汽车界的极客 盘点雪铁龙的那些黑科技

经历了近130年的进化，如今汽车已经发展成为一个集机械、电子、设计、人机工程学甚至是互联 科技于一身的综合性产品。在汽车进化的过程中，有不少开创者，可以说他们通过科技创新，在一定程度上加速了整个汽车工业的发展进程。我们想通过科技轶事这档栏目，来给大家盘点一下这些先锋人物或者公司。

今天先给大家讲讲雪铁龙这家曾经擅长各种“黑科技”的汽车公司，因为在我看来，这曾经是一家不折不扣的创新公司，自创立之日起，这家公司就不乏令世人艳羡的产品。

雪铁龙是美国之外第一家能够大批量生产汽车的厂商。如今在互联 +的时代，“创业”一词大家可能已经听到耳朵起茧，我们不妨看看在那个年代的人们是如何看待这个概念的。在一战结束后，靠生产军火起家的犹太人安德烈-古斯塔夫·雪铁龙曾经也一片茫然，不过他对于汽车工业并不陌生，因为在它在战前曾经就任于Mors汽车公司的总监。

1916年，雪铁龙终于下定决心要成立一家汽车生产厂商。于是他接洽了曾经就任于Panhard公司的工程师Louis Dufresne，来打造一辆技术过硬的车，以便于他的公司破产之后他仍然可以有车可开……当然最终他像亨利·福特一样，改变了自己的初衷。他认为战后最好的机会便是生产一款轻量化的轿车，它具有优秀的品质，但是同时应该能够大批量生产降低成本，从而能够获得更多的利润。

显然复制成功者的经验并不是什么坏事。在1917年，雪铁龙接洽了另一位工程师，Jules Salomon，他曾经凭借着 Le Zèbre（斑马）微型车在汽车圈享有一定声誉。

沟通之后，雪铁龙提出的要求很简单：打造一辆全新设计的10马力的轿车，装备齐全，质量可靠并且价格相比当时任何对手都要便宜。

他们的效率不低，1919年，在德国正式签署休战协议后的四个月，雪铁龙第一款轿车Type A正式量产。自此拉开了雪铁龙创新的大幕。得益于大规模生产武器的经验，雪铁龙优化了生产流程和工艺，使得厂房每天能够生产100辆Type A，这也使得Type A成为美国之外第一款能够大批量生产的车型。

现代化轿车的雏形：Traction Avant

Type A无疑是成功的，在整个生命周期内（1919-1921年）它生产了24000多辆。但是雪铁龙秉持的价格战策略显然并不太利于公司的发展，Type A并没有带来足够的利润来维持工厂的运转。为此，雪铁龙决定生产一台定位更高端的车型。在天才工程师André Lefèbvre（在汽车工程界的一位传奇人物，后面我们还将介绍他另外的传世之作）的主持下，1933年底，具有传奇色彩的Traction Avant正式亮相。

在当时的技术背景下，这款车可谓真正称得上是一款跨越之作。如果单纯罗列技术的话大家可能难以理解——简而言之，这款车从车身结构和动力布局来说，基本同如今奥迪大部分的前驱轿车无异。在当时普遍还在采用笨重的木制车身框架的年代，足以显出它的特立独行。

首先，Traction Avant是法语“前轮驱动”的意思，表明了这款车采用了发动机前置、前轮驱动的布局方式。当时发动机纵置于车辆前中部，变速箱位于发动机的前端，在当时，这样的布局方式反而显著提升了车辆的操控性——因为沉重的发动机的位置更加靠近车辆中部，并且重心更低。

当然Traction Avant并不是第一辆采用前轮驱动技术的汽车。当时已经有不少的先驱，包括英国的Alvis、德国DKW和奥迪（所以这是奥迪为什么如今还在坚持采用前驱的原因）等在它之前都采用了前驱技术并获得了成功。

如果仅凭借前驱技术的应用，Traction Avant并不能算作一款经典之作。这款车另一个伟大之处在于它是当时首款采用承载式车身的轿车。当时它采用了焊接的车身结构，将车身和底盘融为一体。当然如今绝大多数轿车都采用了这样的结构，而当时造车的理念都是首先设计一个单独的框架底盘，随后再将车身安装上去。这样的设计，多少有些不可思议。

它带来的好处首先是显著降低了车身的自重，令Traction Avant的重量控制在了1.1t左右，这也使得这款车的油耗大概为10L/100km——即便拿如今的标准来看，也并不算过分。

另一个优势在于这样的设计显著降低了车辆的重心，并且也显著降低了车身高度。令Traction Avant的造型在当时显得十分前卫，并且在生产了20年之后，也显得十分特立独行。

此外，得益于车身结构的先天优势，车辆也具有非常不错的内部空间，并且雪铁龙还对内部操纵机构进行了进一步优化，比如说位于仪表板上的换挡机构、非常平整的地板，以及并不算高的离地间隙，都十分地人性化。

