引
言
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系统概述
飞行控制通过俯仰、横滚和偏航控制实现。
俯仰
两个升降舵和可配平水平安定面(THS)实现俯仰控制。
升降舵用于短期控制。
THS用于长期控制。
横滚
由副翼和每侧大翼上2号至5号扰流板实现横滚控制
扰流板是从翼根到翼尖进行编号的。
偏航
方向舵控制偏航。
方向舵用于横风起降和发动机故障(推力不对称)。
偏航阻尼器功能控制方向舵的荷兰滚减振和协调转弯。
速度刹车
在飞行中使用速度刹车功能来增加飞机的阻力。
速度刹车使用的是2至4号扰流板。
横滚指令和速度刹车指令上增加了优先级，即优先考虑滚转功能。
地面扰流板
地面扰流器的作用是在着陆和中断起飞时破坏升力。
使用的是所有扰流板。
副翼下垂
副翼下垂功能增加了机翼上没有襟翼部分的升力。
襟翼伸展时副翼向下偏转。
高升力
缝翼和襟翼实现高升力功能。
每个机翼上有两个襟翼，分别为内襟翼和外襟翼。
每个机翼上有五个缝翼，从翼根到翼尖编号。
A321上是双缝式襟翼（可以提高升力）。
缝翼和襟翼是电动控制和液压操作的。
两台襟缝翼控制计算机(SFCCs)进行控制和监控。
每台计算机都有一个缝翼通道和一个襟翼通道。
缝翼和襟翼系统是类似的。
一个功率控制组件(PCU)通过两个连接到差动变速箱的液压马达来驱动每个系统。
扭矩轴和齿轮箱将机械动力传递给执行机构，执行机构驱动舵面。
每个马达由不同的液压系统提供动力，并有自己的阀块和压力关断刹车(POB)。
阀块控制其相关的PCU输出轴的旋转方向和速度。
当缝翼和襟翼舵面达到选定位置或液压动力失效时，POB锁定变速器。
翼尖刹车(WTB)是为了在探测到主要故障时停止和锁定系统。
它们是液压驱动的，只能在地面上重置。
位置传感器组件(PPUs：Position Pick-Off Units)向SFCC和ECAM发送缝翼和襟翼的位置反馈。
襟翼传感器安装在内侧和外侧襟翼之间，当检测到襟翼失效时，可以抑制进一步的襟翼操作。
信号通过起落架控制及接口组件(LGCIU)传送到SFCC。
为了防止飞机失速，缝翼在大迎角或低速下不能完全收回(Alpha/速度锁定功能)
计算机
计算机可以持续控制和监控飞控舵面，它还可以记录和存储故障。
包括:
– 2台升降舵副翼计算机(ELAC)，用于俯仰和滚转控制
– 3台扰流板升降舵计算机(SEC)，用于俯仰和滚转控制
– 2台飞行增稳计算机(FAC)，用于偏航控制
– 2台飞行控制数据集中器(FCDC)，用于指示和维护测试
– 2台飞行管理引导计算机(FMGC)，用于自动驾驶指令
– 2台襟缝翼控制计算机(SFCC)，用于缝翼和襟翼控制。
主动伺服控制
每个副翼有两个伺服控制，用于升降舵和偏航阻尼功能。
在正常配置中，一个伺服控制舵面，这就是主动伺服控制。
第二种跟随舵面偏转，是阻尼模式。
当只有手动俯仰配平可用时，对升降舵采用定中模式。
作动筒通过液压保持在空挡位置。
重新配置优先级
在正常配置下，下列计算机进行伺服回路控制。
箭头表示在计算机故障或液压回路丢失的情况下，驱动重新配置的优先级。
计算机
所有的飞行控制计算机都位于航空电子舱内。
转自：A320维护经验共享
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