总体而言，在一年半的时间里，T-3完成了大约80次飞行，使我们能够确认基本结构和布局方案的正确性。虽然没能完成所有的战术技术要求项目，但飞机仍显示出总体不错的结果，因为，与设计数据相比，它更重，并且发动机的设计特性原来是明显被高估了。结果，航程和续航时间变得很小，而起飞和着陆速度很大。试验过程中的主要困难与强大但又非常任性的АЛ-7Ф的开发不足有关，在飞机上的总飞行时间约为38小时，将发动机更换了四次！由于其结构承受的巨大热应力，因此有必要安装附加的导管来给发动机舱通风散热，并将发动机区域内的电缆替换为耐热的。根据在C-1/S-1上飞行的经验，为了排除喘振的情况，工厂试验期间的最大速度限制在M = 1.83。另一措施是发动机设备，在第4和第5级压气机之间的所谓“旁路带”，然而，这大大降低了АЛ-7Ф在M> 1.6时的推力。因此，在T-3上终究无法达到超过1930公里/小时的速度和超过18300米的高度。
试飞员注意到副翼的效能过高。建议采用刚性传动机构代替用于操纵副翼和水平尾翼的钢索传动机构，在纵向操纵系统中安装负荷自动调节器（АРЗ），在方向操纵系统中安装阻尼器。蜂窝状减速板引起飞行员责备，因为在它们被放出时，产生了不愉快的声音感觉，于是决定用普通的代替它们。此外，很明显，如果使用固定进气道和以前的雷达天线整流罩构型，则飞机将无法达到指定的飞行速度和飞行高度。届时，设计局已经研究了新的，更成功的进气道型式。
在得到航空工业部同意之后，为了开发K-7武器系统，决定制造第二架截击机原型机（所谓的备用机），获得的工厂代号为ПТ-7/PT-7。为了在飞机上使用导弹，安装了改进型Алмаз-7“钻石-7”雷达，并使用ПВУ-67装置代替了АСП-5Н光学瞄准具。为了改善雷达的工作条件，重新安排了进气道：瞄准天线整流罩以圆锥体代替了半球体，它向下移动到了进气道的唇部，进气道的切口平面向下倾斜了16°，以改善大迎角时的性能。没有安装机关炮，在机翼挂架上提供悬挂了两枚K-7（或К-6В/K-6V）型导弹。该机的设计工作于1955年12月完成。
自1955年底以来，ПТ-7/PT-7的制造在设计局进行。由于与雷达安装相关的大量结构修改，并根据中央空气动力学研究院的建议改装机翼，拖延了发动机的交货，飞机的交付也被大大延迟。它仅仅在1957年6月上旬出现在机场上。E·V·埃利恩被任命为后备的长机试飞员，而K·N·斯特雷卡洛瓦被任命为长机工程师。ПТ-7/PT-7的试飞在月底进行。在工厂试验阶段范围之内，飞机进行了24次飞行，在此期间所有基本系统都完成了工作，此后ПТ-7/PT-7于9月23日转场至弗拉基米罗夫卡。由于先前指定的T-3的国家试验开始期限是被中断了，因此9月13日，部长会议的决议规定了新的最后期限-1957年12月。在将飞机移交给军方之前，设计局加速完成K-7系统全部计划的试验范围，其中包括对真实目标的导弹发射。 L·G·科比什被任命为这时期的长机飞行员。但是这些计划注定不会实现。在飞机上进行了最初两次飞行之后，不得不更换发动机，仅在11月才提供了新的发动机，并且到年底仅仅成功完成了6次飞行。这项工作在1958年继续进行，直到6月底，飞机又进行了18次飞行，仅仅完成了6次导弹发射。
就象ПТ-7/PT-7开始制造时认为的那样，它将连续发射（开动），因此，为了扩展试验工作的范围，1956年，根据部长的命令，预计在新西伯利亚第153号制造厂制造三架这样的预生产型飞机，并将其转交给设计局。批生产飞机在设计局获得了ПТ-8/PT-8的代号，在当时正在生产MiG-19的新西伯利亚，其被授予代号“产品27”。1957年2月，在新西伯利亚，第一架飞机（工厂编号00-01）组装完成，并于春季制造了另外两架。没有试飞过的它们都被转交给了设计局，但只有其中的一架以初始布局升空，即配备尖头雷达天线整流罩。1957年6月，在为图什诺的空中检阅做准备时，飞行试验研究所的试飞员V·M·普罗尼亚金试飞了它，但是在那一年没有进行检阅。1958年4月，根据苏联部长会议的一项决议，将在T-3截击(歼击)机上进行的新的战术技术要求修正合法化，并已经提供了新武器继续在飞机上工作。
在T-3截击(歼击)机的基础上，开发了许多原型机。
