[航业观察]飞机租赁维修储备金C篇

起落架的维修项目

根据机型的不同，起落架包括一套前起落架、两套或四套主起落架组件。起落架组件一般都包括减震支柱内外缸筒部件、支撑杆组件、液压作动收放机构等。

起落架的大修间隔根据检查和防腐的需求情况而确定。起落架的大修间隔通常用日历时间或飞行循环输计量，一般大修间隔为10-12年或18000-20000个飞行循环数，以先到的参数为准。比如，一个起落架的大修间隔是10年或20000飞行循环，如果每年使用2500个飞行循环，则使用到8年时就需大修；如果每年使用低于2000个飞行循环，则使用到10年才需要大修。

决定起落架大修的因素主要有：

-起落架的尺寸和结构的复杂程度

-需要执行的改装项目数量

-使用环境和日常使用维护情况

-大修厂的市场情况

-汇率成本

因为较多都是例行施工，所以人工成本通常很好预算。在大修中发生的主要费用的材料费，包括衬套、封严、轴承及含有乳镍、 、铬等特殊合金材料的部件。窄体机单通道飞机的起落架大修周期约30-40天，宽体飞机的起落架大修周期约50-60天。

有极少数的航空公司建立自己的起落架大修车间进行起落架的大修工作。大多数的航空公司都是送给第三方大修机构进行起落架大修工作。这些大修厂通常会采用库存备用起落架进行交换或借起落架给航空公司的形式来缓解起落架的大修等待时间。

借件使用的情况时，大修厂提供一套可用的起落架借给航空公司使用，等航空公司自己的起落架大修好了再换下大修厂的起落架。航空公司通常要支付借进大修厂备用起落架使用的费用和自己起落架大修的费用。

交换件使用的情况时，大修厂提供一套可用的起落架与航空公司送修的起落架进行交换，送修的起落架大修完成后直接放入大修厂作为备用件。航空公司通常只要支付起落架的大修费用和交换的一个差价费用。

符合维修基金覆盖的工作，按厂家手册对起落架组件进行性能恢复到自大修时间为零的状态所发生的费用。不包括从其他起落架上的相关的附件，如刹车组件、轮胎及相关消耗项目）。但租赁公司通常要把借件费用或交换件的交换费用算进维修基金。

典型的不符合维修基金的项目：执行SB、SLs、AD、航空公司自己的工作项目、外委的工作项目、地方法规特别要求的项目、事故损伤修理。包装、 关、运输等费用通常也不包括在内。

发动机维修

发动机拆下进厂修理主要是指在下次安装前，发动机的修理工作涉及到主单元体间的法兰安装边被分解的工作，或涉及到拆下或更换了一个转子盘或转子鼓的工作。发动机车间修理工作主要包括两种意图：

A）性能恢复 核心机会因为零部件受热、腐蚀、疲劳、磨损等损坏导致性能衰退。性能衰退使发动机的排气温度EGT升高，EGT升高又加速叶片的磨损或裂纹，发动机性能从而更快速衰退。为了保护发动机及部件，发动机制造厂家OEM设置了EGT的红线值，当EGT上升到快要接近红线值时，发动机就需要进厂做性能恢复的修理工作。在性能恢复的修理工程中，通常要把核心单元体进行分解，转子叶片和静子叶片要进行检查，并按需进行修理或更换。

性能恢复修理工作的基本目的就是要恢复发动机的性能，以最少的发动机直接维修成本让发动机在翼的使用时间最长，即使发动机单位飞行小时的维修成本最低。该修理工作中最困难的就是如何配置不同衰减率的零部件和组件。

B）限寿件的更换 发动机压气机和涡轮部分安装了不同使用寿命限制的盘、鼓、鼓盘等限寿件，在到寿前必须更换这些限寿件。

发动机车间修理的最大费用就是材料费，大约60%-70%的车间修理费用是更换零部件及耗材产生的。如果大量更换限寿件，材料费还会更多。发动机车间修理中大约有20%-30%的费用是直接的工时费。另外，其余的10%-20%的费用则是修理费用。一般来说发动机的性能恢复和限寿件的更换综合起来占发动机大修费用的70%-80%。

在材料费中发动机转静子叶片的花费可谓是最大的。涡轮部分的静子叶片可需要1万美元一个，转子叶片可需要8千美元1片。一套涡轮转子叶片的数量有60-80片，总的费用就需要40-70万美元。而一套压气机转子叶片的费用需要15-30万美元。因为叶片的修理工艺和设备需要的费用很高，所以可以说，发动机修理花费最多的也是叶片的修理。

