开这篇文章，我希望你可以暂时放下你的敌意和鄙夷态度，摘掉有色眼镜，平心静气的看完之后，再发表自己的观点
今天这篇文章，就从广大消费者所关心的“三缸话题”开始聊起
各大厂商为什么要集体推三缸？
“因为：政策不可违，趋势不可挡”
我隐约记得一句电影台词：“促使科技进步的源动力从来不是人的需求，而是政治和钞票” 我觉得这话很有道理
欧洲日益严苛的排放标准，使得欧洲厂商们打造出众多缸数少，排量小的涡轮引擎，用以替代被人们奉若神明的V6和V8自吸引擎，可厂商们却并不愿对性能做出妥协，哪怕是迫于政策法规必须要减少排量和气缸数量
所以宝马730不再是3.0L直6自吸，而是2.0T直列4缸涡轮增压，奔驰C63 AMG也不再是6.2L自吸，而是4.0T双涡轮增压，法拉利458，因4.5升V8而得名为458，而性能比它更强大的法拉利488，却搭载着一颗3.9升V8双涡轮增压发动机，但它们都有一个共同的特点，就是在减少气缸降低排量之后，性能却丝毫不比之前逊色，反而变的更优秀了，也许不久之后，我们见到的兰博基尼也不再是V12自吸，而是V8 BITURBO了吧
很多人怀念大排量自吸发动机带来的顺畅加速感和迷人声浪，但也不能因此就完全否定涡轮发动机的杰出表现，如保时捷在全新718车型上，用2.5T的H4（水平对置4缸）发动机替代了以前的3.4L自吸H6发动机，为了让它拥有更出色的性能，保时捷为这台新发动机用上了可变几何涡轮（VTG）技术，这是保时捷的看家本领（保时捷是第一个把这项技术应用于汽油量产车上的厂商），得益于此，2.5T H4发动机作为3.4L H6发动机的替代品，虽然排量小气缸少，但却拥有比它更出色的性能，也因此让718获得了比肩入门级911的性能
包括刚才我列举到的，以及没有列举到的厂商们，在既不能违背政策，又不能降低性能的难题中，不惜成本实现了技术的突破，这是时代的进步！它会让我们在缅怀逝去的经典，回味往日的情怀时发现新的惊喜，并逐渐接受、认可，直至爱上它带给我们的甜头，就如同我们曾经称赞诺基亚手机摔不坏和电量耐用的品质，到今天却离不开一摔就坏的智能手机和各种型号的充电宝
10年前，V6自吸发动机还存在于很多B级车当中，也是C级和D级轿车的“标配”，而现在，它几乎在B级车领域绝迹，4缸涡轮增压取而代之，也出现了越来越多的三缸增压发动机，在C级轿车领域，甭管豪华品牌还是中端品牌，2.0排量的四缸增压发动机都是当之无愧的主角，而V6已是高配的象征，甚至到D级轿车和豪华中大型SUV领域，4缸涡轮增压机也逐渐变成主力
曾经人们追捧自然吸气和V6，但那个时代的趋势指向了涡轮增压和直列四缸，消费者们表示很嫌弃，但就算再嫌弃，现在路上跑的车大部分都是：直列四缸+涡轮增压，而现在，下一个趋势到来了，同样会在不久后统治市场
随着国家发布的第四阶段和第五阶段企业平均油耗限值分别为2020年达到5L/百公里、2025年达到4L/百公里，很多车企为了如期甚至提前达到这一目标，在国内退市了很多经典车型，如丰田86和即将停产的福克斯RS等，很多大块头也减少了排量，如4.0变3.5的丰田普拉多，在5.6升 V8之外推出4.0升 V6的日产途乐等，以及48V微混、混动、插电混动车型，我以大家都熟悉的传统汽车品牌为例列举一些
不包括“造车新势力、互联 车企”
48V微混车型：吉利博瑞GE和全新奥迪A8L
混动车型：丰田卡罗拉、雷凌、凯美瑞、9.5代混动雅阁等
PHEV插电混动百花齐放，不做逐一列举，纯电动车型中，值得注意的是在丰田和本田都还没在国内投放纯电动车时，日产已经推出了纯电动版的轩逸
