不过，能查询到的资料非常少，所以我也不清楚。也正因为如此，我才决定放点儿血，搞个大制作——我把这几款新型减震器都买回来，解剖~分析~以飨知友。
购物清单如下：
被动式减震器：副厂天逸减震器，￥700，制造商马爹利（假冒马瑞利）；因为天逸上市没几天，原厂配件供应都很紧张，供货商便发我一根副厂减震器滥竽充数，后被襄阳农机厂高级工程师王晓鹏识破。可我想，副厂货肯定是最普通的被动式减震器，而且买都买了，索性拿来当个垫背的吧！
频率自适应减震器A：本田 CRV，￥1480，制造商昭和；CRV前两年就开始使用新型减震器了，其可降低在高频激励下的阻尼，提升车辆在烂路上的舒适性。
频率自适应减震器B：JEEP 指南者，￥1050，制造商天纳克；去年新推出的指南者不仅有超高的安全性能，在底盘上也不声不响用了猛货，根据掌握的资料来看，原理和功能都与CRV的一致，但价格实惠好多……
渐进式液压减震器：东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS，￥1650，制造商KYB；雪铁龙称这套减震器为PHC，Progressive Hydraulic Cushion，原理和CRV、指南者都不一样，效果也非常悬殊，价格也是最贵的。
缺一个指南者，因为提前拆掉了
看了这个清单，你心里想法估计和我一样——
另外，我要插播一条吐槽：都是十几万的车子，难得在技术上有点儿突破，却不知道大力宣传，市场部的判断力不及格啊！
吐槽完了，还不会正式开始，我还要做做前戏——先科普几个知识。
传统方法是如何实现减震器阻尼调节的？
在高档车上，减震器阻尼的调节并不罕见。常见的实现方式有——
我靠它混了个硕士学位
液压式：通过电磁阀打开、关闭不同的油路，不同油路对应不同的减震器阻尼。这是目前最常见、最实惠的可变阻尼方式，德系厂商一般都用这种技术。这种减震器很容易辨认：减振筒上会多出一小块，用于安装电磁阀和不同的油路。
磁流变式：使用特殊的磁流变液作为减震器工作流体，磁流变液在磁场中有不同的流体特性，可以极快速的减震器阻尼。最早应用该项技术凯迪拉克，旗下多款车型均有配备，但多是高配版本。磁流变减震器外形上的特点是多了两根电线，它们负责生成磁场。而其缺点就是非常贵。
选中的这几根减震器，它们也是可控的吗？
对不起，一千多的价位还是玩不起半主动的可变阻尼减震器。
严格意义来说，它们都是被动式减震器，只是有2种或多种特性曲线。通过不同的外界激励（频率or位移），减震器会自适应地激活不同的特性曲线。
真的有效果吗？真如厂方宣传所说，都有着“明显的提升”？
从厂商提供的资料显示，这些新型减震器在台架试验中都体现出明显的舒适性的改善。其中，天逸还在其官 提供了PHC系统的工作原理视频，从原理上就可知道天逸的减震器应该有非常明显的提升。
但是两款有频率响应功能的减震器，并没能找到有价值的资料，对其工作原理也一无所知，所以没法纸上谈兵。
不过无论如何，减震器性能，乃至悬架特性都是非常主观的。具体舒不舒服，只能通过实际驾驶来体验。而到底有没有“明显的提升”，只能通过横向对比同车型（装备传统减震器）才能下结论。
幸运的是，我开过CRV、指南者和天逸，它们的表现都不错，其中天逸效果最炸裂，乘坐体验已经不同于传统车辆。但是否有提升，这个因为没有可对比车型，还没发下结论。
前戏完毕，正式开始
男主角是钢管钳，轻松切开一切柱状物。
这次最先切开的是副厂减震器，果然，它是个双腔室减震器，而且没有高压气体腔。而他的减震器活塞杆上，就只有一个活塞，它通过和底阀相互配合，给车辆提供阻尼力。
