买特斯拉要接受刹车“教育”，是不是因为iBooster？

2018年5月，美国《消费者 告》在测试完特斯拉Model 3后，给了“不推荐”的评级，原因是制动距离太长，60英里/h刹停距离达到46米。紧接着，特斯拉在6月推送了一次OTA升级，将刹车距离缩短了6米。

这次OTA升级让人们第一次见识到智能汽车的魔力，不少人成了特斯拉的粉丝。但“成也刹车，败也刹车。”今年，多次刹车事故和维权事件让人们对Model 3的刹车系统可靠性产生了质疑。

针对质疑，特斯拉并没有承认是质量问题，反而认为是消费者不会使用智能汽车，特斯拉全球副总裁陶琳甚至公开表示需要加强消费者教育。《新车新技术》了解到，目前，已经有特斯拉门店开始对消费者进行培训，教消费者如何正确地踩刹车。

有业内人士分析认为，特斯拉频频出现刹车问题，原因出在iBooster系统上。开过新能源车的朋友应该有过体验，新能源车的刹车踩起来的脚感和燃油车截然不同，前半段较软，脚感就像是弹簧一样，后半段才有明显的机械感。其中原因是因为新能源车和燃油车的刹车系统有很大的差异。

燃油车的刹车系统的核心是真空助力泵，它的工作原理并不复杂，利用发动机工作时吸入空气，造成助力器的一侧真空，相对于另一侧正常空气压力产生压力差，利用这压力差来加强制动推力。但真空助力泵并不适用于新能源车。

iBooster的官方名字是机电伺服助力机构。这套系统摒弃了真空助力泵，因为电动车没有发动机，无法制造压差，为此，iBooster采用了电机-齿轮结构放大刹车压力。

刹车时，iBooster中的传感器会将刹车踏板的行程信号传递给控制单元，控制单元进而计算出电机输出的扭矩，齿轮将扭矩转化为刹车主缸的刹车力，主缸控制四个车轮的制动油路，最终控制刹车卡钳进行制动。

相比真空助力泵，iBooster的电子化程度更高，这给了主机厂很大的发挥空间。首先，主机厂可以在后期很方便的改变iBooster的刹车性能曲线，实现不同的踏板感受，甚至可以根据驾驶模式的不同提供各种的刹车脚感。

更重要的是，iBooster会与ESP hev系统协同工作，二者解耦可以实现接近百分之百的动能回收。在新能源车中，动能回收利用电机拖拽回收能量，iBooster通过监测驾驶者踩下的制动踏板行程和踏板力，计算得出驾驶者希望得到的减速度，系统此时优先使用电机拖拽进行制动，如果不够再启动液压制动进行补偿，这样就实现了最大限度的制动能量回收。

具体来说，在动能回收时，iBooster与ESP hev解耦，系统分析刹车踏板形成，然后向伺服电机请求与踏板行程一致的制动扭矩，制动由电机拖拽负责，制动油液暂时保存在ESP hev的低压蓄能器内，刹车卡钳暂时不工作。当拖拽力不足以制动时，液压油液进入到车轮制动系统，卡钳开始介入制动。这正是新能源车刹车脚感和燃油车截然不同的根本原因。

此外，iBooster系统支持主动建压，无需驾驶员踩下刹车踏板即可实现制动，而且系统就可以通过电机给予精确、合适的制动力。同时，相比ESP系统，iBooster的制动速度快3倍，而且可以120毫秒内达到最高的制动压力。这些特性让iBooster可以更好地融入到自动驾驶系统中。

虽然有着很多优点，但相比真空助力泵，iBooster的结构更加复杂，这给标定带来了更大的难度。从海南事件，以及一些媒体做的测试来看，Modle 3容易在一些湿滑路面会出现刹车踏板变硬、制动力不足的情况。而早在2017年，CR-V就曾因为刹车助力变弱发起召回，当时召回原因是iBooster的软件存在问题。这两次事件有一个共同特点，就是助力变弱，但Modle 3是不是和CR-V一样，也是因为iBooster软件问题，就只有特斯拉知道了。

有业内人士分析认为，在湿滑路面下踩下制动踏板，iBooster会误认为此时在能量回收，液压油液此时保存在ESP hev的低压蓄能器内，iBooster不会产生任何助力，所以踏板变硬，人力很难踩下去。当回到高附着力里面，系统才会恢复正常的工作逻辑。但在两种附着力相差不大的路面上，系统极易发生误判车辆始终在能量回收，机械制动无法介入工作，导致制动力不足。

就目前来看，无论是测试，还是海南事件，Model 3出现刹车变硬的条件都非常苛刻。笔者试驾某自主品牌新能源车时，也在湿滑路面遇到一次刹车变硬的情况，但随后也没成功复现。这些苛刻的条件，让我们很难判断究竟是iBooster的软件BUG，还是特斯拉的标定问题。

总之，随着电气化程度的提升，汽车各个系统的标定会越来越复杂，主机厂的工程师需要在研发阶段尽可能地将极端情况纳入到标定工作中，才能尽可能地避免在量产交付阶段暴露质量问题。