上航客机发生擦尾触地事故，机组违规操作且瞒

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1月15日，上海航空公司一架波音737-800客机2020年1月3日执飞FM9194航班落地时，飞机在浦东机场着陆后弹跳，机尾擦到跑道导致飞机受损，随后安全落地，构成了机组责任原因运输航空严重事故症候。监管机构认为，该事故是民航业内2020年发生的第一起责任原因运输航空严重事故症候，性质恶劣，后果严重，要求各单位要深刻吸取教训。

上海航空公司1月3日执行FM9194航班的飞机为B-5131，是一架波音737-800客机，机龄14.6年。

▲1月3日FM9194航班飞行轨迹，落地前曾复飞。 络截图

1月3日完成飞行任务以后，B-5131飞机没有再执行其他飞行任务。航班飞行记录显示，FM9194航班是从沈阳桃仙机场飞往上海浦东机场，2020年1月3日当天的航班延误了1小时26分钟后，18点21分从沈阳起飞，实际落地上海浦东机场的时间为当天20点34分，飞行时间较其他日期略有增加。

1月3日FM9194航班的飞行数据显示，飞机在最后落地阶段曾发生复飞，飞机复飞拉起后，在浦东机场周边空域完成了第二次进近，20点34分成功落地。

1月3日FM9194航班在浦东机场使用34R跑道盲降进近，落地时由航班的副驾驶在左座主操纵，责任机长在右座监控。20点21分02秒，飞机第一次接地，但飞机在跑道上跳起，机组执行了收油门、放减速板等操作。20点21分04秒，飞机第二次接地，此时飞机机体与地面角度为5.27度。20点21分06秒，飞机机体与地面角度达到了最大值10.55度，接近了波音737-800客机地面尾撬触地时与地面角度限制11度的极限，飞机在这一过程中机尾触地。

20点21分08秒，飞机机长喊出“复飞”指令，操作飞机的副驾驶加油门，飞机推力开始增加，随后机组执行了复飞标准程序，飞机成功重新飞上天空。飞机复飞之后，原本在观察员座的机长和副驾驶在三边自动驾驶状态下换了座位，机长在左座操作飞机后第二次着陆。2020年1月3日20点34分，B-5131航班在浦东机场落地。

民航监管机构初步调查认为，该事件是由于操纵飞机的飞行员带杆时机偏晚，飞机接地时下沉快，带杆粗且油门未收光，导致飞机跳起，跳起后机组操作不当且情境意识丢失，盲目推杆导致飞机着陆载荷大，使得飞机擦机尾，航空器受损。

▲1月3日，执飞航班客机B-5131，落地后没有执行其他航班。图源于 络

相关调查中还发现了飞行机组存在违规违章问题。B-5131航班落地时，在右座的责任机长不具有飞行教员资质，副驾驶在左座，机组复飞后在自动驾驶状态下，副驾驶和机长调换位置，期间存在两人均离开座位的情况。同时，航班的机长没有按照体检合格证要求佩戴远视力矫正镜，机组在飞行关键阶段多次谈论与飞行无关的话题。调查还发现，机组诚信缺失，没有如实反映事发情况。

监管机构认为，上海航空FM9194航班1月3日发生的飞机擦尾触地事件，是民航业内2020年发生的第一起责任原因运输航空严重事故症候，性质恶劣，后果严重。民航局要求各单位要深刻吸取教训，举一反三，认真对照摆查问题，做好2020年开年安全工作。

