爱卡汽车测试奇瑞路虎揽胜极光

所以呢，当年用价格战将形象与定位提升至一个超高的高度后，极光根本不愁没有市场认可度。而现在的准车主们，他们似乎并不太关心国产后的做工和配置差异，他们只知道，我现在可以花40多万就能开走当年加价20万的路虎SUV，值了。差别？无非就是撕掉车尾的“奇瑞路虎”罢了。

换装9AT后的极光我们还没有做过性能测试，所以这次的国产极光我们首先来看看它的性能如何。

发动机依旧是那台2.0L 直列四缸涡轮增压发动机。在售的四款车型并没有区分高低功率，而是统一241Ps最大马力。变速箱也延续了国产前最新换装的来自ZF的9AT变速箱。担心发动机与变速箱核心部分的朋友可以放心，整个动力总成目前均为原装进口。

最终的结果比较出乎我们的意料。虽然体重增加了210kg，但最终测得的百公里加速时间为7.46秒，反而比原进口版车型官方标定的时间（7.6秒）还快了一些。发动机在加速过程中的表现很线性，四驱系统则在起步时帮了不少的忙。

相比起加速来说，增加的车重同样没有影响到国产极光的制动水平。其百公里制动距离为38.84米。对于1.85吨的车重来说，这样的成绩比较优秀。整个制动过程比较线性，制动力度释放也很均匀。

转向系统的力回馈偏重，在绕桩测试时不能给驾驶员较为轻松的驾驶氛围。方向盘的回转圈数适中，车头的指向性表现不错。悬挂的表现偏硬朗，且支撑比较线性。不过碍于车辆重心较高，其绕桩极限性并不高。

体重增加，性能不减

由于此前也曾驾驶过同样动力总成的进口版车型，所以在这几天的短期测试中，这辆国产后的极光并没有让我察觉到它与进口版车型有什么差异。完全相同的发动机加上完全相同的变速箱，所带来的驾驶感受也同进口版车型完全一致。

2.0T发动机能够给人带来非常不错的线性感。涡轮增压发动机上那种随着转速上升而动力猛增的情况在它身上并不会发生。而且在中低转速，只要你深踩油门，发动机就能马上满足你的要求，几乎没有什么迟滞。

9AT变速箱的表现喜忧参半吧，和之前的表现没有太大变化。主要还是换挡时的顿挫感实在有些拉低身价。尤其是低挡位间的切换，闯动感确实很明显。其次是它的换挡积极性问题。既然已经做到了9个挡位，那升挡转速还会超过2000转的确就有些对不起绵密的齿比了。而且车辆在高挡位低车速时还会出现轻微的共振现象。

车辆的行驶质感以及操控特性都没有发生改变。悬挂的初段偏硬，营造出较为运动的行驶感受。不过滤振的能力稍稍偏弱，也一定程度上加剧了车内异响的情况。侧倾的抑制以及回弹速度的表现都不错，驾驶起来更像是一台轿车。转向感受偏沉，车头指向性不成问题。

车辆硬件上的唯一不同来自于四驱系统。国产极光所采用的四驱系统在后桥RDU方面与进口版车型有较大的差异。

动力充沛底盘运动

在外观方面就不用我过多介绍了。进口车型也卖了几年了，大家在街头巷尾也能够见到不少。国产车型与进口车型在外观上并无差异。仔细观察钣金和喷漆工艺，也维持了此前进口车型的高水准。

在试驾期间，我特意研究了一下国产极光的配置情况。惊喜的发现，其实那款售价39.8万元的入门级五门风尚版就足以满足大部分人的用车需求了。相比同级别的Q5、GLK、X3等车型，国产极光的最低配车型就已经拥有了氙气大灯、无钥匙启动、自动大灯、双区域自动空调、后排出风口、真皮座椅、前排座椅加热、座椅记忆、定速巡航、品牌音响（英国之宝）、后视镜自动折叠、防炫目后视镜。只是缺少了导航以及倒车影像功能（可选装）。可以说完全超越了相同价格区间的德系竞品车型。所以如果不是在意外观上的差异的话（例如轮圈和前后包围），我认为国产极光的入门级车型无疑是该级别最具有竞争力的车型。

入门级车型性价比最高

奇瑞路虎揽胜极光参数配置