混动最大的优势就是省油,但省油≠省钱。
10年前,丰田把混动凯美瑞引进到了国内,但落地价格高达40万。如今,混动凯美瑞的价格已经降到了25万左右,但还是要比燃油版贵3万多元,定位较低的卡罗拉混动版也要比燃油版贵1万多元。这些混动车如果开不到10万公里以上,节省的油费远不足以抵消掉多付的购车费。
混动之所以更贵,成本高是一方面,同时,日系品牌对高效混动的垄断也是不可忽视的原因。
从去年开始,局面终于发生了变化。先是比亚迪发布了DM-i系统,消费者只需10万出头就可以买到一台百公里油耗4L的A级轿车。随后,长城、奇瑞相继发布了自家的高效混动系统。近日,长安汽车也加入到这一队伍中来,推出了全新的iDD混动系统。
P2架构如何做到亏电油耗5L?
根据长安汽车的介绍,搭载iDD混动系统的两吨级SUV,亏电油耗低至5L/100km,纯电续航130km,综合续航1100km。
“有电一条龙,亏电一条虫。”这句话调侃不仅是PHEV的亏电油耗,还有动力表现。目前,PHEV车型普遍存在亏电动力下降的问题。而iDD混动不仅做到了比肩日系混动的节能性,还保证了有电、亏电的动力一致性,百公里加速时间在高低电量下无衰减。
长安官方并未详细透露iDD混动系统的结构原理以及工作逻辑,但从已公开的资料里,还是能够看到不少非常亮眼的新技术。
我们一直强调,高效的混动的核心是高效的发动机和高效的工作逻辑。作为国内第一家将发动机热效率做到40%的车企,长安在高效发动机领域拥有丰富的经验,这次长安为iDD混动系统开发了专用的蓝鲸发动机,该发动机采用米勒循环,同时搭载了Agile燃烧系统、智能热管理系统、智能润滑系统等一系列全新技术。未来5年内,长安还将应用可变气门升程、可变截面电子涡轮增压等技术,将混动专用发动机的热效率逐步提升至45%。
工作逻辑方面,长安iDD将以P2架构(驱动电机位于发动机和变速器之间)为基础,搭载了高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统与智能电子双泵技术耦合、小于5微米级四级过滤等技术,让电驱和变速器更加紧凑、高效、可靠。
传统的P2架构并不能实现极致的亏电油耗,长安iDD的三离合模块一定有着不同寻常的设计。根据长安的介绍,iDD系统没有采用业内传统的基于MAP规则的能量管理技术,而是应用率先A-ECMS全局动态能量管理算法。该系统拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。
这些名词听起来很牛,但还不足以让我们看清三离合模块的工作逻辑,只能需要等待后续的揭密了。相信等待时间不会太久,因为根据长安汽车的规划,首款搭载iDD混动系统的车型UNI-K PHEV将在今年年内上市,未来五年,长安将推出10款搭载iDD的车型。
中国车企主导混动2.0时代?
过去十年,国内高效混动市场一直被丰田、本田两大日系车企垄断,虽然政策一直在推动插电式混动车型,但几乎所有的自主PHEV在亏电时都是油老虎。出现在这种现象,与自主品牌在混动方面的积淀不足脱不开关系,前期的产品只能简单粗暴地往燃油车系统里塞个电机。
这些年来,我们一直将新能源车看作是中国弯道超车的机会,但北汽、江淮的低端电动车赢不了特斯拉,那些油老虎PHEV也难敌丰田、本田,这些和“工业垃圾”无异的产品无法让我们成为汽车强国,更不可能弯道超车。对消费者来说,这些车除了送牌之外,没有多少切实的实惠,难以在非限牌限行区域推广,违背了发展新能源车的初衷。
当然,一口吃不成胖子,这些产品虽然糟糕,但让自主品牌逐渐摸清了混动的门道,发展出世界一流的三电技术。在智能电动车方面,蔚来、极氪、智己等高端纯电动车已经追平了特斯拉,甚至还有反超。
而在PHEV方面,我们看到比亚迪、长城、奇瑞、长安相继投身高效混动领域,吉利前不久也宣布与沃尔沃联合开发下一代混动系统。这些技术的发布,我们重新看到了弯道超车的机会。
自主品牌在高效混动系统的突破比电动车更加重要,因为在短时间内,混动车将是未来汽车的主流形式。
中国汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出,预计到2035年传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力,新能源汽车将成为主流,销量占比达50%以上。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也在2020年公开表示,混合动力与纯电动同样重要。
2021年2月20日,工信部发布了《乘用车燃料消耗量限值》,新规指出我国乘用车油耗水平在2025年下降至百公里4L。而目前纯燃油车的百公里油耗极限为5L左右,只有依靠高效混动才能将油耗控制在4L以内。
从这些政策来看,未来燃油车将逐步过渡到混动系统,而严苛的油耗要求只有高效混动能够达成。而随着主流自主品牌投身这一领域,日系品牌的优势消失殆尽。自主品牌的技术优势、价格优势或将引发国内车市势力版图发生巨大的变化。
高效混动如何改变燃油车市场
PHEV此前之所以难以在非限牌限行城市推广,油耗没有明显优势是一方面,价格高也是不可忽视的原因。来到2021年,随着电池成本的下降,越来越多的新能源车上市价格实现了油电同价,比亚迪DM-i也将PHEV价格大幅拉低至同级合资燃油车的水平。
相同的价格,辅以更低的油耗,给了自主混动改变燃油车市场的一大机会。王传福曾公开表示:“DM-i就是要抢传统燃油车的市场。”
销量数据表明,这样的策略十分奏效。比亚迪的DM-i系统自推出后就受到了消费者极大的认可和欢迎,今年5月,比亚迪PHEV车型销量达到12970辆,同比增幅接近600%。截止到6月,DM-i累计订单数量更是突破10万辆。
《新车新技术》了解到,长安汽车的规划与比亚迪相似,将PHEV的价格控制在同级燃油车的水平,发挥高经济性的后期用车优势。这使得PHEV可以彻底摆脱仅能生存在限牌城市的尴尬局面。在限牌城市,蓝鲸iDD混动系统车型可以依靠更好的实用性、便利性,抢夺纯电动车的蛋糕。而在非限牌限行的城市,则能够与合资品牌的燃油车竞争。
在持续三年的车市寒冬中,几家头部自主品牌依靠强有力的产品攻势实现了逆势增长,自主品牌的影响力空前提升。乘联会数据显示,今年1-5月份,自主品牌市占率已从2020年35.8%的历史低点提升至37.9%。在《新车新技术》看来,在今年五大自主车企纷纷发起高效混动的攻势下,自主品牌市占率有望持续性爬升,同时还能实现单车售价和品牌定位的进一步提高。
在纯电动车依然无法解决充电难题的当下,自主品牌新一代的混动系统彻底终结了PHEV不好用、不省油的症结,带给消费者切实的实惠,势必将大大加快新能源车的普及。相信随着长安、长城、奇瑞、吉利跟进后,国内的新能源市场会迎来快速的增长,燃油车市场也会发生新的变化。
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