“恶趣味”的“资本”——英国坦克的技术特点（上）

在人们的通常印像中，英国人大都有些性格古怪，这种“怪”反映到坦克外形和性能特点上，则有些令人不可接受——从“过顶履带”到“邱吉尔”，从“百人队长”、“酋长”到“挑战者”，很少有哪种英国坦克被认为是“均衡而有美感”的。再加上战场上的英国坦克，很多被认为没有以“正确的方式得到正确的使用”，对于英国坦克的评价也因此变得毁誉参半起来。然而，如此不一般的审美情趣，反映的固然是”任性”的设计理念，但这种”恶趣味”的背后，又是怎样一些“有个性的技术“在支撑？

被差评的动力

“百人队长”主战坦克原有的“流星”MK4B活塞式汽油机实际上是在高速航空发动机的基础上洐生而来，转速高而扭矩小

尽管英国大兵打开限速器，开着“十字军战士”在沙漠中“飚车”的故事为人津津乐道，但整体而言英国人对坦克机动性的看法一向有些极端，这表现为对坦克动力的研发不够“上心”——早期的英国坦克大多用航空发动机“凑合事”（当然，这是因为英国人始终有着一流的航空发动机技术），甚至到了“百人队长”时代，还在用源自二战“梅林”活塞式航空发动机的“流星”MK4B活塞式汽油机“糊弄”。但到了在1950年代末上马FV4201项目（既“酋长”）时，总算是将机动性的位置稍微提了提前，并因此决定研制一种专用的坦克动力——-这在英国人研发坦克的历史上是不多见的，其成果则是大名鼎鼎的L60。这是一种2冲程直列6缸对置活塞水冷多种燃料压燃式发动机，早期生产的L60标定功率为478k W(650马力)，后来通过将鲁茨扫气泵的效率提高到65%，并对材料和进排气口的结构作了一些改进，使功率提高到551千瓦(750马力)，满足了设计要求，成为了世界上最早投入使用的实用型2冲程坦克柴油机。具有体积小、重量轻、单位功率高的突出优点，使一向饱受非议的英国坦克动力多少出了点风头。然而，尽管在2冲程坦克柴油机的实用化方面拨得头筹，但由于扫气现实严重、油耗高、噪音大，“酋长”主战坦克所用的2冲程柴油机，始终无法进入现代化坦克动力的“主流”行列。

L60发动机是一种2冲程直列6缸对置活塞水冷多种燃料压燃式发动机

事实上，作为一种在结构上“别出心裁”的2冲程对置活塞式发动机，L60到1980年代其技术水平已经落后于时代，而且在长期的使用过程中，除了二冲程柴油机的固有缺陷外，英国陆军还发现该机存在热负荷与机械负荷高和高度过大的问题，早已引起了部队的不满。在这种情况下，英国在发展下一代主战坦克的过程中，又回到了传统的四冲程柴油机的路线。不过，由于在坦克专用动力上技术积累有限，再加上又过于强调军民两用，所以相比于同时期的西方水准，英国坦克发动机水平不高。以应用于“挑战者1/2”的康达(Condor)12V-1200型涡轮增压柴油机举例。为满足军民用的需要，该机在研制时提出了下列要求：曲轴箱和气缸盖不采用轻合金材料而能达到军用的重量目标；限制最高转速，以适应普通工业用途(包括50～60Hz的发电装置)；限制应力水平，以便采用适合民用的材料和常规工艺方法；尽可能减小重量和尺寸，并采用公制计量单位。作为一种企图兼顾的结果，该发动机虽然设计原则力求结构简单，总体布置紧凑，又采用了较高压比的涡轮增压中冷技术、进气加热系统、高灵敏度的电子调速器和电子伺服控制装置以及新型混流式风扇等技术，但由于同时也采用了技术落后的铸铁气缸盖和曲轴箱的箱体结构，结果其2300r/min时功率仅为882千瓦(1200马力)，单缸功率仅达73.5千瓦(100马力)——无论是是大功率还是单位功率，都明显低于同时期以美、德为代表的西方坦克动力，同时动力系统的可靠性问题在部队使用中也广受诟病。

动力系统的“差评如潮”，不但影响到了英国坦克的声誉，更影响到了潜在的市场前景。也正因为如此，面对“挑战者2”惨淡的外销业绩，英国人只得为其换装可靠性极高的德国MTU公司的“欧洲动力模块”，以挽回颓势——这一举动显然从一个侧面表明，英国坦克在发动机技术上存在致命的短板。该动力模块包括最大输出功率为1.1兆瓦的MTU883 12缸涡轮增压柴油机（横置）、伦克HSWT-295型变速箱（5前3倒）以及液压调整的双销履带。采用欧洲动力模块后，改称为“挑战者-2E”的出口版坦克单位功率从挑战者2的14.1千瓦/吨提高到17.6千瓦/吨，公路最大速度从56公里/小时提高到72公里/小时。欧洲动力模块不仅使挑战者-2E的发动机总功率得到提高，而且就动力部分的体积和重量来看，欧洲动力模块也比原来挑战者-2坦克采用的800千瓦动力系统更为紧凑。这样就可以省出更多的空间用于增加燃油携行量，其结果就是挑战者-2E的最大行程达到了550公里，性能提升的幅度十分可观……

不重视火控系统