红牛和迈凯轮可能在某个空力设计关键领域占优

本赛季有两支车队在前悬挂采用了拉杆设计，在后悬挂采用了推杆设计，他们为什么要与其他车队完全相反呢？

近年来，我们逐渐习惯了F1赛车采用通用悬架布局，就是所谓的前推后拉的悬挂设计，几乎没有例外。采用这种设计的主要原因在于悬架组件（摇杆、阻尼器和转向杆）的机械特性，同时两种悬挂方式的刚性也不同，对赛车运行时产生下压力的反应也不同。

推杆设计是杠杆很好的诠释，这意味着“支点”位于动力和阻力点之间。要以相对较小的力量按压，您需要让动力和支点之间的距离远远大于从阻力到支点的距离。F1赛车就是这种情况，但施加在摇杆上的力（充当支点）是两个合力的结果，即向上和向内的垂直方向的力。因此，推杆元件的角度在产生刚性连杆方面发挥着相关作用。简而言之，它需要施加更高的负载来确保阻力。因此，所有的装配元件都非常硬。几乎所有F1车队都选择了这项功能，以便有一个非常“僵硬”的前端，并减少前悬挂高度上的变化。

拉杆悬架与推杆相比如何

拉杆设计主要出现在F1赛车的后端，从杠杆效应上来说，效果比推杆略差，但它比推杆系统更柔软，近尤其对于高倾角底板的赛车而言，有着倍增器的作用，F1赛车的尾部下压力较大时，由于拉杆系统可以提供更柔软的后悬架，将降低后悬挂高度，以增加底板产生的下压力，并减少赛车产生的阻力。

本赛季，随着地面效应气动哲学的重新引入，拉杆悬架的需求应该比往年少。然而，只有两支车队改变了他们的悬挂布局，特别是红牛和迈凯轮。两支车队在前面采用了拉杆设计，在后面采用了推杆设计。问题是：这种悬架系统的倒置是否与地面效应有任何具体关系呢？

是的，但这种变化主要用于改进悬架机械组件的气动效应。这些组件现在可以在前端安装位置更低，使得赛车的重心降低，而在后端安装位置更高，可以提高尾部扩散器的效率。

众所周知，本赛季的赛车比以往重得多，最低重量限制为798公斤，再加上应用了18英寸的轮胎以及更窄的胎肩，使得轮胎对于转向的敏感性是降低了。

红牛和迈凯轮提出了相同的解决方案

为了解决转向敏感性问题，红牛和迈凯轮决定在前部部署拉杆设计，将悬挂的机械组件尽可能安装在较低的位置，保持与底盘底部水平。

如前所述，拉杆系统比推杆更柔软，因此有一个调节器可以修改拉杆的长度，以达到所需的悬挂高度，悬挂高度越低，就越硬。

在后部采用推杆设计意味着对现在运行在底板下方的文丘里通道进行更好的修型。通过将摇杆、阻尼器和扭杆放在变速箱外壳上方，为下面创造了空间，以便底板上方的气流流动更加顺畅，同时也可以在扩散器和底板的设计中获得更大的自由度。

总之，红牛和迈凯轮选择在前部采用拉杆悬架，在后部采用推杆悬架，主要与赛车的空气动力学效应有关。

此外，由于目前的悬架系统不再允许采用液压阻尼，这表明两个系统在悬挂高度控制方面几乎没有差异，因此，由于地面效应，赛车在前部和后部的悬挂高度相同，则必须要求两个系统的动态高度必须是同步的。