　　擦尾原因与预防方法

　　起飞阶段：

很多因素增加了起飞时发生机尾撞击的可能性，包括：

　　1、错误的安定面配平；

　　2、抬头操作不当；

　　3、飞行指引仪使用不当；

　　在达到Vr之前抬头：

　　1、过早抬头：操作过猛；

　　2、过早抬头：不正确的起飞速度；

　　3、过早抬头：尤其当V1和Vr有明显不同时；

　　过大的起始俯仰角；

　　强阵风和/或强侧风可能导致空速损失，和/或因需要进行侧向飞行控制而打开一些飞行扰流板导致飞机升力减少；

　　不正确的载重与平衡（如货舱装载不正确）；

　　这些因素可通过使用恰当的起飞技术而缓解（参照相关机型的飞行操作手册），包括：

　　执行正常起飞抬头技术。对现有量产飞机，当重心及平衡正常配置时，感觉力应该是一样的。在多数情况下，抬头时无需过猛操作

　　在合适的时间抬头。抬头过早、在Vr 之前抬轮意味着升力不足和机尾离地距离不足；

　　以合适的角速度抬头。不要用过大的角速度或以过大的姿态抬头。波音手册提供了针对每种机型的指导值；

　　使用正确的起飞V速度。确保按照真正使用的推力进行调整，熟悉快速参考手册和飞机运行手册上起飞速度计算的程序；

　　在某些机型上考虑使用更大的襟翼设定，从而提供额外的机尾离地距离；

　　使用适量的副翼，以保持起飞滑跑时的机翼水平；

　　着陆。着陆机尾撞击常常造成比起飞机尾撞击更大的损伤，这使由于机尾可能在主起落架接地前就撞到跑道，这会造成后承压隔框损伤。

　　着陆过程中，下列因素会增加机尾撞击的几率：

　　1、不稳定的近进

　　2、平飘过程中，飞机没有接近跑道；

　　3、对侧风处置不当；

　　4、复飞时抬头过大；

　　遵循合适的程序并保持稳定进近可以降低在着陆时发生机尾撞击的可能性。其他方法包括：

　　1、以特定的目标空速进行进近并在开始拉平（flare）前保持空速至少为Vref+5节；

　　2、飞机应当在开始拉平前完成配平，不要在拉平过程中或接地后进行配平；

　　3、不要为了实现一次完美的平滑接地而延长拉平时间；

　　4、在侧风进近和着陆时仅使用适量的方向舵/副翼；

　　在主起落架接地后，当操控飞行员（PF）确认主起落架将保持在跑道上时，放松操纵杆的向后压力，轻柔地让前轮落到跑道上；

　　1、不允许仰角在接地后再增加；

　　2、不要试图通过保持抬头姿态来进行气动减速；

　　3、有时成功进近的最佳决策是复飞。需要在航空公司中提倡在必要时进行复飞，并不受处罚。

　　培训建议及预防措施

　　机尾撞击能够预防。最有效的预防措施是完成培训科目以强化适当的起飞和着陆程序。在管理及飞行机组两方面有一些步骤可用来帮助预防机尾撞击。

　　管理层面

　　在所有培训及讲评阶段，保证培训师和讲评师强调了恰当的着陆和起飞技术；

　　使预防机尾撞击措施成为飞机安全措施的一部分，这可通过海 、简 ，视频，计算机辅助训练及从波音驻场代表处获取的其他有用信息等来实现；

　　在模拟机训练及评估过程中，确保在每次起飞和着陆都使用机尾间隙测量工具并向受训飞行员反馈；

　　在机队中使用自测机尾撞击操作工具（见下面 “机组” 部分）；

　　保证飞行操作质量保证程序不被用做处罚工具；

　　机组

　　遵循适当的起飞和着陆技术；

　　从不假定-复核起飞数据，尤其在有些数据看起来不对时。在飞行管理计算机中与另一个机组程序配合录入零燃油重量 (ZFW)。使用装载表复核相关数据。不正确的 ZFW (如过低)已经造成过严重的机尾撞击；

　　了解飞机—对概略的起飞和进近速度有一定的概念能够帮助飞行员捕获明显的错误；

　　当处置空速错误，确信按经验看相关速度设定值是合理的；

　　对机型的差别应有意识，这在在改机型飞行时尤为重要。波音手册中包括接地机身高度及机尾间隙信息；

　　如果发生机尾撞击，应遵循检查单。即使你仅仅是怀疑飞机发生了一次机尾撞击，也应像你确信发生了机尾撞击一样采取相应的措施；

　　确信机组资源管理是培训的主要内容。飞行员可能在例行飞行中自满，而一次真正的威胁却已经存在，这尤其是在有严重侧向阵风时。机组如何计划以缓解这种威胁会带来要么是一次安全的起飞或着陆或者导致一次机尾撞击两种不同的结果。每个机组成员都应该有计划来识别并讨论这一威胁。例如：