这款车另外一个领先于时代的设计在于：它还采用了前轮独立悬挂。它的前轮采用扭杆弹簧配合多连杆式独立悬挂，后轮则采用了梁式轴+潘哈杆式悬挂。考虑到当时所有的车辆都采用了整体桥+钢板弹簧的设计，这款车领先了它们不止十年。

得益于先进的结构设计和超轻量化车身，这款车的性能十分出色，最高时速可以超过100km/h。当然，研发这样一款过于先进的车也耗费了雪铁龙不少元气：由于研发投入过高，用力过猛，直接导致雪铁龙于1934年破产被米其林收购。不过这不能抹掉Traction Avant的辉煌：从1934年到1957年的20多年间，这款车生产了超过76万辆（还要刨去二次世界大战期间）。

值得一提的是，在Traction Avant生产的20多年间，雪铁龙也一直在对其进行着升级工作。在后期的15CV车型上，雪铁龙还为其装备了日后让雪铁龙名震天下的液压悬挂系统，关于这套悬挂的传奇故事，我们后面将进行详细解读。

女神的传奇

如果说Traction Avant创造了现代汽车雏形的话，那么它的继任者——DS则可以称作是星外来客了，即使用现在的标准来衡量，这话也并不为过。

关于DS的传奇故事，大概雪铁龙在中国推广DS品牌的时候已经说了不少，那我们在此就专心研究一下这款车的“黑科技”吧。对了，它的设计师正是Traction Avant之父——André Lefèbvre。

首先是这款车引以为傲的四轮独立液压悬挂系统。这套系统没有弹簧和减振器，而是用一套液压支柱代替。由于液压系统先天的优势，在过滤路面震动上被工程师们认作是“梦想的解决方案”。DS也因此获得了“魔毯”的称号。

得益于液压支柱的结构，这套悬挂还能够实现底盘的升降，加上飞毯一般的舒适性，令DS在法国当时没有任何铺装的乡间小路上可以肆意驰骋。如此一来，这辆车还能玩玩其他的小伎俩：比如说不用千斤顶，仅用一个支架就能够换胎。

此外，这套悬挂系统还能够神奇地实现自动维持车身高度的功能。即无论车辆满载还是空载，都能够令底盘同地面保持相同的高度。甚至只用三个车轮（卸掉一个后轮），同样可以正常行驶。

由于这套系统在舒适性上无人能及，令不少竞争对手都对其垂涎不已。当年劳斯莱斯更是直接通过购买专利的方式，将这套系统应用在了第一代银影（Silver Shadow）的身上，从而令这款经典车型具备了能够媲美DS的舒适性……而对手梅赛德斯-奔驰为了保住自己的“节操”，想方设法绕过了雪铁龙的专利保护，从而研发出了一套复杂、昂贵并且维护非常困难的空气悬挂，将其应用在了著名的300SEL 6.3（W108）。

这套液压系统在DS上发挥的功用不仅于此。整套液压系统通过由发动机带动的高压泵提供动力，从而令压力维持在130-150bar之间。液压系统提供了转向助力、制动助力以及DS上那套神奇的半自动变速箱的助力。

这套半自动变速箱同如今的AMT类似，有一套液压执行机构控制离合器的松开和啮合，这样一来就无需驾驶者踩下离合踏板，而是直接通过方向盘后方的挡把选档即可。

此外，DS还是首款批量生产的配合四轮盘式刹车的车型，在后期改款的车型（DS21）上，雪铁龙还为它配备了车灯随动转向装置，这套配置在如今都稍显奢侈。

另外不能忽视的是，DS这样在当时显得特立独行的外观并不是设计师的一时兴起，而是经过严苛的风洞试验得出的结果。雪铁龙是在汽车界最早使用风洞的车企之一。现在来看，无论是流线型的外观，还是向后收缩的尾部，都与如今空气动力学设计理念不谋而合。这样带来的好处就是，DS在时速超过160km/h的时候，车内人员仍然能够畅快交谈。

得益于超前的设计和技术，这款车显然已经超越了前辈Traction Avant取得的成就，在同样长达20年的生产周期内，这款车累计产量超过了130万。这对于一款豪华轿车来说，无疑称得上是一个传奇，也充分证明了这款车的受欢迎程度。

对于这样一家工程师文化盛行的公司来说，似乎如何提升业绩并不是他们所关心的内容。在1976年，在法国政府的主导下，标致公司收购了雪铁龙将近90%的股份，从而能拯救了当时濒临破产的公司，成立了PSA集团。在标致的领导下，雪铁龙也逐渐放弃了自己“极客”的办事作风，从而转向同标致共享平台，生产那些市场上更为畅销的车型。这样的做法对于市场来说是十分奏效的，但是对于车迷来说，也只能对于当年雪铁龙的风光年代唏嘘不已了。