飞机设计致命缺陷，尾部舱门意外飞走，土航981号的最后一次飞行

1974年3月3日下午12时31分，土耳其航空公司的981次班机从巴黎的奥利机场起飞，迅速升至3810米高空，以每小时475英里的速度飞往伦敦。在飞离巴黎不久，这架航班的货舱门就突然自行打开并“飞”走了，随后飞机失去控制，坠向大地。

土耳其航空公司

爆满的航班

1974年3月3日，这一天是个繁忙的日子，也是一次愉快的旅途，还是一次辗转多个机场的航程。担任这次飞行任务的是架麦道DC-10型喷气式客机，长约55米，可容纳旅客300余人。

981号航班于当天早上11时从土耳其伊斯坦布尔起飞，经过长途跋涉降落在欧洲的时尚之都——巴黎的奥利机场。该架DC-10客机首段航程没有满员，仅仅载着167名乘客及13名机员就起飞了。飞机停靠巴黎时，50名观光乘客兴致勃勃地下机了。981号航班的第一段航程结束了，它将在这里做短暂停留，然后继续第二段航程——从巴黎飞往伦敦希思罗机场。

作为国际大都市，巴黎的奥利机场一直是乘客转机的重要场所。在客机检查加油的这段时间里，又有216名新乘客登机。当中包括17名刚获得比赛殊荣的英国橄榄球球队队员，他们出席完前一天的一场对法国的比赛后准备回国，无疑他们是乘客中耀眼的明星。跟随在他们身后登机的，是4名漂亮的英国模特儿，一个个花枝招展，自然也吸引了大家的注意。此外还有48名前往英国的日本银行管理实习生，其余的147人则是来自其他12个国家的游客或者因公出差人员。

在通常情况下，从法国前往伦敦的航班都不会爆满，因为这两个城市离得太近了，而且英法之间的海运或者海底隧道都很便利。可惜不凑巧的是，由于当时英国某航空公司正开展罢工，该航空公司减少了从法国到英国的班机。这就造成了供需矛盾，因此，这架飞机上挤满了急着到英国的乘客。在所有的乘客看来，能挤上这架飞机实在是太幸运了，这意味着他们不用再等待了。可惜的是，这次飞行却永远都不会到达目的地了。

“飞”走的舱门

12时30分，飞机从奥利机场东面起飞前往伦敦的希思罗机场，之后转向北面飞行以避开巴黎上空。仅仅9分钟后，机头突然一沉，垂直俯冲，坠落在莫特丰丹附近的埃默农维尔森林。当981号航班飞过莫特丰丹镇时，航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话，而飞机亦发生失压，机上以土耳其文播出飞机超速警告。机场指挥塔的工作人员只记下他们同驾驶员的这样几句急促的对话：

“怎么回事？”

“货舱门开了！”

“真的吗？快拉起机头！”

“不行啊！飞机失灵了！我完了。”

驾驶员尽了最大努力，仍未能避免飞机失事。原来飞机下层货舱的门被风吹开了，货物掉了出去，空气进入，舱内骤然减压，引起货舱上方铁板破裂。悲催的是，6位乘客连同座位一起从裂缝中坠落下去。与此同时，机内控制尾翼的钢丝绳被气浪切断发动机和飞行操纵装置受到破坏。981号航班随即消失于空管员的雷达屏幕内，稍后981号班机的残骸于埃默农维尔一处森林内被发现。

这架飞机焚毁后的残骸，就落在巴黎以北埃尔蒙维尔森林里。机上346名乘客和机组人员全部遇难。目击者看到该机朝埃尔蒙维尔森林快速低空飞行，直到它在一团大火中被毁成碎片。燃烧着的残骸沿着树林划出一条1.5千米长的痕迹。搜索人员后来发现，并非全部残骸都落在森林里，他们在11千米外又发现了其他碎片和尸体。

调查人员检查过黑盒子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，发现飞机在飞过莫特丰丹时，机上发出警 提示机员飞机发生爆炸减压。爆炸发生后，飞机稍微向上升起后随即下降并左转，机长及副机长曾努力地控制客机，可是他们发现没有可用以控制升降舵及方向舵的液压，飞机以近乎垂直的姿态往地面直插。

虽然飞机坠毁前开始拉平机身，但已失去了太多高度。最后的72秒，飞机以时速800公里高速撞向森林。机上的346人中，只有40具尸体可以从外观被辨认，最后有9人永远无法确认身份。

至于飞机残骸，早已成为一堆碎片，调查人员根本无法找出飞机失去了哪个部份。后来在飞机坠毁处以南15公里的一处萝卜田上，发现了一道飞机尾部的货舱舱门，上面仍连着六张客椅，椅上仍有乘客的尸体。调查工作证明，飞机货舱舱门在半空中被吹开，引起DC-10坠毁，其中有些人被吸出飞机外。当时这次空难被称为“世界上已知的一次最惨的空难”。

麻木的麦道

调查工作随后集中在货舱门上，货舱门从外面看起来是锁上的，但实际上并没有锁紧。于是调查人员断定，是货舱的舱门半空发生爆炸减压，造成了这次空难。其余客机的客舱舱门的开启方法是要往内推，舱门亦比门框稍大，这种设计是避免飞机高空失压时，舱门被压力打开。可是DC-10的货舱舱门却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以增加货舱容量。

DC-10货舱门本身设计就有问题，货舱门从外面看起来是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱门的锁设计既复杂，锁扣位置亦可能有偏差，假如关门不当，飞机会于半空爆开，偏偏这种舱门的关门方式却是十分困难，地勤人员需要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而即使关门后舱门明明没有锁紧，但位于驾驶舱的舱门显示灯却依然会关掉，示意舱门已关上。而导致飞机失去液压的原因是因为货舱门脱落后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向下榻，压毁了连接机尾的电线及液压管。

这种货舱门原本早就应该被指示需要作出改良，在1972年6月12日，美国航空96号班机亦发生一起完全一样的事故，该次航班的舱门亦发生爆炸减压，所幸飞机的液压没有完全损毁，最后更能成功迫降。该次事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）立即指示麦道公司更改货舱门的设计，并需通过安全测试。不过，NTSB对麦道公司却没有任何约束力，导致之后麦道依然对有关设计我行我素，不作任何修改，并在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10宽体客机。

1974年，全世界航空公司约有130架DC-10飞机在营运中。直到这一次空难后，麦道公司才亡羊补牢，改良有关舱门设计。虽然经过麦道公司改良后的舱门，令DC-10再没有发生过类似空难，可是当时该空难却深深震撼整个航空界，亦因此打击了大众对DC-10的信心。麦道公司亦因为这起空难导致其DC-10销量远不如预期。在70年代后期，DC-10又发生了多起由设计问题而导致的空难，一度令全球DC-10停飞，最终导致麦道公司出现财政困难，从而于1997年被波音收购。

981号航班是当时有史以来死亡人数最惨烈的一次空难，直至1977年3月27日发生的特内里费空难才被打破。可是981号航班仍是航空史上十大民航空难之一，而由于这次事故是因为DC-10的设计问题而引发，因此亦被视为20世纪十大技术灾难之一。