1、问：飞机大修 告可以随机带回吗？
答：飞机和放行文件需要分离。飞机大修 告等飞机维修记录如果提前扫描送回公司或者有电子版存档或者复印件在基地的情况原件可以随机带回，但只要没有存档，就不能随飞机走。
2、问：APU履历本算不算维修记录？正在使用的APU履历本放在哪？
答：APU履历本属于维修记录，有的存放在工程资料室，有的存放在单机档案管理部门,有的单位由PPC负责更新履历本数据，有的单位是由质量单机档案管理人员完成。
3、问：国内引进机型VSTC的相关文件哪里能查询到？
答：运营人的工程管理部门，当地局方和厂家(STC holder)都有相关文件，但在局方官 上不能直接查到。
4、问：VTC里面有关于噪声方面的说明吗？
答：TC和VTC里面都会有，噪音合格证是基本材料，必须有。此外，TC和VTC还包括防火，电源负载分析（为了证明电载平衡）等。
欧洲对噪音这块要求严格，有些国际航班要随机带着复印件。空客将噪音和各种特殊运行声明都放在AFM（Airplane Flight Manual，飞机飞行手册）里。但有时局方不认，这时就需要出具一个专门的声明或者自己填写的一份符合性声明。
5、问：维修单位对于MRBR（Maintenance Review Board Report， 维修审查委员会 告）的改版以什么方式获取？
答：除了OEM（ Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商）的合资厂，正常都是航空公司提供。独立的维修单位对维修能力的申请是依照MRBR来准备的，申请维修能力必然是有意向客户，意向客户一般会提供MRBR，而且这个是公开的资料，可以直接在厂家 站上下载。
6、问：FAA的AD要求执行SB原版将部件的件号从-1升级到-2，后来SB改版，要求件号从-1升级到-3，而AD没有改版，波音申请了安装-3的AMOC（Alternative Method of Compliance，等效替代方案），IPC（Illustrated Parts Catalog，带图解的零件目录册）中均列出了-2和-3的部件。营运人之前按照AD的要求完成了原版SB，飞机安装了-2的部件。以后如果想在飞机上装-3的部件，需要向CAAC申请AMOC吗？
答：按正常国内运行都要申请CAAC的AMOC。
按你说的IPC 里面-3的一定是属于 POST SB version 2。-2是Pre SB version 2 Post SB version 1，所以装-3的时候你得核实你们是否做了升级，当然你在评估SB version 2的时候肯定要考虑现有的AD、CAD的情况，如果里面还是-2的话，你可以选择暂时不执行SB，这个不影响飞机适航，AD是肯定影响适航的。同时如果波音申请了FAA的 AMOC的话，如果你非要用-3，必须自己去找CAAC申请AMOC。
IPC不是经FAA批准的手册，在实施与AD不一样的要求时是需要申请AMOC的。凡是非CAAC认可的偏离都不是合法的。?即使AD发布前已安装-3的部件，AD肯定是适用的，只不过你提前用了FAA的AMOC的方法，但仍需 CAAC 取AMOC。 AD是法律，经批准的偏离或豁免是遵守法律的一种形式，所以干适航还是需要有些法律概念，这样很多地方会理解得更好。
有疑问和PMI（Principal Maintenance Inspector）主任适航监察员多沟通。
7、问：FAA中规章中有没有关于定检提前完成的期限限制？在国内的规章规定可以提前做，但是涉及时寿件损伤检查的项目不能提前超过10%。
答：FAA没有Maintenance Program相关的AC，CAAC那个关于维修方案的AC写的不够精确，不同的PMI（Principal Maintenance Inspector主任适航监察员）理解不一样。实际上维修项目提前执行是没有问题的，只是推迟有限制要求。FAA和EASA都说到了推迟执行的限制要求。
个人感觉时寿件损伤检查有提前10%的限制也有一定道理啊。提前超过时间窗口可以，但下一次到期时间从执行时间算就行，时寿件除外。其实控制起来比较繁琐，门限值的改变，对于有些时控件、结构检查，特别是涉及腐蚀部分的检查周期可能都要发生相应的变化。如果一个门槛8万小时，间隔4万的项目，你提前到6万做的话，就有可能错过第一次发现结构问题的机会。当然，这个还是要建立在自我的工程评估能力上的。ALI CMR正常情况下是不允许偏离的。你只要按照既定的重复检查间隔进行检查，在裂纹扩展到重要失效前还是至少有三次机会的。有些制造厂的MPD手册明确说对于AWL项目，你可以在到达门槛值前的任意时间执行，只要后续按照重复间隔执行就行。CAAC写的这个AC有歧义，偏离实际是指的向后推迟，用中文“偏离”就造成歧义了。
CMR看星，我的理解是一星和二星项目一般都不得延期执行，只不过二星项目可以根据可靠性数据在主管局方的批准的情况下可延长间隔，一星任何情况下都不能延长间隔。我认为提前是可以的，因为厂家在研究损伤出现前一般会给营运人1~3次的可检机会，不会因为一次的漏检就会产生极大的风险。但我们在给空客递交MPD Finding数据时，空客有时候也会让我们提供所谓的间隔利用率（Interval Utilization），只有间隔利用率控制在一定的水平，其Finding才会有意义，比如90%~110%的间隔利用率。波音却没有这样的要求。另外，现在飞机重要结构的设计都是基于损伤容限的理念，单一的结构失效在设计时就保证了不会引起灾难性的后果，因此一次的漏检不会对飞机产生极大的风险。特别重要的结构还会有冗余的设计，比如破损安全，寿命控制等。
8、问：对FAA的PMA件在中国注册的飞机上使用，CAAC都认可吗？
答：要分情况，参考AC-121-55。
9、问：更换前起落架减震支柱液压油是否需要顶升飞机？
答：不用，按照放气，排油，加油，充气的程序操作。
10、问：空客的Airn@v 站上面在哪里能找到CMM手册（包括飞机厂商的和部件生产厂家的）？
答：Airbus world可以查，进入Airbus world选维护与工程-维护准备-维修方案准备-供应商维护要求，里面就有CMM的访问，可根据件号或手册号选，可保存下载。
投稿邮箱：yangmh@aero-expert.com(长按复制)
声明：本站部分文章内容及图片转载于互联 、内容不代表本站观点，如有内容涉及版权,请您尽早时间联系jinwei@zod.com.cn