2018全球6款最强悍450越野车最详尽测评！（1）

好吧，从哪里开始说呢，就从越野车中最强悍的450级别开始说吧，请你坐好了，慢慢看，摩生人这就开始为你盘点全球6款最引人注目的450CC级别越野车。

虽然歪果仁对产品的认识和态度与国人略有不同之处，但爱车之人都应该明白：爱车的心，全世界都是一样的。借助参考歪果仁的测评，为国内越野车爱好者提供一些参考和选购的信息。

如果非要让我们在2018年对450CC越野车进行一次排名，我们想说：世上没有一辆全能完美的车，因人而异，各有所爱，这个选择我们还真不好替你做。

但这并不意味着制造商们会停止尝试打造更完美的野兽机器，根据他们各自的产品生命周期，厂商们要么重新调校现有的机器，要么干脆把它们扔一边，重新开始，总之是想在450cc这个级别的越野车梯队上占据一席之地。这是一个不断重复和自我精进的过程，2018年也没有什么不同。这不，就在本田靠它的全新CRF450R出人意料地在2017年450CC级别越野车型中脱颖而出，意外获胜后，两家制造商——铃木和雅马哈——也在为2018年的车型设计了新的设计。

对于2018来说，两款全新的雅马哈YZ450F和铃木RM-Z450跃跃欲试想挑战本田CRF450R的老大位置，那么最终谁将笑到最后，摘到桂冠呢？

1、Honda CRF450R

2、KTM 450 SX-F Factory Edition

3、Husqvarna FC 450

4、Yamaha YZ450F

5、Suzuki RM-Z450

6、Kawasaki KX450F

2017年本田CRF450R

获奖理由：

2017年的本田CRF450R以全新的设计，加上多年来令人好评如潮的发动机性能，在这一领域独领风骚。此外，本田还凭借全新的铝制底盘以及更低的重心设计，使得整个车子操控起来更得心应手。除此之外，CRF450R还配备了全新的Showa 49毫米螺旋弹簧前叉，以及一款重新设计的后悬架，其表现相当出色。

2018年改进建议：

更好的减震调校，电启动设定为标配。本田虽然在2017年的车型上提供了电启动，但费用高不说，安装工作也还是比较耗费工时的。

创新：

2018 CRF450R电启动成了标配，本田通过改变发动机悬架的外形和材料厚度，并安装加重了5.0N/mm的前叉弹簧，以及加重了56N/mm的减震弹簧，来改进底盘的弯曲度。本田同时还更换了两端的底部阀门，以期达到在猛烈刹车和冲击时能得到更好的响应和手感。

2017 KTM 450SX-F

为什么它排在第二？

2018年需要做的工作：

说真的，非常少。KTM与本田CRF450R在几乎所有的细节设计思路方面都是互为标靶，卓越的动力、出色的操控、令人惊叹的悬挂性能（WP 48mm AWR前叉和WP的后减）。无论地形如何，它的钢制底盘都是那么稳稳的。如果非要我找点抱怨，那就是它的变档杆行程太短，有时候会让你遇到变档困难的麻烦。

在2017年抢位赛中，KTM 450 SX-F取得了强劲的第二名。今年的版本并不是工厂版，而应该是量产版，虽然其成本降下来了，但其仍然拥有几乎如工厂版那样强大的所有性能。

创新：

确实不多。标配的2018款采用了一种看起来更加时尚的橙色车架。450 SX-F的五速变速机构通过改用氮化钢离合器片和换用更加耐磨的轴承进行了升级。KTM的工程师们还改进了WP AER前叉，以使其更匹配新的活塞和空气密封设计，同时减轻前叉在运动初段的迟滞感。前叉也被重新调校，以使其在受冲击状态时运行更加平顺。另外，中间阀活塞的材料也将改成更耐用的烧结钢而不是复合材料。最后，KTM还将采用一个更强大的电池，以进一步提高其电启动的可靠性。

