本次测试车型
我们本次测试的这台2020款 Panamera 4 E-Hybrid 行政加长版 2.9T车型，定位Panamera混动车系的次旗舰（往上还有4.0T的引擎版本），标准配置下的市场指导价为130.50万。但在选配了5.49万的真皮内饰组件 、1.14万的停车辅助系统 、6.5万的前后排通风/按摩、7千的保时捷LOGO头枕压花、3.11万的胡桃木内饰组件、2.19万的BOSE音响系统后，实际售价高达149.63万人民币。
日常道路试驾体验
作为德味操控的“代言人”，保时捷旗下几乎所有车型的操控，都以精准二字自居。但眼前这辆Panamera 4 E-Hybrid行政加长版，既延长了车身，还较燃油版增加了一套重达270kg的PHEV系统，它的动态表现能否令人满意？
按下点火开关，期待中的澎湃点火声浪并未出现，PHEV系统并不着急唤醒引擎，仅会安静地对各系统进行自检，直至“READY”标识在仪表盘中出现。在HYBRID AUTO模式下挂入D挡起步时，只要不是剧烈地踩下油门，车辆将先由峰值功率100kW（136PS）电机进行驱动，对油门踏板的响应十分细腻。如此平顺而轻盈的低速行驶体验，令你完全忘记了它是一辆2.3吨重的全尺寸豪华轿跑。
在中段加速时，Panamera 4 E-Hybrid的2.9T双涡轮增压引擎将根据油门踏板深度、当前车速、电池电量等指标自动“苏醒”，为车辆提供更充足的加速力道。但值得一提的是，这台2.9T发动机在介入前，将被ECU拉至2000RPM以上的转速，在介入时会令车身往前“窜”一下，仿佛已经做好了向前冲刺的准备。在其他PHEV车款上，小编称之为“介入时的顿挫”，但在Panamera 4 E-Hybrid上，小编更倾向认为它是一种“传达战斗欲”的荷尔蒙信号。
在HYBRID AUTO模式下巡航的Panamera 4 E-Hybrid，胜似一位不紧不慢的武林高手，驾驶者能通过右脚来感知这副细腻到毫米级别的油门踏板，与整辆车达成真正的交流。虽然有人会抱怨这个油门踏板的阻尼偏大，但当你右脚掌控着340kW（462PS）的海量马力时，相信我，你会理解保时捷为何这么做。
在保时捷提供的性能指标中，3.2s的80-120 km/h超车加速时间十分亮眼，这就是对自家动力总成性能赤裸裸的炫耀。在当你将油门踏板踩到Kicked down的瞬间，本在2000RPM巡航转速下的发动机将迅速与变速箱脱钩，发动机亦像变魔术似的直升6000RPM以上，并与已降到2挡的8速PDK双离合变速箱迅速结合，将整辆车弹射出去。整个过程给人的反馈，就像是台有着2倍感官刺激的宝马530Li车型。
通过方向盘上的驾驶模式旋钮，驾驶员能迅速切换SPORT及SPORT Plus模式。这两个模式翻译过来就是：“残暴”以及“非常残暴”。他们能提供多倍于HYBRID AUTO模式的紧绷感，将减振器阻尼、底盘高度、变速箱换挡逻辑以及引擎ECU逻辑愈发推至极端。驾驶员仅需轻点油门，即可获得远超期待的加速度，并附带“成堆”的收油顿挫感。
在SPORT及SPORT Plus模式下，8速PDK变速箱将缩短换挡时间、引擎ECU也将每一滴燃油肆意挥霍，并有意地营造铿锵有力的换挡质感，营造出“每升1挡就往前踹你一脚”、“每降1挡就放一次炮”的刺激感，这让小编又不由自主地想到了宝马8AT的设定……这两个品牌对于动力总成的调校真是不谋而合。
在SPORT Plus模式下，排气尾段的可变式阀门将彻底开启，帮助引擎废气迅速排出，降低排气背压，提升引擎在高转区的爆发力。但此举带来的“副作用”，便是那与4.0L V8引擎所类似的浑厚排气声浪。相信我，开着SPORT Plus模式下的Panamera 4 E-Hybrid，分分钟连上海市区都进不了。
而当热情褪去之时，这台Panamera 4 E-Hybrid将化身一台极佳的四门GT车型，在高速巡航时所展现出的NVH水准已达到同级主流水准：首先那具8速PDK变速箱提供了宽泛的齿比，能很好地压低引擎转速，与可变排气阀门一同，减低机械噪声；其二，符合空气动力学的圆滑造型，令拂过车身表面的空气不易产生紊流，有助于降低风噪的同时兼顾了燃油经济性。但值得指出的是，这四条米其林高性能轮胎跑起来之后颇有“风风火火”的感觉，对于胎噪的抑制差强人意，是最影响乘坐体验的因素。