为什么呢？我想是因为日产现在还拿不出比丰田本田更好的混动技术（了解一下日产品牌的混动技术就知道我在说什么，楼兰是日产目前唯一搭载混动的车型，英菲尼迪的混动也不妨去了解一下，就知道和丰田本田以及雷克萨斯有多大的差距了）
接下来就是我们今天的主角，排量更小的三缸涡轮发动机
我看过很多文章写到三缸已是趋势，但下面的 友评论一般都是这样的
“明明纯电动才是趋势”
这么说也没错，不过我稍微补充一下，电动化的最终目标是纯电动和氢燃料电池，但在技术还没有取得重大突破之前，纯电动一时还不能取代内燃机，充电慢、续航短、寒冷天气的电池性能衰减、不适合长途驾驶等因素，都成为了纯电动汽车的“使用痛点”，所以在通往纯电动的路上，48V MHEV轻混系统、HEV混动系统、PHEV插电混动系统是现阶段的主角，燃油车方面，各大厂商也会推出更多高效率的小排量3缸增压汽油发动机，和当初6缸变4缸一样，厂家不能违背政策，同时也不愿降低性能，所以，既然它们10年前就能做到让4缸机拥有超越6缸机的性能，十年后也一样可以做到让三缸机拥有至少不差于四缸机的综合性能，只不过他们需要为此付出更多努力
三缸到底是不是减配？
“那要看厂家有没有节省成本了”
厂家要为此付出更多的努力包括人力、物力、时间和金钱，您可以通过三缸发动机少了一个气缸及相关组件，和短了一小段的曲轴来简单粗暴的判断三缸机就是比四缸机成本低，却没有想到为了把三缸机的不足尽可能的规避要多花多少钱，举几个例子
福特1.0T ecoboost
2016年5月，在天津我进行了这款发动机的专项培训，可以说它集各项核心技术于一身，不亚于福特Ecoboost系列的任何一台“大家伙”甚至在当时，双冷却控制技术在福特的系列发动机中，只有这台1.0T的三缸机配备，减配行为？不存在的
别克新款三缸涡轮增压发动机
从泛亚的专家那里了解到，目前别克的三缸发动机的物料成本要比之前的四缸机贵出18%，多出来的成本被用于：油耗和动力的均衡表现，以及超越四缸机的防抖动和噪音的苛刻NVH调校
宝马B38发动机和沃尔沃新款1.5T三缸发动机
无论宝马还是沃尔沃，都是新的三缸发动机上下了大成本，不惜运用一切技术，他们也是现今车市少有的把发动机进行模块化的厂商，什么叫模块化？举个例子，就像搭积木那么简单，每一块小积木的材质和尺寸都是一样的，但你可以把它组合成任何形状
首先发动机的模块化，使得很多发动机部件得以通用，不管是1.5排量还是3.0、6.0排量，其中主要零部件的通用率都很高，尺寸也是标准化的，比如气缸，每一个气缸的排量设定在0.5L，那么之后所有的发动机排量都会是0.5的倍数，比如直列三缸1.5L，两台直列三缸1.5L呈V型夹角布置共同作用于一根曲轴就是V型6缸3.0L，直列四缸2.0L和V型8缸4.0L同理、直列6缸3.0L和V型12缸6.0亦是同理
这样做对消费者有什么好处？不客气的说，大部分人买的都算是买菜代步车，而这部分人竟然特别在意发动机，但事实上厂商通常不会对这些中低端买菜车用的发动机投入太多精力和成本，因为它搭载的车型成本受限、销量大所以每台省的乘以销量就是赚的，这可不是一比小数目，何况消费者们也未必真的那么识货
而土豪大佬们买的车所用的发动机，既不受法规所限，又不受成本限制，且都是各家在高端领域比拼本事用的东西，比如劳斯莱斯库里南的6.75L V12发动机，看到没，6.75升，我们的车用的发动机哪有把排量算的这么精细的，全都四舍五入了，不是6.7就是6.8，但最可气的是，买劳斯莱斯的人，根本不在意它用的发动机是什么，有多好！他只要知道这是一台价值千万的劳斯莱斯，能象征自己的身份就好了