应订货方要求，进行了代号为T-5的课题工作，以试验动力装置，包括两台Р11Ф-300发动机（300设计局研制的“产品37Ф”，总设计师谢尔盖·康斯坦丁诺维奇·图曼斯基）。从1957年10月到1958年6月，在设计局将T-3改装为T-5飞机（产品81-1）。尽管新发动机的直径比АЛ-7Ф小，但不得不大大扩展后机身以容纳它们。由于Р11Ф-300的长度较短，有必要将机身工艺分离面从28号隔框向后移动到34号隔框。在中间区域，机身加宽，一个进气通道被分成2个单独的风管。通过扩大3号燃油箱的尺寸，燃油系统的总容量达到了3480升，而T-3则为3180升（但是，在试验时，为了不超过最大起飞重量，没有在机翼油箱中添加约150升煤油）。此外，在飞机上安装了新的T43-1型机头部分，机翼在与机身加宽部分的接点位置进行了改装，襟翼稍微切端面，并且操纵传动机构替换成了刚性的。因为新发动机是由起动发电机而不是由涡轮起动机（如АЛ-7Ф）启动系统的，因此安装了2台ГСР-СТ-9000А机组，代替了一台ГС-12Т发电机。用新的БУ-49替换了БУ-30和БУ-34液压助力器。M·I·祖耶夫仍然是飞机试验的长机。
7月18日，伊留申完成了T-5的首飞。飞机的工厂试验没有特别匆忙地进行，该工作纯粹是实验性的，仅仅用于确定基本的飞行技术特性。总共进行了26次飞行。特别是在试验过程中，安装的新动力装置在加力状态下产生了很大的剩余推力，尽管飞机的空气动力学性能明显恶化，但基本上能够确保达到同一个动力装置的强度能承受的大得多的限制速度（M <2.0）。但是，Р11Ф-300的燃油自动化设备没有经过整修，导致运行不稳定，并且在爬高时加力会频繁的熄灭。还要注意到，发动机在起动过程中的不稳定运行，是可以用“一个共同进气道的双供气”来解释的。此外，该机的纵向稳定性程度低得令人无法接受，说的更准确些，它几乎是中立稳定的，这可以用“剧烈的向后位移重心”来说明。1959年5月上旬，T-5的飞行试验停止了。这项工作给设计局提供了必要的经验，这对研制Su-15很有用。
作为1958-1959年改善T-3升限工作的一部分，设计局设计并开始制造T-39原型机，在该机上需要试验借助于向加力燃烧室喷水来增加发动机推力的可能性。为了进行改装，分配了T-3飞机的第三架预生产型（工厂编号00-03）。它用700升水箱替代了距离发动机最近的第三个机身油箱，并在机身头部安装了一个附加油箱。飞机从未参加过试验，因为，在1959年，该课题已转交给中央航空发动机制造研究院进行台架试验。
T-39被用来制造另一架实验飞机-T-49，该机的出现是为了探索进气道的新布局。由于1958年T-47的空气动力学性能恶化，设计局决定对雷达的布局方案进行别的研究。提出了一种非常有趣的带两个侧面扇形进气口的布局，其中两个进气口沿机身长度稍微向后移动，以确保雷达以及靠近前机身固定整流罩的进气口本身的正常工作。由于其通流部分的特殊造型，为了减少总压损失，决定制造所谓的“等熵”进气口。这应该会导致其效率有本质上的提高，并因此改善整个动力装置的特性。
飞机的相应改装，包括3号油箱的恢复，于1959年10月完成。M·S·冈察洛夫被任命为试验长机。次年一月，A·A·科兹诺夫试飞了这架飞机。根据他的评语，T-49展现了非常良好的飞行特性。正如预期的那样，飞机的加速特性得到了特别的改善。然而，很遗憾，新飞行器的试验持续时间不长。4月，由于飞机损坏而发生了飞行事故，之后，它经过了长时间的修理和改装，随后又由于缺乏发动机而不再飞行。
1958年，第二架预生产型T-3（工厂编号00-02）被改造成飞行实验室（ЛЛ），用于开发АЛ-7Ф和АЛ-7Ф-1发动机。在安装T-43型前机身之后，飞机在设计局试飞，并于1958年7月转交给飞行试验研究所。在1958-1959年使用的代号为ПТ-95/PT-95，用于АЛ-7Ф-1的综合开发以及进气道与发动机相容性研究。这架飞机是由飞行试验研究所的飞行员V·P·瓦辛进行试验的，他曾经不得不在发动机停车的情况下着陆。在1958-65年间，为了提高飞机及其动力装置的可靠性，几架批量的T-43和T-47型飞机被作为飞行实验室使用。
发展商：苏霍伊设计局
国家：苏联
首飞：1956年
类型：实验型截击(歼击)机
飞行性能：
改型：Т-3
翼展：8.54米
长度：18.06米
高度：4.82米
翼面积：34.00平方米
空重：9080千克
最大起飞重量：11,200千克
发动机：1台АЛ-7Ф涡喷发动机
推力：7600千克力
最高速度：2100公里/小时
巡航速度：846公里/小时
实用航程：1840公里
实用升限：18000米
机组：1人
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