自吹自擂的性能家轿都走开，论底盘论操控谁能比

如今的家轿，加上句运动口号或者出个运动版似乎已经成为潮流，但它们大部分都只算是“伪运动”，或者加装了抢眼一点的外形套件，又或者形同虚设的S挡……而其动力和底盘结构其实跟运动完全沾不上边。不过在国内的A级轿车中，仍然有不少“任性”分子，东南三菱翼神就是其中之一。

12月7日，东南三菱新翼神正式下线，这是跟改款进口Lancer同步进行的。Lancer这个名号从诞生之初便带着赛车特性的运动基因，第一代的GSR版本创下了南澳洲越野赛四连冠及东非越野赛三连冠等多项长胜纪录而成为一时佳话；而92年面世的Lancer Evolution更是天生的赛车，WRC赛场上的好手。即使如今三菱已经淡出WRC（事实上9代和10代EVO都没在WRC出现），但不可否认的是Lancer身上流淌的运动基因。

第一代Lancer GSR

东南汽车跟三菱合作下的国产Lancer——蓝瑟是从第九代开始，而翼神则国产于在十代EVO基础上开发的民用版Lancer EX。翼神的特点是引擎和变速箱都为原装进口，而且平台也与Lancer EX同步，可以说这些都是翼神的运动基因之源。

Lancer Evolution X

翼神的动力性能在同级车型中是处于中上之列。代号4B10的1.8L引擎的最大功率和峰值扭矩为136马力/6000rpm，175Nm/4250rpm；4B11 2.L引擎为152马力/6000rpm，197Nm/4250rpm。跟同级动力性能最为突出的高尔夫1.4TSI高功率版相比，翼神2.0L车型的最大功率高出2马力，但涡轮增压的特性让高尔夫的1.4TSI在峰值扭矩上高出53Nm。而CVT的匹配让翼神有平顺线性的动力输出特性，但如果你觉得太平顺不符合翼神的性格，那么就深踩油门到3000转，它会变得更为敏感暴躁，因为4B这个系列的引擎同样是一款高转发力的类型。

翼神除了CVT变速箱，还提供了5MT的手动变速箱。个人觉得如果与高尔夫的手动挡相比的话，我更愿意选择翼神5MT。首先是因为高转发力特性的自吸引擎，其与手动变速箱配合更能体现自吸引擎高转运行的畅快；另外一点就是5MT变速箱的手感值得肯定，换挡行程短、伴随吸入感等都有着相当不错的运动特性。相信对手动挡有偏置的人肯定会喜欢这款5MT。但标榜运动的翼神只是使用5MT略显普通，如果使用齿比落差更小的6MT显然更符合其定位。

翼神运动基因的另一方面就是源于EVO的底盘。新翼神的转向采用齿轮齿条的液压助力转向系统，该系统相比目前较为流行的电动转向来说无疑更适合运动，转向的精准性值得肯定，但力道更重，牺牲了一些驾驶便利性。而新翼神采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬挂组合，前后均有横向稳定杆。这种悬挂规格在同级车型中搭载得比较少，特别是后悬多连杆独立。而且新翼神悬挂行程较短，带来良好的行驶动态和紧凑感，只是在日常驾驶中会显得较硬。

不过运动基因也是一种双刃剑，Lancer在不断强化着引以为豪的操控性能同时，也使之变得越来越“任性”，所以翼神这款主打运动的家轿相比同级也过于强调运动或者改装，这难免让其受众有了限制，比如新翼神的车厢里，略显粗糙的内饰，设计老旧的中控，即使顶配也没有配个大尺寸显示屏。虽说相比老款，新翼神的外形由侵略性变得稍微中庸，加入时下流行的日间行车灯，为了符合大多数人的审美需求，但总体来说它并没有从“任性”的感觉走出来。但也可以看出翼神正打算回到主流路线，说不定将来它真的会告别野性、告别纯粹，成为A级家轿清单中的必选项目，而其运动基因还剩下多少呢？那就不得而知了。