过于先进无法使用，福特最大的烦恼不是电磁弹射器，而是AAG

任何人都无法想象，福特号的先进拦阻装置（AAG）的故障率高达1/48，而设计目标是1/16500，相差了340多倍。相比之下，电磁弹射器再差，也不过相差23倍，还不到AAG的零头。

AAG的全称，叫做“Advanced Arresting Gear”，它的核心就在这个“Advanced（先进）”上面。

那么，它比尼米兹上使用的Mark-7液压回收装置，AAG究竟先进在哪里呢？

先来看Mark-7。这套装置的原理很简单，主要就是利用液压原理吸收动能，也就是提供缓冲。从图上可以看出，整体构造非常庞大，各种轴承管路错综复杂。这也是甲方诟病的地方——体积大、重量大、易损坏、维护难度高，属于人员密集型设施。

Mark-7原理图

在要求更高的阻拦效率、更多的阻拦机型、全舰减员500人等目标的前提下，继续沿用Mark-7，肯定是不合适的。于是，更为先进的AAG，就横空出世了。

它的结构如下：

AAG结构图

看起来清爽了许多吧，一下子从粗放型升级到了精密型，让人不禁啧啧称叹。然后乙方，也就是GA通用原子公司，列出了AAG的优势：

1. 更高的拦阻效率；
2. 更高的可靠性和安全性，和更少的维护人；
3. 更多的适配机型（尤其是小型飞机）；
4. 更低的能耗、重量；
5. 自我诊断。

这不就是甲方日思夜想的嘛！好了，开工吧。

万事开头难，AAG刚出生不久，就被煽了一个大嘴巴。2012年，乙方在测试中发现，他们设计的核心部件之一——卷水机，相当于减速机，因为无法承受超出预期的巨大外力，而导致内部叶片发生断裂！话说，这种问题不该在这个时候才暴露出来吧。

也好，那就亡羊补牢呗。但没想到，这一补就是4年，直到2016年才基本解决了这个问题……时间是长了点，不过还是应该庆幸，没有把整个方案都否掉。

好容易熬到了上舰，没曾想，虽然至暗时刻已经过去，但后面的时刻，将更加黑暗。让甲乙双方都感到无力的那种黑暗！

2018年海试的时候，发生了一次重大事故：AAG的储能电容坏了，修了整整7天。坏了换一个就是了，才多大点事，不过这个AAG为啥要配储能电容呢，难道它还用来发电不成？嗯，还就是这么个事儿。当初在设计时，甲方姥爷就说了，十几、几十吨的飞机降落，那么大的动能，不回收也太浪费了，有悖于环保精神嘛，然后大笔一挥，乙方就把AAG与弹射器的储能连起来了。5合1，棒棒哒。

之前也说过，这个逆变器是4条弹射器共用的。它已经不堪重负，再加个AAG，不出事儿才怪！那个电容，就是这么坏的。所以，AAG的病根儿不在于什么电容不电容，是在逆变器上。而逆变器的问题，也不在它管得太多忙不过来，问题在于为什么要管……乙方可能还在装糊涂，但甲方终于明白了，都是交流惹的祸，都是交流惹的祸啊兄弟们！

还有救吗？没有，至少目前还没看到有什么好的解决方案。甲方的脑袋嗡嗡响啊，要炸了！

如此先进的AAG，它一定很贵吧。没错。不过，我没有查到具体的费用，只查到2个数字：一个是GA开发了3套AAG，1套在福特号上，另外2套用于地面测试和训练，这3套系统从2019年到2024年的升级、测试、培训等等的预算总额，是7.5亿美元；另一个数字，是给PANG的外销合同，2套EMALS+1套AAG，总额13亿美元。大致估算一下，一套AAG没个3亿美元恐怕是下不来的。

即便如此，只要物有所值，那么贵点也能忍，但问题是，乙方对AAG的问题，显然没有切实可行的解决方案。什么时候能改好，恐怕只有老天爷知道了。因此，早在2016年，甲方就有眼尖的人，要求停止AAG的研发，改为升级Mark-7。这个呼声也是越来越高，因为很显然，Mark-7的可靠性经过了几十年的考验，比一个不受控制的无底洞好了不知多少。

可问题是，没有安装Mark-7的空间。

所以现在，已经建成的福特号只能硬撑着，肯尼迪号只能傻等着，一起祈祷乙方能早点把问题给解决了，而老三企业号，还有退回到Mark-7的希望……加油吧，奥利给！

最后，想问个问题。对于当前的福特号来说，平均每降落48次，就会造成一次重大故障。那大家说，是飞行员的压力更大，还是甲板人员压力更大？或者，是甲方的压力更大？

我想乙方应该没啥压力的吧。