遇到颠簸路面时，得益于长达3100 mm轴距的高强度钢/铝混合底盘、四轮空气悬挂、前275/40 R20，后315/35 R20的米其林PS A/S 3轮胎的组合，Panamera 4 E-Hybrid就像阿拉丁的魔毯一样，会利用各种高科技的传感器对四个车轮的跳动进行分析，自动调节避震器的阻尼，在吸振/回弹的处理上十分完美，将路上的颠簸一一“抹平”，给人一种八人抬大轿般的平稳感。
无论是你开，还是坐这辆Panamera 4 E-Hybrid，路上的沙井盖、暗坑、减速带只要不蹭到底盘，你都能把它给忽略掉，甚至会爱上高速压过它们的快感。同时，这副整体性极强底盘，对无论在各个方向的受力均有着得体的支撑，日常驾驶时的侧倾几乎可以忽略不计，在小幅变道时的安稳感不会打扰到车上任何一位乘客。
在方向盘的电动助力增益上，Panamera 4 E-Hybrid保持着十分类似液压助力的手感，转动方向盘扫过旷量区与实际做动区时，阻尼力的变化顺滑无比，不会出现某些车型旷量区懒如猫、实际做动区猛如虎的割裂感。而在剧烈转向时，你还是能感觉到这辆Panamera 4 E-Hybrid受限于定位，采用了较慢的转向比，给人明显的“大车”感。
同时，该车回正力矩的设定偏弱，让人在急转向时不好拿捏方向盘输入角，而较大的自重也放大了这个缺点，车身动态在方向盘大角度输入时显得较为狼狈，车身有种朝着正侧面甩出的感觉，与保时捷旗下的运动车款在设定上存在着隔阂，这是小编对它动态部分唯一不满之处。
值得一提的是，Panamera 4 E-Hybrid虽采用了全轮驱动系统，但根据仪表盘上所显示的实时动力分配比例，小编认为它是基于后驱架构打造的“假”四驱系统。因为在绝大多数的加速，以及正常行驶工况下，后轮总是能得到2/3以上的动力，只有当遇到恶劣路况或者遭遇后轮严重打滑时，前轮才会得到更多驱动力，明显是性能取向的调校。
无论你在多少速度下踩下刹车踏板，强大的i-Booster制动总泵将迅速建立巨大的油压，将大量的DOT-4刹车油源源不断地泵至总共20个的刹车活塞，推动来令片与前桥390mm碳陶制动盘、后桥直径365mm钢制通风制动盘咬合，迅速而可控地将车速减低至驾驶员的期待值。没有摇晃、没有点头，这种一气呵成的减速体验，十分地保时捷。
当然了，如果你想温柔地减速下来，仅需松开油门踏板，让电动机优雅、体面地反拖，恰似轻声耳语地为你回收能量。开久了，相信你会爱上这种既经济又安全的减速方式的，这也是Panamera 4 E-Hybrid另一个重要的存在意义——环保。
在较高的时速下，车尾的扰流板将自动升起，已提供更强的下压力，帮助提升车尾循迹性。可惜的是，这个扰流板并非Panamera顶配车型上的升起-两侧展开版本，在拉风效果上依旧有着提升空间。
在后桥电子限滑差速器的支持下，这辆行政加长版的Panamera 4 E-Hybrid，在完全关闭PSM后，能满足除原地烧胎以外的一切玩法，与低调的外观形成了鲜明的对比。外闷内骚，可谓正中小编下怀。
山路试驾体验
在蜿蜒的盘山公路上驾驶这台Panamera 4 E-Hybrid，其中的乐趣远超你对一台全尺寸豪华轿跑的期待。将模式切换至SPORT，伴随着转速表在宽泛的有效转速区间内跳动、电动系统的及时助推，令直线上的动力响应就如平地一般出色。
在入弯时，较大的车重所带来的惯性固然令人敬畏，但在强大刹车系统以及高性能米其林轮胎的“掌控”下，就像一只被关在笼子里的老虎，既不会对你造成任何的伤害，还能给你带来游离在边缘的快感。
在转过半径较大的“旋转木马”式弯道时，驾驶者仅需稳住油门，便能明显地感受到Panamera 4 E-Hybrid的前后轴荷分布十分均衡，没有出现任何推头/甩尾的倾向。同时，该车在高刚性车架的加持下，前后轴间亦未出现任何的脱节感，基本能做到“车头拐过去，车尾也能拐过去”的紧致步调。
值得指出的是，Panamera 4 E-Hybrid较慢的转向比设定，在山路上的表现却尤为出色。在弯道中，你能透过圈数更多、阻尼更大的方向盘细腻地引导车头指向，像武士刀般精准地攻克每一个弯道。在此刻，小编终于理解的保时捷为何采用如此“不近乎人情”的转向助力标定了。
在出弯时，仅需迅速而果断地将油门踏板往下踩，整套PHEV动力总成并不追求蛮力的突然爆发，而是以循序渐进的方式向四个车轮输送最合适的动力，几乎不会出现任何的响胎现象。你只有从时速表和轰鸣的引擎声中才能感受到速度的上升，因为整个过程来得实在是太优雅体面了。
较小排量引擎最容易露馅的“低速爬坡，突然踩下全油门”的工况下，聪明一点的变速箱会降到2挡以应对，但当降到2挡还处在涡轮负压时就很尴尬了，转速只能很艰难地爬升，就像发动机里住了只树懒似的。Panamera 4 E-Hybrid当然不会出现这种窘境。