我拿在手里的，就是双腔室减震器的内腔。
实际上，现在主流车辆的减震器都是双腔室结构，辅以浮动活塞/高压气体腔/高压液压油，可以实现更好的舒适性。而这几根减震器也都没有浮动活塞或高压气体腔，都是给液压油加压了。
那单腔室减震器呢？
下面有个小视频，给大家看下单腔室减震器到底有多囧~
透明减震器试验展示
视频末端在高频激励下，减震器运动方向发生改变时，活塞背面会有“气泡”。其实那不是气体，而是真空，工程上叫做“空泡”。因为此时活塞的加速度很快，油液跟不上节奏而产生的。空泡一旦出现，减震器的阻尼力会出现极大的变化，车辆会受到很大的冲击。所以普通车辆都不用单腔室减震器了，只有QQ、小面包以及赛车上会使用。
其实最最早切开的是指南者，在多天前的一个Jeep工程师沙龙上，我们下的刀……主要躯干都被打包带走了，就留下了最珍贵的【频率响应模块】。
Jeep指南者的【频率相应模块】
我们这次又把功能一致、供应商不同的CRV减震器拆解开，看看两者在结构和原理上是否有不同。
比较吸引眼球的是CRV减震器活塞体下部的“赘肉”，这是CRV的【频率响应模块】，因为尺寸较大，可以轻松拆开。
而指南者上的“赘肉”则小很多，而且的确被严丝合缝密封起来，身上的黑斑就是碰焊机留下的痕迹。
为了拆开指南者的【频率响应模块】，我们找了机加工的师傅，让他用车床把外壳打掉。
CRV的频率响应模块爆炸图（别人摆放的）
指南者的频率相应模块爆炸图（我摆放的）
从外形上来看，指南者和CRV的【频率响应模块】几乎没有共同点，工作原理也无法通过零部件外形来识别。
起初，因为频率往往和质量、刚度联系在一起，我想当然的以为这【频率响应模块】是个KC系统。我甚至还花了2个晚上去“自圆其说”，直到圆不起来才认怂。
来自天纳克专利说明书
被逼的没法子了，我开始阅读天纳克的一些专利……MMP，专利写出来就不是用来给人读的……但我至少明白，这事儿和质量、刚度都没关系。
不要被包装骗了，妹子根本不关心避震
后来经人提醒，我想起来KONI的FSD技术不就是频率改变阻尼么！这不就是和CRV和指南者一样的功能么！看了KONI的工作原理的视频，我才最终明白——CRV和指南者的减震器工作原理和KONI是一样的。
在低频激励下，压缩行程中，液压油有充足的时间流入【频率响应模块】。当减震器开始回弹时，这些油在流出模块时，遇到了很大的阻尼。所以减震器可以在低频时提供较大的阻尼力。
而在高频激励下，压缩行程时，液压油并不没有足够时间流入模块，而只用通过阻尼较小的节流孔。此时车辆在高频激励下，减震器阻尼会变小，提供更多的舒适性
简单地说，减震器在低频激励下会有个额外的阻尼力，而在高频激励下，这个额外的阻尼力就被“短路”了。
明白了这个道理，你就发现CRV和指南者的【频率响应模块】其实是一样的，只是指南者有后发优势，模块的尺寸更加紧凑一些。
更尴尬的是，你就明白了，他俩和好几万一套的KONI减震器，好像也没啥区别……
CRV、指南者和KONI的区别？
KONI的结构更加复杂，但原理是一模一样的。
当然，CRV和指南者的减震器都是单向的（只压缩或只回弹有效），而KONI是可以做出双向响应。而且KONI还可以自主调节，即可以调节对频率的响应区间。
不过，指南者和CRV也是可以调节的，但并没有开放给普通用户。
CRV频率相应模块的局部特写
指南者的频率响应模块，也能调节阻尼
——看明白了吗？
——肯定都懂了，我就不细说了……
总之，减震器供应商可以拿同一套硬件，通过简单的调节，就能实现不同的特性，满足不同的车型的要求。只是调节完成后，它们都被封进了罩壳。