所以我认为，我们老百姓买车需要的是一台动力和油耗均衡，耐用毛病少的发动机就得了，别纠结那么多，真的那么纠结的话，那就只能多赚钱了，这样才能买到真正的好发动机，比如奔驰AMG，而且如果你想要一人一机的纯正AMG，起码也要买C63，售价近百万
说了这么多，好处就是模块化的发动机，你买的入门级发动机里，起码有很多技术，零件，工艺标准和高端发动机是一致的，这难道不算是买中低端发动机的你捡了便宜了吗？那怎么能得了便宜还卖乖呢？还有一个好处，模块化发动机因为零件通用率高，设计标准统一，理论上来说，只要一个系列中的一款发动机品质可靠，那这一系列里的所有发动机都拥有同样的高品质，无需再经历漫长的市场验证，对厂商和消费者都有好处
有些人说宝马不能很好的驾驭这台三缸，那我想问一下，说这些话的人，到底是从别人那听来的论调，还是自己真的买了三缸B38系列的宝马车？？如果是前者，请你闭嘴，如果是后者，欢迎你真实客观的现身说法
至于领克02和吉利博瑞GE以及未来沃尔沃车型将要搭载的1.5T发动机，也出现了很多不和谐的声音，说的好像你开过一样，拿博瑞GE来说，PHEV的博瑞GE，机舱打开之后会看到横向空间几乎被占用光了，只留有很小的余量，因为有发动机变速箱和电机等部件
但很多人不分青红皂白就开始吐槽三缸，我就想问一下，你们知道为什么以前的沃尔沃有直列六缸，现在却全部变成了直列四缸么？因为沃尔沃坚持横置的布置发动机才是对安全最有效的保障，而直列六缸又太长，再加上变速箱，导致T6版本的沃尔沃机舱里横向空间被占满，直接影响了转弯半径（因为前轮转动角度受限），而且所剩空间因只能布置下简单的麦弗逊悬架而被广为吐槽，难道沃尔沃不想用双叉臂或五连杆？但你告诉我往哪布置复杂的悬架？？以及过重的车头导致的配重比失衡，“头重脚轻”直接使操控和行驶稳定性变差，导致刹车点头，过减速带颠簸感重损伤避震等诸多问题，变成四缸后问题全部得以解决
博瑞GE难道不是同样的道理吗？给你们想要的四缸，如果双叉臂被迫取消，转弯半径变大使得城市路口调头不便，车身长而不灵活，就是你们想要的结果？到那时候也许还要吐槽博瑞GE没有搭载双叉臂和转弯半径的问题了吧？
所以总而言之，应用三缸机的出发点并不是减配，从奥拓和夏利的时代回来吧，现在是21世纪了，支付都刷脸了，游戏都VR了，咱就别把新款三缸和十几二十年前相提并论了，那时候人们连手机都没有，还用BP机呢
三缸相比四缸有什么优势和好处？
“更小更轻更简单更省油”
小和轻是因为相比四缸少了一个气缸的整套组件，更小的好处是便于发动机舱内部合理化布局，轻则是帮助实现更理想的前后配重比，从而实现更精准的操控，更稳定安全的行驶
四缸发动机因排气干涉较为严重，所以宝马丰田大众等车企使用了单涡轮双涡管结构，等同于自然吸气领域的马自达4-2-1排气系统，但三缸发动机的每缸排气间隔较长，所以无需设计这样的结构来避免由于排气干涉导致的进排气效率变差
更省油这事毋庸置疑，摩擦部件为四缸发动机的四分之三，效率更高，动力损失更小，油耗自然低，其实我多余解释，数据说明一切，可以了解一下车主反馈和综合油耗
三缸是不是中国特供？
“我列举几款发动机来论证这个疑问”
福特1.0T Ecoboost（全球机型）
宝马B38-1.5T（全球机型）
PSA 1.2THP（全球机型）
大众1.0TSI（除中国之外的全球机型）
在欧洲，高尔夫、奥迪A1搭载这款三缸发动机
讽刺的一幕出现了，我还记得一位 友在某篇文章写下的评论：“还是大众厚道，不用三缸，人家就连1.2T都是四缸的”，很遗憾的告诉这位 友，大众的1.0T三缸才是全球发动机，而1.2TSI四缸是“中国特供”，曾经我把它称为大众在中国最差的发动机，为什么呢？以前，这台1.2T四缸发动机每缸仅有两气门，仅有一根顶置凸轮轴，在这样的情况下，大众竟然说它可实现DVVT！
