安智汽车郭健：未来汽车的洗牌期和窗口期来了！

编者按：前装ADAS市场是一个重新被业界看好的创业风口。据统计，2015-2018年期间，国内成立的ADAS初创企业超过50家。但就ADAS市场格局来看，超过50%的市场份额把控在博世、奥托立夫、德尔福等跨国企业手中。

安智汽车创始人郭健认为，目前跨国企业生产出的ADAS产品大多是按照欧美工况和驾驶员习惯设计，在我国落地时会出现“水土不服”的情况，而国内ADAS公司可以在中国路况基础上与整车厂进行本土化的产品研发。

与此同时，他认为国内ADAS初创企业的市场红利期即将结束，面临着跨国企业对核心算法的更新换代，本土企业需要抓好今年最后的机会拿到与整机厂的合作机会快速量产，争夺市场先发优势。

安智汽车创始人 郭健

安智汽车是专注于L2级别前装ADAS（高级驾驶辅助系统）的科技公司，其大部分核心成员来自于吉林工业大学（现吉林大学汽车学院）的无人驾驶课题组。安智汽车创始人郭健从2003年到2010年博士毕业一直从事无人驾驶及智能辅助驾驶系统的开发，并师从管欣教授，基于对稳态预瞄、动态校正驾驶员模型理论的深入研究，开发了高度模拟国内熟练驾驶员操作行为特性的ADAS智能驾驶系统。同时，课题组长期与一汽集团保持合作，参与开发了国内第一批无人驾驶项目。

2015年1月，郭健在苏州创办安智汽车，相继推出77GHz 毫米波雷达和单目智能摄像头系统等产品，开发了包括感知、融合、决策、控制在内的全栈ADAS解决方案，此前曾与一汽、长城、江淮汽车等主机厂达成合作。

4月14日，安智汽车对外宣布完成了由乾融资本投资的数千万元A+轮融资。今年是安智汽车的量产年，是安智汽车“里程碑式”的关键时刻。郭健介绍称，毫米波雷达和单目摄像头会在今年9月量产逾万套，明年进一步扩大产能。未来几个月，安智汽车会拿到国内第一梯队整车企业的订单，包括2-3家商用车的项目订单、2-3家乘用车项目订单。

满 足 国 内 整 车 厂 需 求 的 全 栈 ADAS 解 决 方 案

安智单目智能摄像头

安智77GHz毫米波雷达

在吉林工业大学参与无人驾驶课题组的过程中，相较于对无人驾驶模拟器中核心算法的探讨和掌握，郭健认为更宝贵的经历是与一汽等整车企业的合作，帮助课题组将无人驾驶项目从技术层面落地到产品层面。

郭健介绍说，虽然课题组的研发技术过硬，“吉林工业大学的驾驶模拟器，应该在全球排在第三的位置，第一是奔驰，第二是丰田”，但在落地量产时却缺乏产品视野。“我们没有考虑到类似成本这些问题。要做量产的话，要进行算法的压缩、算法的优化，还要做量产级的操作系统、故障垄断等等，这些东西都是需要我们跟整车厂一起去攻克的”。课题组在量产中走过的坑、整车厂给予的支持，为郭健梳理了ADAS量产的技术方案和生产流程。

博士毕业后，郭健进入国际一线Tier 1公司任职，先后就职于海外和国内驾驶员辅助系统项目组，在做首批ADAS产品本土化项目时，郭健发觉到本土化企业相较于世界一流ADAS企业的优势，萌发出创业的想法。

“（国外企业的产品）拿到中国来以后，所有的算法开发、工况开发、控制策略的表现形式，都是基于欧美的路况和欧美驾驶员进行开发的”，郭健解释说，“中国的路况（和欧美差距很大），道路高架比较多，施工道路铁地板也比较多，路上有很多小的三轮车、小的电动摩托车”，产品设计却没能“因地制宜”，“他们产品从感知层对中国的建模非常不熟悉，建出来的中国典型模型不精确，就会导致水土不服”。

郭健也研究了市场上国内同类企业的产品，发现大多数企业在做无人驾驶项目时的做法是：购置国外成熟的传感器系统，配置自己研究出来的决策层算法。郭健认为，这类做法虽然开发难度低，但国外提供的核心感知算法和前端核心零部件难以改动、可控性低，对于企业来说自主权也过低，量产落地的难度反而更大。

