双管震动

双管减震器利用内管和外管将阻尼器内部的油气分开（冲击）。较小直径的内管容纳活塞轴组件，基础阀和机油。外管同时包含氮气和液压冲击油。

当双管电击器充有气体时，其目的是使液压油的充气最小化，这是在电击器努力工作并发热时发生的。氮气压力会压缩液压流体中的气泡，从而防止油和空气混合（泡沫）。无需充气，电击器可以更有效，更可靠地发挥作用。

氮气或泡沫电池冲击的乘坐质量差异仅由阀门决定，在这种情况下，两种冲击设计都可以调整为在同一车辆上感觉几乎相同。不要以为一个比另一个更坚固或更柔软就被误导了，这完全归因于冲击阀，而不论是氮气还是泡沫电池。事实证明，泡沫电池电击需要更长的时间才能达到过热并达到发生电击衰减的水平，通常比任何驾驶员都能承受的温度要高（200-300度）。

单管冲击

单管减震器仅使用单个外管。油气通过自由浮动的活塞分开，该活塞将机油置于顶部，而燃气则置于底部。

单管设计正逐渐应用于越来越多的工厂车辆，丰田，奥迪和保时捷都具有在工厂运行Bilstein的应用程序。自60年代以来，梅赛德斯·奔驰一直在对其车辆施加单管冲击。

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无论是远程（通过软管连接）还是背负式（直接在主冲击体上，通常通过某种形式的硬件连接），储层冲击都会显着提高单管冲击的能力。在大多数情况下，储罐冲击也是单管气体设计，可实现出色的散热和出色的行程，因此很少会在双管或乳化激波上看到储罐。

可调震动

单管和双管设计均允许通过外部旋钮和扭曲机制进行调节。有单级和双级可调震荡，可即时进行多级压缩调整。像Fox 2.5 Factory DSC那样的竞赛级冲击可以进行低速和高速调节，从而使公路行驶更加柔和，同时为高速越野驾驶提供出色的反馈。

乳液冲击

乳化液减震器旨在将减震油和氮气混合成单一混合物，而不会被内部活塞或腔室隔开。“乳液”一词只是描述这些冲击的一种好方法，典型的液压+氮气冲击是乳液冲击。在剧烈冲击下使用时，这会在机油空化和起泡沫时产生巨大的内部压力，从而降低阻尼能力。

空气冲击器有一个进气口，有时也称为摇杆阀，可以使空气加压，然后将其泵起以举升车辆。空气冲击通常仅安装在车辆的后部，是载重汽车和货车的常见附加装置。空气配件通常放置在车辆后部的某个地方，用于安装空气夹头，并且来自空气压缩机或储气罐的空气会发生充气。管线会受到来自空气配件的冲击，通常使用皮带或夹子固定在机架上。