戳破日本“工匠精神”的日航空难：维修时少一排铆钉，没人检查

日本航空“123”号航班空难事故，发生于1985年8月12日，这艘航班上有509名乘名，15名机组成员，坠毁时造成520人遇难，其中包括著名演员北原遥子、歌星坂本九，最终只有4名女性生还，消息传来，整个日本震惊，造成社会舆论哗然的原因有二：

第一，这是当时世界上涉及单次飞机空难死伤最惨重的案例。

第二，飞机坠毁的原因完全是人祸，粗心大意的维修工居然在维修机翼时，少钉了一排铆钉，不禁让人们对日本的“工匠精神”产生了怀疑。

未知的危险

1985年8月12日18时12分，在东京羽田机场的跑道上，一架满载旅客的波音747-100S客机腾空而起，向大阪方向飞去，这架航班号“123”的客机原计划要在大阪伊丹机场降落。

机上乘客有509人，机组人员15人，乘客们要么打开书准备阅读，要么琢磨下飞机后去哪里吃饭，乘务员在收拾餐桌，准备给乘客分发饮料，谁都想不到仅仅13分钟后，大祸就将临头。

18是25分，机舱内发出一声巨响，机组人员立刻开始排查原因。又过了3分钟，原因没找到，飞机却爬到了7300多米的高空，“123”航班的驾驶员向东京航空交通控制中心发出求救信号，机长用英语说：不好，出问题了！

又过了两分钟，交通控制中心的雷达显示屏上出现了一个数字“7700”，这个数字代表飞机发生了紧急情况，控制中心的航管员心中一紧，预感事情不妙。随后，机长通知控制中心，请求降低飞行高度，立即返航。

出现险情

东京航空交通中心接到请求后，仔细研判了情况，指示“123”航班调头向东返回。但雷达记录却表明该机并没有向东飞行，而是朝西北方向飞去。另外，机长说要降低飞行高度，但实际上飞机反倒由7300米升到7500米。

“123”航班到底怎么了，屡次违反操作规程？

东京航空控制中心再次指示飞机转向，但机长却没有执行指令。事实上，机长没有责任，刚才的那声巨响才是罪魁祸首，原来，包括飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼此时已经脱落了，飞机完全失去了控制。

驾驶舱内的机长并不知道飞机失去了尾翼，还以为是机舱门脱落，或是液压系统出了毛病，他们仍旧艰难地控制着飞行姿态。到18时31分，机长终于将飞行高度降到了3600米。就在人们以为危险已经过去了的时候，艰难飞行了20分钟的飞机，一头撞上了高天原山，前半部撞山起火爆炸，不断燃烧，后半部滑落山腰。

事故原因

经过长时间调查，官方结论最终出炉：原来，这艘坠毁的飞机曾经主飞另一个航班。1978年6月2日，该飞机曾在大阪的伊丹机场撞伤了机尾。

按说飞机受损并不是大事，只要按照规章制度维修，完全不会出现问题。但这架飞机机尾受损后，日航工程师并没有妥善修补。

在替换损伤的压力隔板时，本该用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并用两排铆钉固定三块金属板，但维修人员虽然拿来了新的接合板，却只打了一排铆钉。这种偷工减料的做法，使得接合点附近金属蒙皮承受的应力极具增加，使其抗金属疲劳的属性下降了70%。

在这次维修后的几年中，由于飞行过程要不断加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积，最终因为不堪重负而撕裂。

依照事后调查人员的计算，这次修补只能耐受10000次左右的飞行，而“123”航班坠毁时，已经是维修后的第12319次飞行。维修纰漏，加上超期服役，都是事故的原因。

事故发生的18时25分左右，飞机爬升至7000米左右高空，压力壁面板的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。此后因为连环反应，机舱内发生爆炸接着开始减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹离机体，并扯断了主要的液压管线，导致机长根本无法控制飞机。

其实，此次事故本来完全可以避免，早在1985年2月时，该架飞机的厕所门发生了28次故障，总是无法关闭。然而维修人员疏忽大意，并没有仔细分析厕所门故障的具体原因，他们单纯以为有乘客破坏了门体，而忽视了机体的变形，错过了补救的时机。

“123”航班空难的意义

这次空难使得整个日本社会深受震撼，彼时日本制造刚刚摆脱粗制滥造的形象，正准备往“精益求精”“工匠精神”的方向发展，然而，“123”航班给了日本产业界一记当头棒喝，一架飞机都修不好，如何大言不惭地说“工匠精神”？

从此之后，日本开始注意制造业的质量问题，在包括设计、生产、维修等诸多方面投入精力，力求不出问题，渐渐地，日本“工匠精神”也就传开了。

然而，有人说日本的“工匠精神”完全是吹出来的，比如造假几十年的神户钢铁等，并揶揄说“工匠精神”=“躬匠精神”，被人揭穿质量问题后，鞠躬道歉就完事了，不会真心实意地提升产品质量。

你对“123”航班折射的日本“工匠精神”怎么看？

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