“有的企业只做雷达，那么它就需要摄像头进行融合，但是摄像头方面到底能给它开放的数据有多少？他们之间的信息交互是不是很通畅？信息是不是满足雷达企业的要求？需要摄像头企业进行改进的时候，能不能及时做一些改进？这些都是很难做的”，郭健坚持，只有做感知层和决策层的融合产品，才能产生1+1>2的效果。

就郭健和整车厂合作经历来看，“整车企业的客户需求是要满足新车五星级的评价标准，以及对整车厂自身做定制化的开发”，郭健判断，只有把感知层、决策层、执行层的技术全部掌握在自己手里，以ADAS全套解决方案的模式输出，才能做出车规级的量产产品，也更有利于后续与整车厂的长期合作。

2015年1月，郭健带着课题组的部分成员共同创办了安智汽车，并相继研发出77GHz毫米波雷达和单目智能摄像头。2016年10月，安智汽车率先完成了第一代雷达系统软硬件技术冻结，成为国内最早将自主77GHz雷达完整方案装车并启动十万公里路试的公司。

面 向 前 装 的 研 发 思 维

安智汽车的研发思路很清晰，即以前装产品的思维、以整车厂的需求为主导。郭健以安智汽车研发的单目智能摄像头举例说，“我们的开发量、开发平台、选用的芯片，包括功能安全级别、代码级的静态动态测试、模块组建、系统级的测试，都是按照车规级的标准来开发的”。

安智汽车输出的整套ADAS方案实现了在乘用车和商用车等平台上的 LDW/LKA（车道偏离预警/车道保持）、TSR（道路标示牌识别）、AFL/IHC（智能大灯控制）、RSR（交通标志识别/智能限速提醒）、FCW（前方防碰撞预警）、AEB（自动紧急刹车）等系统功能。

郭健称，ADAS是一个链条式的系统，“每个模块都要打磨”，对于一家创业团队的体量来说“做起来难度不小”，每个环节都有技术门槛。

其中，最有价值的部分之一是针对中国特有路况和驾驶情况的算法改进。郭健介绍称，“国内小型电动车特别多，就汽车上的毫米波雷达而言，小电动车的反射率低、行驶轨迹多变，雷达可能会以为它是一个虚景，可能会把它擦除掉”，原有的感知技术判断并不准确，可能带来安全隐患。

安智汽车-深度学习方案演示

安智团队针对小型电动车，将雷达模型探测的各个方面做了特殊调整，“包括包括调整物体关联与轨迹预测算法，加大探测力度”，使毫米波雷达产品对小型电动车的探测和反馈更精准。

国内部分商用车防撞梁比较高，导致雷达的回波反射信号不好，存在一定的安全隐患。郭健介绍说，针对这种情况，安智汽车在研发面向商用车的毫米波雷达时，将雷达探测的高度信息与国内实际路况、车辆信息相结合，使雷达的感知效率更高。

去年12月，安智汽车与中汽研（天津）汽车工程研究院合作，在搭载安智77GHz毫米波雷达系统及智能视觉系统的测试车上完成了烟雾+黑夜工况下对移动/静止行人的精准预测，以及严重雾霾天、团雾等恶劣工况下AEB自动紧急制动系统功能。

“感知层是一个承上启下的环节，它牵扯到前端雷达和摄像头的信息输入，又牵扯到跟控制端交互”，郭健表示完成全工况功能“挑战很大”，从公司成立开始投入，一直到去年年底左右相关技术才冻结，“我们已经基本完成了整车厂整套的性能指标”。而在这其中，感知层算法的设计，离不开整车厂在精准数据和客户需求方面的支持。

从2016年开始，安智汽车就与中汽研（天津）汽车工程研究院开始了战略合作，共同推进中国典型道路数据库项目，郭健介绍称，数据库是基于不同车型在不同工况下的真实行驶数据搭建的，“(数据库里)每一个车型的车至少要跑10万公里的路试”，“涉及的维度很多，比如说像乡村道路、普通的城市道路、高速公路等等，所有的环境工况，比如说雨天、雾天、雾霾天等等，我们都涉及到了”。

安智汽车还与一些整车厂建立了定向合作，“主机厂给我们一些客户需求，我们的产品就可以很方便地进行定制化开发和匹配”。郭健以自适应巡航功能举例，“国内司机最能感受到的路况是近距离加塞比较严重”，“于是在硬件层面，我们重新设计了雷达天线发出的信号频率和角度，在软件算法层面，对于物体的有效抓取各个方面我们都要进行优化和统计。”