2017 Husqvarna FC 450

为什么它排在第三位：

因为虽然FC 450在每个方面的表现似乎都是四平八稳的，但这也使其在任何一个方面都没有特别突出的特点。

（摩生人突然想到一句话：你非常优秀，就是说不出优秀在哪里？）

2018年需要做的工作：

稍微更暴力一点的动力表现。

FC 450的引擎表现一如其最初上市时的表现，不温不火，而我们的测试人员也抱怨说它的感觉还不够快（我估计测试人员是想说还不够暴力吧）。因为它的引擎基本上和它的姐妹KTM是一样的，我们能看到的唯一的问题是它的复合式副车架采用了一个不同的空滤器设计，这限制了引擎的进气量，使其动力表现乏善可陈。同时，其换档机构也面临和KTM一样的问题。

创新：

几乎和在KTM上找到的东西是一样的，最显著的还是在WP前叉上重新制作的活塞和密封设计，使其在行程中的表现更灵活。而中阀活塞材料和KTM一样，也已由复合材料改为烧结钢。

如果说Husqvarna FC 450只会在减震上做了改进，川崎KX 450F则在2018年维持原样，那么雅马哈YZ 450F则是全新而来。

2017年雅马哈YZ450F

为什么它排在第四名？

在450这个级别居统治地位几年后，雅马哈真的感觉老了，其基础设计层面已经慢慢被其他车型赶超了。

2018年需要做的工作：

它已经不需要更强的动力或是更好的减震了，因为YZ 450F已经这个级别最暴的一款车了，拥有KYB速度传感系统（SSS）的前叉和KYB避震，已经是同级别里最好的配置了。也就是说，它可能会让人感觉到比较粗野，其让人感觉更宽的底盘已经让人觉得它有点儿鹤立鸡群了。

创新：

全部重来！

雅马哈知道，它现有的YZ450F已经开始在同行中失势，而这个“音叉”品牌（歪果仁说话也挺幽默的）决定完全推倒重来，要推出一款全新的2018 YZ450F，不仅如此，它还想推出一些革命性的新技术。从全新的电启动引擎开始，该引擎准备将输出功率扩展到更大的转速范围，还有全新的双横梁底盘，其比以前的版本更窄，全新的车身和最新一代的KYB SSS悬挂系统。还有更厉害的，雅马哈的电子动力调校系统iOS和Android APP甚至允许车手通过使用苹果或Android智能手机，无线调校引擎的ECU和数据，并分享海量信息。

摩生人此时此刻只想说：YAMAHA，你什么都造，下一步你直接造YAMAHA牌手机吧！

2017年铃木RM-Z450

为什么它排在第五？

虽然我们仍然非常喜欢RM-Z 450，但我们也不得不面对现实。铃木虽然有一颗非常棒的引擎，但令人遗憾的是：在底盘和减震效果方面，尤其在比较极端和苛刻的路况，面临高强度冲击的时候，与本田和雅马哈的螺旋弹簧减震相比，这款车采用的Showa TAC空气簧减震的表现还是差强人意。

2018年，铃木RM-Z 450将会改用全新的底盘、减震，并进行一系重大的革新，可惜，仍然没有电启动。

2018年需要做的工作：

一次真正意义上的重大革新。

创新：

这次的一系列重大革新，虽然不是推倒从来重新设计，但对铃木来说还是意义重大。2018款RM-Z450引擎总体上还是与2017年的版本差不多，但铃木还是投入不少去研发如何让它的引擎表现更好，比如将采用升级了的新的缸头和空滤，采用更加有效的进气凸轮轴，重新调校燃油喷射方式，以增加更多的动力输出和实现更好的油门响应，并做一些相对变化不大的内部调整，比如换用更加耐用和可靠的活塞。

