一起APU引气压力低的排故经历

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转自：机务在线

一、背景

2018年12月11日晚上7点，B-55＊＊南昌短停刚要推出机组反应APU引气压力偏低且在0～10PSI之间跳动，工程师让机组重起APU，机组考虑机上有乘客，贸然断电影响不好，可偏偏就209桥位没有桥载电源，墨菲定律作怪，无奈只得拉地面电源车过来，怼上去关闭APU5分钟后重起APU，引气压力正常，沟通机组先执行航班待航后回来处理。

二、排故过程

事先准备好工具航材，晚上11点半飞机落地后开始排故，进入驾驶舱发现APU引气压力仍然偏低而且规律性跳动。

MCDU进入APU维护页面并无当前故障代码也无维护信息。

由于之前机队另一架飞机曾经出现过APU无引气故障后来清洁DP，PT信号管路后正常的经历，因此此次排故第一步清洁DP，PT信号管,拆下两根管用清洁剂浸泡10分钟，再用氮气瓶吹，并没有吹出异物。

安装回去，由于DP，PT信号管位置太狭窄，安装就没那么简单了，更何况还要打力矩。

再加上下着小雨北风又呼呼地刮，机坪温度只有3度，站在2米多高的梯子上我终于体会到什么叫作高处不胜寒，感觉手都不是我自己的。面前的同事说话我都听不清楚，弄的我以为我耳膜炎又犯了，他说他上下牙齿直打架。装好信号管已经12点多了，启动APU打开引气故障依旧！

怀疑压力表有问题，与隔壁飞机对串压力表故障依旧。后来在CDU上APU输入监控页面发现引气压力波动和SCV开度成对应关系，当引气压力低时SCV开度大，引气压力高时SCV开度小，因此怀疑是SCV故障。

SCV30.9度时，引气压力7PSI。

SCV90度时，引气压力21PSI。

由于之前我在教务在线上看过一哥们儿写的APU引气压力低的故障最终原因是BAV卡阻导致SCV打开，因此我一直怀疑是BAV的故障，此时已是早上6点多，接班的人准备做航前，只能作罢。

下个班组更换SCV后测试无渗漏但故障依旧，更换BAV故障依旧，已是山穷水尽，对串ECU故障神奇般的转移了！最后更换ECU故障最终排除。也就是说排故排了一圈结果是APU的大脑出问题了。这是典型的由于对系统原理分析不够透彻，潜意识的根据以往的故障作出判断导致走了太多弯路，下面我们来分析一下系统原理。

三、系统原理分析

从SSM系统原理图可以看出，ECU控制APU的引气，共有4个模式：

1、不引气；

2、管道增压；

3、主发起动；

4、空调系统。

ECU（电子控制组件）通过引气电门、发动机起动、空调电门的位置来控制进口导向叶片的开度。利用P2测量负载压气机进口压力、PT（总压传感器）测量负载压气机出口总压、DP（压差传感器）测量扩散器的总压和静压的差值以及IGV（进口导向叶片）的位置来控制SCV(防喘控制活门)防治APU喘振，PT、DP都是用信号管连接负载压气机出口处与压力传感器然后转换成电信号给ECU。下面重点说一下BAV（引气活门）、SCV（防喘控制活门）、IGVA（进口导向叶片作动筒）三个部件。

1、BAV碟型活门，是电控气动的，当引气电门置于ON位时，活门电磁线圈得电，APU引气将活门打开。同时ECU只能监控BAV开和关两个位置，换句话说如果ECU要BAV打开而BAV卡在半开位ECU是检测不到的，但BAV本体上部位置限制器上和本体下部都有位置指示的。

2、SCV防喘控制活门是蝶型活门，活门本体上有位置指示，它是纯液压的伺服活门，使用燃油做压力源，活门在10度（打开）和90度（关闭）之间运动，本体上的线性位移传感器将SCV的实时位置传给ECU，也就是说SCV非指令运动时ECU是可以探测到的，也就可能有故障代码。

3、IGVA进口导向叶片作动筒原理和SCV相同，使用燃油伺服作动，作动筒控制进口导向叶片的开度从而控制进入负载压气机的气流流量，本体上的线性位移传感器（LVDT）将进口导向叶片的实时位置传给ECU，叶片在15度到115度之间转动。

四、经验总结

NO. 1、故障现象包罗万象，之前的故障只能作为参考，不可过度依赖，否则走弯路会走得让你怀疑人生。

No.2、排故工作的根本在于清楚系统原理，依据故障现象找出根本原因然后对症下药才是王道，如果连基本原理都没弄明白就胡乱猜测那跟意淫没什么两样。

NO.3、排故时间再怎么仓促也不能慌张，手册上该做的工作一个也不能少，该做的测试一个也不能省，否则一个没有恢复好或者工具遗漏就可能让你的机务生涯提前结束去海边钓鱼。