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随着全新的旗舰车型SF90 Stradale从多个角度走上了数字化道路，法拉利迎来了品牌历史上的很多个“第一次”。

马拉内罗即将迎来一场剧变——不然该如何解释一款搭载了V8发动机和全轮驱动系统的法拉利车型正在取代通过F50、Enzo和LaFerrari延续下来的V12车型的旗舰地位呢？这款名为SF90 Stradale的新车气缸数的确比一打少了四个，但电力的补偿已经超过了由此造成的损失。没错，SF90——车名是为了纪念90年前恩佐?法拉利创建的法拉利车队（Scuderia Ferrari）——是法拉利全新升级的产品阵容的光环级车型，对业界有着爆炸性的影响，因为它是马拉内罗第一款系列化量产的插电式混动车，还是法拉利历史上第一款全驱超跑。

易斯?卡米拉利（Louis Camilleri）（右一）

“恩佐?法拉利（Enzo Ferrari）先生给我们留下的宝贵经验之一就是不仅要懂得如何解读时代，还要懂得如何预见时代，”法拉利的首席执行官路易斯?卡米拉利（Louis Camilleri）对我们说道：“但是变化发生的速度并没有吓到我们，而是得到了我们的热情欢迎。”以SF90 Stradale作为例证，这位老兄的话应该说到了点子上。

当然，法拉利就是法拉利，他们采用的插电混动系统与其他厂家有着很大区别。这个以跃马为标识的品牌独辟蹊径，承诺它不仅会有超凡的动力输出，扭矩的即刻响应更是眼下当家的V12机也不能企及的。系统总功率达到了1000马力，劲道比LaFerrari还猛。SF90从静止到100公里/小时仅需2.5秒，更厉害的是静止到200公里/小时只需6.7秒。它因此成为了法拉利历史上最快的量产车。它的声音也很美妙，与488 Pista等马拉内罗最近的几款涡轮增压V8车型有些相似，沉稳、坚实，夹杂着涡轮增压器的高频呼吸声，急加速时还有它独特的电动机的嘶鸣。

双涡轮增压V8机最大功率780马力，另有三台电动机总共可输出220马力。凭借1000马力的系统综合功率，SF90成为了史上加速最快的系列化量产法拉利车型：从静止到100公里/小时仅需2.5秒。

双涡轮增压4.0升90度夹角V8发动机是全新设计的产品，自己就能产生780马力，有需求时电动机还能再提供220马力。座椅后方的7.9千瓦?时电池为三台电动机提供着能量，其中两台各驱动一个前轮，第三台位于V8机和新设计的8挡双离合自动变速器之间。

迈克尔?莱特斯（左一）

迈克尔?莱特斯（Michael Leiters）是法拉利的首席技术官，他向我们详细介绍了SF90新采用的车辆动态管理程序RAC-e（电动旋转轴控制）。因为SF90每个前轮有独立电动机驱动，这套系统将把扭矩分配功能带入全新的水平。与此同时，侧滑控制系统得以回归，这项技术能帮助驾驶者完成激动人心的转向过度，但又能防止侧滑达到让人心惊胆战的程度。线控制动技术将电动机能量回收与液压制动系统相结合，后者只在重刹车时介入。

尾翼主体并没有凸出在车尾轮廓线之外，但中间有一部分可以下沉，让外围构成扰流板。SF90是继80年代末和90年代初的Testarossa以及348之后第一款没有使用圆形尾灯的系列化量产法拉利。

新采用的技术还体现在了SF90 Stradale的空气动力学设计上，例如尾翼采取了分体式，一部分固定，与尾门平齐，另一部分嵌入在前者之中，可以在平齐和下沉两种状态间变化，平齐时能减小阻力，下沉时能通过整个尾翼增大下压力，以便更快地过弯。

