什么是全电飞机？

目前飞机的辅助能源(又称二次能源)有电能液压能和气压能等。每种辅助能源包括能源的产生转换、调节控制保护、分配和传输等环节，是一个完整的 系统，比较复杂。三种能源混合使用，则更为复杂。

飞机上同时使用多种能源的缺点是:①发动机附件传动机匣复杂，安装空间紧张，检查维护不便，并加大了发动机迎风面积。②电路和管路并行，安装困难，液压、气压管路及接头易泄漏。③机场辅助设备多,机上接口多，飞机对地面设备依赖性大，自主性小。带来的后果是:①限制了飞机和发动机性能的提高，发动机迎风面积大、阻力大，抽取发动机的引气比提取轴马力消耗的燃油多，多种能源互相制约不能发挥其应有的性能。②系统复杂，生命力和可靠性低。③使用维护复杂，效率低、费用高、重量大。因此，完全有必要改变现有飞机多种二次能源的状况，使其单一化。

飞机电气系统的作用没有显著扩展。60年代后期，国外一 些军用飞机多次出现因液压系统故障而导致失事的事故，迫使人们寻求更可靠的作动筒，提出了用电力作动筒作为备用的建议，并进行了研制。结果证明，由于应用了新材料、新器件和新技术，对电力作动筒和液压作动筒进行比较可知，电力作动简不仅可作备用，也可主用，以代替现有的液压作动筒。但是，这不仅仅是简单的代替，而是少用了一种二次能源。在这个基础上，自然也想到了由电能代替气压能的问题,由此全电飞机的概念在20世纪70年代中期产生。

因此，全电飞机就是由电能代替液压和气压能，机上所有设备均用电能工作的飞机。为此必须完成以下部件的电气化:①飞机和发动机的电力操纵。②舱门、阻力板襟翼起落架等的电力传动。③座舱和电子舱的空调系统电气化。④燃油供给系统电气化。⑤武器和其他设备的电气化。由于用电设备急剧增多,全电飞机电源功率必须增大，启动发电结合起来,配电系统也将发生很大变化