DVVT不单单是进气门提前开，排气门延迟关这么简单的事，更重要的是在排气门延迟关闭时进气门提前打开所形成的重叠开启时间，来实现高效的“扫气”，用以提升进排气效率，但这必须是双顶置凸轮轴才能实现的功能啊，所以那时大众的1.2TSI虽然排量只比1.4TSI小0.2L，各项性能参数却差了非常多，除了四缸，一无是处
但就在我写这篇文章时又查了一下这台1.2TSI发动机，发现它不知何时变成了每缸4气门和双顶置凸轮轴，也许是自己也觉得过意不去了吧，这台国内特供的发动机终于变得像模像样了一些，但各项综合性能相比起一些三缸对手来说却逊色不少，甚至比起自家海外版的1.0T三缸还略微逊色，竟然还有人当它是好东西，我也是很无语
1.2T的速腾指导价最贵，虽是四缸，但马力却最低，扭矩爆发最晚，扭矩输出平原最窄，还必须吃细粮（加95号油），大家自己看看吧，我也不想多说什么（如图片看不清请点击放大）并无针对大众之意，只是单纯说这台1.2T发动机的话题，大家记住这台1.2TSI四缸发动机的参数，接下来给大家看一下1.0TSI大众全球版3缸发动机的参数
相比1.2TSI四缸，马力大5匹，扭矩数值持平但发力更早，峰值扭矩平原也更宽，当然油耗也必然会更低一些…我们经常戏称大众汽车最懂得研究中国人，我觉得这话很有道理
之所以大众不在中国引入这台比四缸更优秀的三缸发动机，是因为中国消费者不问青红皂白，只要听到三缸就一脸嫌弃，所以大众只能给你们提供这台虽然没有1.0T三缸好，但你们不嫌弃的1.2T四缸，让其他厂商先在三缸领域去打开市场，消除偏见后再携1.0TSI进入中国市场，这是商业行为，无可厚非，也不评论对错，我只是阐述事实给大家听
上图是今年的国际年度发动机奖项获得者的其中三席，无一例外都是三缸，所以关于这个问题的结论是：我们既没有国际年度发动机的评委更专业，也普遍没有欧洲人懂车，而被欧洲人普遍认可接受以及蝉联多年国际大奖的三缸发动机，却被国内“懂车”的消费者们嫌弃的够呛
第一：试一款发动机抖不抖动，你可以在上面放杯水或立根烟，但只要维持怠速就好了，千万别踩油门，因为怠速如果烟不倒水不洒杯不晃，踩到2000转3000转就更不会，这样试只会让你显得很不专业，还有什么脸面说自己是懂车，自称老司机？连最起码的震幅与震频成反比都不知道，这是常识！
第二，不要打开发动机舱开发动机抖的怎么样，发动机如果跟车身是刚性连接的，你的车早就变成吴老二了
发动机和车身都是软连接，学名为悬置，低端的一般使用橡胶块悬置，高端的则使用液压悬置，用一个简单的例子来举，比如手机放在桌上，来电话震动了，嗡嗡的响，一会说不定还掉地上，很吵，但手机肯定要震动，你想听起来不吵，只需要把手机放在电视遥控器的按键上就行了，这跟橡胶块悬置同理
而别克的三缸车型、领克02等车型使用的液压悬置更胜一筹，成本高但效果好
我特别佩服一些人，就是键盘党和那些人云亦云跟风论调的人，别人说啥就是啥，当所有的汽车圈内人都出来用各种技术和数据，站在专业的角度为三缸发动机正名的时候，这些人无可争辩，就只能说：现在不出问题，不代表以后也没事，用几年以后试试，我看你们这些人实在是词穷了，不知道如何反驳了吧，承认别人的好就那么难么？在欧洲，三缸发动机普及度已经很高，而且时间早就超过了5年，说话要负责任，希望你们不会为你们今天的无知付出代价，长文就此结束，谢谢观看
声明：本站部分文章内容及图片转载于互联 、内容不代表本站观点，如有内容涉及版权,请您尽早时间联系jinwei@zod.com.cn