莱特斯用坚定的语气表示，尽管开发过程中加大了技术上的复杂性，SF90却是一款用简单方式就能跑出高速度又让人有参与感的车。底盘的主要材料是铝，但在关键部位使用了碳纤维，这种多材料的办法抵消了混动系统带来的额外重量。与488 Pista等车型使用的7挡变速器相比，SF90的变速器虽然多了一个挡位，重量却轻了7千克。这款新车的整备质量为1570千克，的确比1425千克的LaFerrari重了不少，但那位前辈的成本也高了很多，还使用了碳纤维车架。Assetto Fiorano版的SF90比标准版轻30千克，因为有一些铝制部件换成了碳纤维，排气系统改为了钛制，还改用了更为凶蛮的固定式尾翼。

全驱系统在牵引力控制方面有着先天优势，那么正适合来搭配SF90凶蛮的动力输出。法拉利已经让SF90在费奥拉诺试车赛道跑过圈速，据说它冲线时（后轮驱动的）LaFerrari落后了64米……

SF90 Stradale的车主还会发现开着它去赛道的旅程更加轻松了。莱特斯坦承：“我们知道有时候我们的车用起来不是很方便。”其实法拉利的前任老板——已经过世的塞尔吉奥?马尔乔内（Sergio Marchionne）并不吝于指出法拉利的HMI（人机界面）缺乏简洁性。正因为如此，SF90的驾驶室不只是法拉利目前这代界面的简单改造。公司为它设计了全新的方向盘，上面配有带背光和触觉反馈的触感式按键。莱特斯说“车辆全部功能中的大约80%”可以通过方向盘上的按键进行控制。令人欣喜的是，足以成为法拉利品牌标志的manettino旋钮还是纯粹的实体存在（还是我们熟悉的湿地、运动、竞赛、牵引力关闭和电子稳定控制系统关闭五种模式），但过去那个粗大的红色启动键被扔进了垃圾堆，取代它的是盘芯下方正中间的触控板。

另外一种第一次出现在法拉利车上的装置是16英寸的曲面液晶仪表盘。不过和启动键一样，实体转速表不见了，改成了数字化显示，不同驾驶模式下会有不同的图形界面。驾驶模式包括eDrive（电动），此时SF90可以单独依靠电力行驶25公里；Hybrid（混动），它能够根据工况调用电动机和内燃机；Performance（高性能），发动机持续发功；还有起名特别有才的Qualifying（排位赛），此时系统提供最大化的攻击性。

卡米拉利指出：“这个品牌的强项之一是过去、现在和未来的统一。我敢肯定，假如我们有一辆能穿越时空的法拉利，用它前进到2049年，那时我们还会谈论同样的、无可动摇的激情。不用羞于创想，我们的工程师早晚会找到办法的。”如果法拉利能够打造出一款如此元气满满的插电式混动车，时光穿梭机对他们来说一定不是什么难事。

另一种观点

除了那些新技术，SF90或许更多地展示了从2015年（也就是我最后一次试驾混动顶级跑车LaFerrari的时候）到现在法拉利—可能还包括他们的客户—行事理念发生了多么大的变化。实际上，SF90是在向与LaFerrari同时期的迈凯伦P1靠拢。首先，接纳一台双涡轮增压V8机对一个历来痴迷于V12机的市场来说肯定是个重大转变，不过好在V8机在重量和体积上的优势抵消了混动系统硬件带来的重量劣势，而且法拉利的传承中也有F40和288 GTO这样的V8超跑。另外凭借插电技术，SF90可以在城区安静地零排放行驶。法拉利一直强调说他们的客户都希望用耳朵去享受车上的V12机，可实际上电动模式有助于提升社会对超跑的接受度，而且—P1已经证明—能让驾驶者偶尔愉快地放松一下（想想LaFerrari的车主每次等红灯时的心绪，我都替他们难受）。

尽管这些变化都有着重大意义，却不难想象一辆搭配混动系统的V8超跑会有什么样的驾驶感受，因为我驾驶过488 Pista，而它的发动机就是SF90动力系统的开发基础。我更好奇的是前轮上的电动机是如何与发动机协同工作进而构成全驱系统的，以及SF90因此会有怎样的操控特性、如何部署动力分配。电力驱动的前轮会破坏转向感受吗？它过弯能比LaFerrari快多少？出于对法拉利的了解，SF90的首次试驾一定会是一次改变我们认知的体验。