跟跑、并跑、领跑三级跳 中国高铁将续写技术领跑

2018年是中国改革开放40周年。同时，还是我国第一台干线电力机车在“中国动力谷”——湖南株洲问世60周年；是株洲出产的中国第一代电力机车“韶山1型”正式定型50周年；是京津城际、合宁客专高铁稳定运行10周年……近年来，中国在高铁车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”：从引进国外技术“跟跑”，到消化、吸收先进经验“并跑”，进而在关键领域自主再创新“领跑”，走出了一条由“中国制造”到“中国创造”的传奇道路。

整车研发、信号控制与线路建设世界领先

——高铁列车实现了全谱系自主研发，转向架、列车 络控制、车体制造等关键技术都已实现自主掌控，同西门子、阿尔斯通等国外巨头处于同一水平线。对世界先进高铁技术，从以前的“仰望”，发展到当前的“平视”。

——列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备全部实现国产化，对国外产品实现全面替代，能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案，能够满足我国复杂的自然气候条件，保证高铁稳定安全运营。

基础装备制造、研发仍存短板关键领域需长期攻坚

相关专家介绍，以高铁列车某个核心部件为例，国货生产成本太高、产量太低、可靠性不确定、性能指标徘徊，而进口货价格只有国货的约1/40，供应充足、性能稳定、更新换代很快……

类似情况，在高铁整个技术体系的多个方面都不同程度存在。相关技术专家表示，为确保高铁质量精益求精，厂家选件选料极为慎重。受此影响，国产配件在其中一些领域面临“不好用、不能用、不愿用”的尴尬。

目前，一些关键领域的制造材料，受制于我国一些基础工业领域“先天发育不良、后天积累不够”，难以满足高铁研发的技术需求。这些制约因素，难以一蹴而就彻底解决，需要长时间的研发攻关。

北京交通大学轨道车辆系主任李强说，列车转向架对钢材的要求非常严格，比如一些特种钢板的焊接过程中，如果选用国产材料，虽然符合各项验证指标，但经过打磨加工后的稳定性和一致性较差，在耐久性等方面令人“心里没底”，设计师不敢选用。

许多研发生产人员还反映了一个共性问题：国内高铁新装备的实验验证条件差，一些新技术新装备难以长时间大规模试制，直接削弱了研发能力。轨道交通安全协同创新中心首席科学家贾利民表示，我国有近3万公里高铁，但实验用轨道设施却屈指可数，为数不多的几个环形验证轨道常常需要排队几个月，而且适应国外轨距的验证场所更是基本没有。由于缺乏体系化的认证环境，一些项目不得不前往国外验证，成本很高、麻烦很多。

“小部件”依靠进口潜在制约不可轻视

西南交通大学教授戴光泽、左大杰等受访专家表示，我国能造出世界最好的高速列车、建设世界最大的高速铁路 络，却受制于一些“小零件”“小玩意”；具备整装上路、整装出海的能力，却在少数关键技术上依赖“洋枪洋炮”：当下，高铁在这些局部细节不能“现学现用”，宜依靠积极的技术研发、积累和创新，才能保证全面领先地位。

如此一来，有人认为没必要“钻牛角尖”追求高国产化，还认为对核心技术的追求在“全球化”时代会损害效率。但这种“贸工技”的思路并不可取，很大程度上制约了科研机构的研发热情。

西南交通大学教授左大杰等人说，对于追赶者，西方企业为了保持技术优势，往往对出口设备、技术有所保留，这对中国高铁未来发展形成了潜在制约。中车长客工程师举例说，一些芯片和电路板连接处，都被涂上了厚厚的特殊粘合剂紧紧粘在一起，凸显了有些国外企业的“技术保留”思维。

同时，伴随着轨道装备大规模走向海外市场，整装设备中的进口元件很可能引发专利纠纷，有可能掉入某些“知识产权陷阱”，在国外法律诉讼中我方难以占据优势，有可能面临巨额的成本支出。

正常商业往来下，进口“小部件”只会导致“中国制造”部分利润特别是技术附加值被分享；而使人担忧的是，一旦某些特定因素发生剧变，或者遭遇抬价、限制甚至“断供”等恶性竞争，相关短板将对我高铁长远、可持续发展构成“战略制约”。