大多数的发动机修理工作范围需要考虑发动机限寿件的剩余寿命，在维修过程中要使用相应剩余寿命的软时限控制件，以尽量减少维修成本。理想状况下，限寿件的剩余寿命要与EGT欲度在翼衰减的时间相当。譬如，限寿件的最小剩余寿命是1万个飞行循环，那么大修厂的修理工作就要能使发动机的EGT欲度衰减能在翼持续1万个飞行循环。这1万的飞行循环数就是发动机大修的性能目标值。

通常发动机生产厂家会提供一套发动机修理工作包制定指南，这套指南指导手册会详细给出每一个单元体不同级别的维修内容，还会列出建议执行的改装修理SB。厂家一般会给出三个级别的修理建议：最小级别工作范围、性能恢复级别工作范围和完全大修级别的工作范围。

最小级别工作范围：通常针对自上次大修到当前时间较短的单元体组件。不需要对单元体进行分解。主要的工作是对单元体状态下暴露的区域做目视检查，按需对外露区域做简单的修理工作。检查修理的标准比较宽。

性能恢复级别工作范围：需要部分分解单元体组件，暴露转子组件，拆下转静子叶片、密封件及有关罩环进行单件检查、修理、更换。目的是为了恢复气路通道转静子间的间隙，修复零部件，达到最大程度恢复单元体的工作性能。确保所做工作对发动机EGT欲度贡献最大，并减少对燃油的消耗。

完全大修级别的工作范围：当单元体的使用时间或循环达到或超过了厂家推荐的门槛值，或零部件的状况很差时，就需要把单元体完全分解到所有单件状态，进行检查、修理或更换工作。除了确保单元体工作性能得到恢复，还要确保所有零部件的状态达到手册单件状态的标准，完全改善。

影响发动机维修成本的因素主要有：

1、发动机年限长短（机龄）：在翼使用时间长的旧发动机所需要的维修成本肯定要比使用时间短的新发动机高很多。通常发动机的第一次计划下发进厂修理的使用循环数要比第二次计划下发进厂修理时的使用循环数多20%-30%。即第一次大修间隔比第二次大修间隔长约20%-30%。发动机使用时间越长，工作性能就越不能保持，零部件的衰减就越快，缺陷越多，对应的修理费就高， 废率也越高。这样总的单位飞行小时对应的维修费用也就越高了。

2、发动机的使用情况：为了相对精确的评估发动机的维修情况，很重要的一点就是要考虑飞机的型号或构型，以及飞机所运行的条件和环境。发动机的直接维修成本与飞机的使用情况直接相关，飞机使用方案的不同会产生不同直接维修成本。影响发动机直接维修成本的几个重要使用因素有：飞行小时循环比、发动机的减推力使用、发动机运行的空间环境。

A）飞行小时循环比 飞短航程航班的飞机，小时循环比低，发动机及其附部件承受相当高的循环负载，加大了非例行维修工作的成本。在发动机的总使用时间内，发动机频繁使用起飞爬升推力，加快了性能的衰减，提高了故障的概率，增加了发动机的直接维修费用。

B）发动机的减推力使用 这个大家很熟悉了。发动机减推力起飞是发动机以低于发动机最大起飞推力的一个批准推力起飞。起飞推力低了，就意味着发动机的排气温度EGT相对低一点，这样发动机的衰减就会减小，在翼使用时间就会增加，故障率也会有所降低，从而使发动机的直接维修成本降低。

C）发动机的使用环境 发动机长期在不洁净的空气中使用将会增加发动机的直接维修成本。空气被工业废气污染、或空气盐分很重、或者空气中有大量的沙尘颗粒，这些都会使发动机压气机叶片腐蚀、腐蚀和堵塞涡轮静子叶片冷却孔、腐蚀涡轮叶片及其他气流通道的零部件，加速发动机性能的衰减，增加发动机的直接维修费用。

发动机维修基金覆盖的工作：为恢复发动机性能所做的工作。也就是为了恢复发动机性能而最少在发动机热端所做的性能恢复级别所对应的工作范围。仅仅是为了性能恢复而拆下并分解发动机视情修理发动机本体零部件所需的维修成本。

发动机维修基金不包括的工作：执行SB、SLs、AD、航空公司自己的工作项目、外委的工作项目、地方法规特别要求的项目、事故损伤修理。包装、 关、运输等费用通常也不包括在内。反推组件的修理和非单元体部件的修理，如LRU、QEC及其它发动机外围的附部件的修理，都不包括在发动机维修基金中。

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