面对如此难题，Panamera 4 E-Hybrid的PCU首先利用了电动系统的全部输出，以帮助车辆维持当前车速，再执行标准的2挡Kicked down步骤，凭借2.9T引擎强悍的低扭，迅速地将转速拉起，给人以大排量自然吸气引擎的从容感。
机械造诣浅析
90°气缸夹角、气缸低摩擦设计、中置直喷、夹在V形缸体间的两颗低惯量VGT涡轮、水冷式中冷器、激进的ECU设定，为引擎的转速响应打下了坚实的基础，营造与赛用引擎类似的暴躁性格，是整车运动属性的核心。
除开那台采用了诸多赛用技术的2.9T引擎外，以“弹不烂”著称的保时捷8速PDK变速箱也是实打实的狠货。这具湿式变速箱由ZF代工，采用了强制性的油冷设定，能有效地控制离合器片的温度，几乎是市面上最抗造的性能级双离合变速箱，并在PHEV系统的加持下达成了平顺性与传动效率的兼顾。
此外，支持三段式高度/三段式阻尼系数可调的空气悬架，在应对不同行驶路况、车速时自动调节，例如在时速超过30km/h时自动禁用“升高”的底盘高度模式，以保证车辆每时每刻都处于最佳的行驶状态。
实际测试成绩
在关闭PSM、手动挂入S挡、憋转速起步时，Panamera 4 E-Hybrid得益于多片式分时四驱系统主动向前轮输出更多动力，从而有效地抑制了后轮的打滑现象，整辆车像离弦之箭般往前冲去，整体姿态控制得很完美。
最终，哪怕在湿滑路面上进行百公里加速测试，Panamera 4 E-Hybrid依旧能达成4.68s的破百成绩，比官方的4.7秒还快0.02s！可见该车的四驱系统效率十分高，令人刮目相看。
但受限于场地与天气原因，Panamera 4 E-Hybrid的百公里刹车距离就不那么“好看”了。这确实不是车辆本身的问题，也从侧面告诉我们，哪怕你开着一辆性能拔群的好车，遇见雨雾天气还是得悠着点开。
得益于PHEV系统的特点，怠速下的Panamera 4 E-Hybrid的噪音偏安静，但相比竞争对手没有明显优势；而随着车速的增加，该车所配备的米其林PS A/S 3轮胎的胎噪爬升较为明显，甚至有着“风风火火”的感觉，成为了整车NVH控制上最大的槽点。
外观解析
走近这台Panamera 4 E-Hybrid，你将被那“911同款”的扁平外观所吸引，并惊讶于一辆全尺寸运动轿跑车，为何拥有与性能车相似的“神”？来看看保时捷的工程师们是怎么做的。
师承自911车型的扁平“大嘴”，搭配“变种”的四眼蛙灯，整个前脸的“神”，便不由自主地向911车型靠拢。毕竟保时捷只有一款车，就是911，其它保时捷都只能抄它……
形似水滴的大灯轮廓内，包含着保时捷著名的“4+1”LED头灯组和，无论在射程/亮度/耐用度上均令人满意，还能一眼让人领悟“这保时捷不便宜”的事实。
支持主动开启/关闭的前进气格栅、凶狠的涡轮中冷器，与鹅卵石般圆滑的窗线形成了鲜明的的对比。一面是极致的性能，一面是对911传统的尊重。
20英寸的Panamera Turbo轮圈将不会多花费你一毫一厘，它将作为标准配件出现在保时捷的订单里，以简洁明快的双五辐+轻度外抛设计，向世人演示何为不灭的运动经典。
荧光绿色的6活塞卡钳、划线刹车盘、定制化的米其林PS A/S 3轮胎，就像一双略带些亮眼元素的阿迪达斯运动鞋，极强的实用性才是它的本真。
当尾翼徐徐升起，这辆全尺寸运动轿跑，终于露出了它的“獠牙”！轴距加长150mm后所呈现的圆润侧面线条，已不再是和蔼可亲的代名词，却呈现出了一种别样的运动韵味。
当插电、行政、运动这三个看起来“风马牛不相及”的词语，竟为这辆Panamera 4 E-Hybrid行政加长版所兼收并蓄时，你不得不佩服保时捷设计师们对于比例二字的深刻理解。
颇有991世代Carrera 4车型神韵的尾部设计是如此的和谐，以至于你很难在其中找到任何突兀的元素。而立体感极强的两侧合金排气管，以及自带荧光绿基底的“Panamera 4”徽标，则是其中的点睛之笔。
稍感可惜的是，时下最为流行的贯穿式尾灯组，并未在这辆Panamera 4 E-Hybrid上得到应用。空有贯穿式尾灯的“型”，却只有两侧的四点式刹车灯及高位刹车灯能被点亮，于情于理都有些说不过去。
内饰解析
进入车内，马鞍棕色的高级真皮与胡桃木饰板互为衬托，其呈现的老派豪华风潮，在追求科技感的当下显得尤为可贵。指尖所触之处，均有着上乘的触感回馈，这标准的保时捷式方向盘，便是其中的代表。
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