不过，更好的消息是，2018款的发动机将匹配一款全新的双翼铝制底盘，其与2017年版比更小、更轻、更短。铃木还抛弃了Showa的空气前叉，转而采用了一种新的49毫米的螺旋簧前叉，以及一个新的Showa自主平衡后减震（BFRC）。为了使RM-Z 450在刹车系统上更具竞争力，将配备一个超大的270mm的前刹车盘，而全新的车身外观设计也会让2018 RM-Z 450比2017款更时尚。

2017年川崎KX450F

为什么它排在第六位？

因为它在很多方面做得真的不够。

（我能不能理解成：说了很多，但做的和实现了的太少）

川崎的KX450F显然还有很大的提升潜力，但它目前的确缺乏许多竞争对手的同档高端产品，而它的Showa SFF空气TAC前叉也不是我们的所爱。

2018年需要做的工作：

除非完全重新设计，否则仅仅是对现有的引擎进行修补式的改进，或者只是换用螺旋簧前叉，又或者是换用在川崎KX250F上用过的SFF前叉，我们觉得真的是于事无补。

创新：

没有。

测试

为了测试和对比这几款车，以得出我们的2018年排行榜，测试人员奔赴了Cahuilla Creek MX赛道，这一赛道位于加利福尼亚安萨的Cahuilla Creek，这个赛道更有利于车手在沙质路面上进行快速、流畅的飞驰。

Cahuilla Creek MX提供的快速、流畅的赛道布局和沙质土壤，肯定会使每家制造商在同行面前公平的展示和证明自己的产品在马力、操控和减震等方面的性能。我们也仔细衡量和对比了每一个竞争者，并花了一天的时间去收集详尽的数据，同时这次我们还使用了一种复杂的摩托车评测的综合记分卡，根据大量的数据采集分析和对比，来进行排名。至少我们可以说，根据这样得出来看数据或结论，其结果应该是非常有趣的。

和以往的测试一样，我们坚持了五个关键的类别：

引擎性能、悬架性能、操控、刹车性能和人体工程学。

发动机性能

说到引擎性能，在此次测试的几款车中，雅马哈的YZ450F脱颖而出。得益于雅马哈工程师的努力，2018年款与之前的车型相比，让人感觉操控更顺畅，也更加不易让人疲劳，同时整体感觉更快。且其燃油喷射、DOHC、449cc发动机的进气和排气凸轮等调校得更具动力提升度和持续性，而功率输出也在各个转速范围内表现更加优异。

毫无疑问，在我们这次对比测试中，雅马哈YZ450F绝对算得上是动力最好的了。

2018款YZF相比之前版本更易，在功率测定中，其后轮马力输出达到了52.3rwhp/9900 rpm，扭力更是达到了32.0lb-ft/7800rpm。按照测试车手Ryan Abbatoye的说法：“感觉油门拧下去每一段都有动力可以使用，而且似乎永远都没有尽头。在整个转速范围内，它的动力输出是无缝的。”

而这一观点得到了我们大多数人的认同，包括新招募的Ryan Smith，他曾经参加过AMA锦标赛。而另一位测试人员Nick Stover补充说：“操控非常流畅，没有任何障碍。离合器也很顺滑，虽然感觉上它比KTM要重点，但却不像本田那么重。”

就像去年一样，KTM 450 sx-f也得到了我们测试团队的一致好评。其449.9 cc，水冷，SOHC发动机虽然在测试车型中谈不上名列前茅，但它的平顺性和动力输出仍然是会让人兴奋的，在功率测定中，其引擎甚至达到了52.7 rwhp/10100 rpm，32.0lb-ft/7800rpm。尤其是在赛道上的表现，KTM得到了测试车手们的称赞。

“KTM非常强大和平顺”，车手Stover说。“感觉真的很好，令人激动。”

当谈到KTM的动力特性时，史密斯说：“它比胡斯瓦纳更具有攻击性，但却没有像本田和雅马哈那样硬。液压离合器没有问题，它比胡斯瓦纳的更让我喜欢，因为你会感觉离合器工作的间隙更小。”

好了，太晚了，睡觉。

欲知后事如何，且听下回分解！

关灯……