多说一句，减震器就这点儿事儿，无论用了啥黑科技，成本都不会高（除了磁流变）。普通的卖几百，改装的卖几万，那都是……算了……不说了……
重头戏来了！
天逸的结构特点
天逸是和上述两货及KONI完全不一样，不仅结构不一样，而且效果也大相径庭。大家先看视频——【天逸减震器视频】
这个视频天逸官 就有，只是很难被找出来……
从视频中，我们可以看出来，天逸减震器最关键的地方就是侧壁上的一排【孔洞】。随着行程越来越大，可以流通油液的孔洞越来越少，所以阻尼力也越来越大。最终就体现在小行程时，天逸的阻尼力很小，而大行程时又能提供足够大的阻尼力来衰减振动。
天逸的乘坐体验的确是非常出色的，只要开过别的车，你就能体会到天逸那种如履平地的感觉，绝对不一般！其宣传视频表现的场景，所言不虚。
拆开来，我们很快就发现了【孔洞】，大小不同排成一列。
而在减震器内腔里，也有一个相配合的小套管。
想看清楚，得切出来，如图所示。
两者平时碰不到，减震器阻尼很小，车辆非常舒适。当悬挂被压缩的比较厉害时，两者就呈“插入的关系”。减震器压缩行程越大，黑色塑料管插入套管越深，实现了“行程越大，流通孔越少”，阻尼自然就大了。
但不知大家注意到没，宣传视频中，天逸的“魔毯效果”是双向的，减震器内有两套塑料管&套管，分别在压缩极限位置和回弹极限位置。
但拆开实物后，我们只发现在压缩极限位置时有塑料管和套管。
难道被“阉割”了？？？
这个需要替雪铁龙洗地：一台城市SUV很少会把减震器拉到最长，在压缩位置装配一套就足够了，若回弹安装的话，纯属浪费钱。
好，拆解的故事讲得差不多了，不过我要再讲个故事：
在雪铁龙的一份技术文档中，它们把PHC的这套塑料管&套管组合称之为“液压限位器”（Hydraulic Stops），非常符合PHC中的Cushion一词的原义。
传统的减震器是依靠橡胶、气体腔、弹簧甚至金属块来对活塞杆进行限位，这样难免会产生很大的冲击，真要是到了极限位置，缓冲效果想让你骂娘。
改善并没有，上图那种脑残设计，也算是限位块，效果绝对让你生不如死。
而液压限位器利用液压油的阻尼力来进行“限位”，不仅消耗了能量，而且不知不觉中起到了限位的作用。
这是个非常独特的视角，简单的“Hydraulic Stops”道出了PHC的精髓妙义。只是意境不够屌，和实际驾驶体验的震撼感觉，完全不可比拟。
一看就是工程师发明的词汇。
总结
指南者和CRV运用的“新技术”其实并不新颖，但的确很少应用在量产的民用车上。将原本小众的技术，应用在更广泛的范围内，而且成本更低，这本身就是创新。更可贵的是，频率响应式的减震器准确找到了SUV受到高频激励的这样的一个痛点，所以应该是一次成功的创新。
但是论效果、论结构上突破，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS的PHC远远超过了其他车辆。
我还特地铺设了自己的“试车场”，得到的却是很多D级车也不具备的舒适感觉——能不惊掉下巴！？
不过有得必有失，因为小行程的阻尼不够，天逸在抑制车身姿态运动方面还有待加强。雪铁龙工程师已经很努力的调校悬挂，这车的侧倾不太明显。但是制动时的俯仰运动，那真是没什么太好的办法了。
无论是频率响应，还是PHC，都是技术上的大胆创新，而且还不需要支出太多成本。虽然效果有差别，也不是非常完美，但消费者终究可以尝试新鲜技术，实乃幸事！
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