　　在强烈阵风条件下飞行，整个机组应该回顾恰当的侧风起飞程序和技术；

　　操作飞行员(PF)应该与监控飞行员（PM）一同回顾起飞或着陆时的威胁对策；

　监控飞行员(PM)应该监控空速对应的操作飞行员抬头操作并设别在抬头阶段到目标起飞俯仰角过程中的滞速；

　　在起飞阶段，监控飞行员(PM)应监控俯仰率及俯仰角并列出任何偏离并预备干预；

　　其他措施包括一个自监控机尾撞击分析工具提供每次起飞和着陆的俯仰 告。如果机尾达到发生一次潜在机尾撞击2度范围内，会在起飞或着陆后自动给机组打出相关信息。

　　预防及侦测方法

　　波音正积极制定预防和侦测机尾撞击的方法。一些机型上已经采用可以帮助预防或探测机尾撞击的设备：

　　787擦尾保护系统。在起飞或着陆中，主飞行计算机计算出将要发生擦尾时，如果需要时会减小升降舵偏转，以减小机尾触地的可能。擦尾保护的激活不会像控制杆提供反馈。这一功能的权限是受限的，因此飞行员输入能压制其效果并通过施加更大的驾驶杆力到达擦尾位置。保护功能不影响起飞性能，并与自动着陆系统相兼容。

　　787擦尾探测系统。擦尾告警系统可以探测会损坏飞机耐压壳体的触地现象。一个两英寸长的目标叶片（bladetarget）和两个接近传感器被安装到飞机的机尾。但探测到擦尾后，会显示一个TAILSTRIKE的EICAS告警信息。这个信息指示伴随有“哔哔”声和MasterCAUTION灯亮起。

　　777擦尾保护系统。如果安装了此系统，飞行控制系统会接收到擦尾即将发生的输入，升降偏转会被减小，以降低触地的几率。升降舵偏转不会在正常抬轮过程中被激活，也不会向操纵杆提供反馈。

　　777-300/-300ER半摇臂起落架。因为飞机的绝大多数重量在抬轮时刻由机翼的升力承担，半摇臂起落架可以像一个更长的起落架一样发挥作用。这允许在保持相同的机尾间隙时使用更大的抬头姿态，或在相同的抬头姿态时具有更大的机尾间隙。液压支柱可以提供提升起飞性能的能量。尽管被设计用于增强起飞性能，与没有该装备的相同重量和推力的飞机相比，半摇臂起落架可以增加机尾间隙。

　　777-300/-300ER尾橇。尾橇可以帮助保护飞机的耐压部分不与跑道接触。尾橇与起落架一起收放，并与中央液压系统相连。如果尾撬位置与起落架手柄位置不符，EICAS会显示TAILSKID信息。尾撬触底不会引发TAILSTRIKE信息显示，除非擦尾传感器也已经触地。

　　737-800/-900尾撬。尾撬组件由缓冲器、尾撬、整流罩和凸台组成。整流罩包围着真正的尾撬结构。凸台安装在整流罩的底部。缓冲器由可压蜂窝材料组成。当尾撬触底后，滑撬会向上移动，蜂窝材料被压坏。凸台会在抬轮过猛事件中触地。

　　道格拉斯双喷气机尾部保险杠。所有道格拉斯双喷气机型飞机装有尾部保险杠与波音飞机的尾撬类似。

　　MD-11俯仰角保护（PAP）。MD-11飞机具有PAP纵向增稳系统。详情可参见MD-11飞机飞行操作手册。

　　如果发生了机尾撞击……

　　在发生机尾撞击时，航空公司必须按照维护手册第五章要求完成一次尾撬检查和机尾撞击检查。

　　总结

　　机尾撞击是可预防的。波音针对预防机尾撞击的建议与波音通过加强培训、严格执行程序并完善和提高相关飞行技术来应对运行事件的理念是一致的。

　　如果波音的标准建议被所有机型遵循，那么发生机尾撞击的可能将大幅减少。培训是预防机尾撞击的关键。