为了更快地与主机厂进行对接，安智汽车推出作动器执行协调模块，使算法和产品都变成模块化的一部分。“我们的客户里有卡车、客车、乘用车；这些车型有不同的驱动形式，有燃油车，有混动车，有电动车；驱动器也不一样，有汽动的、有液压的”。执行器协调模块可以给出针对性的产品方案，“它可以协调不同的驱动形式和驱动器，能提高跟整车厂进行对接的效率。”郭健透露称，目前安智汽车的ADAS产品已经可以做到重卡、客车、乘用车等不同车型和不同驱动方式的全覆盖。

面向前装的研发思维对安智汽车最大的利好是落地量产，郭健表示，其它企业可能在局部模块“技术更好一些”，但安智汽车背靠主机厂，已经梳理完成一套从感知算法到线控制动产品的量产流程，这将成为安智汽车面对市场竞争的主要壁垒之一。安智汽车计划在2020年研发79GHz的毫米波雷达和双目立体视觉系统，并逐步升级到L3和L4级的自动驾驶解决方案。

明 年 国 内 ADAS 企 业 的市 场 窗 口 将 关 闭

AEB-smog演示

安智汽车的ADAS产品落地采用的是自主研发+代工厂合作的模式。去年5月，安智汽车和台湾光宝建立了产业链全球战略合作伙伴关系，双方达成了自主化ADAS智能驾驶辅助系统的生产、制造等领域的合作。同时，安智汽车的ADAS系统产品可与其天使轮投资方浙江亚太机电的线控制动系统集成，为整车企业提供智能汽车眼-脑-手的整体解决方案。

台湾光宝与安智汽车合作布局毫米波雷达和摄像头的定制化生产，作为已经上市的成熟汽车电子制造企业，光宝为安智汽车提供了许多落地建议。“我们的研发部门，尤其是硬件部门，都是从自身研发的角度来进行设计，较少考虑到成本因素。光宝要做批量，就从成本角度，从易制造性的角度，从良品率等等各个方面考虑”，“他们会在原器件选择、电路设计、模具件优化各个方面给我们一些建议，把生产线进行全方位的优化。”

优化后，安智汽车生产线成本降低了10%-15%，目前月产能在两万支左右。

郭健将浙江亚太机电与安智汽车的产品比喻成“手和脚”与“眼睛和大脑”的协调运作，“ 浙江亚太机电的主营业务是线控制动，就像人的手和脚，而安智的主要业务就像眼睛和大脑，线控制动器要听懂我们给它发出来的指令”。双方的合作重点是，“线控制动产品接收到指令后，合理地优化制动，在不同工况下协调发动机和制动系统等”，完成包括预警、紧急刹车、自适应巡航等功能。

今年4月1日，《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》正式实施，《规程》规定，车长超过9米的营运客车强制安装AEB系统，2021年2月1日，长于11米的公路客车和旅游客车强制前装符合标准规定的车道保持辅助系统（LKA）和AEB。

政策的实施为ADAS市场同时带来了利好和挑战。郭健认为，安智汽车将摄像头、毫米波雷达和融合技术共同推出的产品方案对市场需求的适配性更强，但政策利好也将迎来大批竞争者入局，包括技术实力雄厚、生产资源丰富的国际电子巨头，他们可能会采用减免大部分费用的方式快速抢夺市场份额。

郭健预言说，国际巨头的相关产品在明年会迎来一次大的更新换代，“他们的核心传感器的技术指标会上升到L2.5到L3的自动驾驶要求”，届时国内ADAS企业的市场窗口就会关闭。

“今年是比较难的一年”，郭健坦言，安智汽车如果顺利完成小批量量产，将面临快速起量与持续研发的平衡，“今年就会相当于形成了第一代产品刚开始迈步，第二代产品又要进行大规模投入（的局面）”。他预测，在这样的市场环境下，国内ADAS初创企业如果不能拿到订单，完成量产，获得市场先发优势，就会宣告失败，届时市场淘汰率将达到80%。

郭健把工作重心全部投入在今年的小规模量产上，安智汽车面临着自创始以来最大的考验。“我们手头的意向项目有很多，但是我们还是把人力都压在几个项目上，一定要做好、做精，真正按照客户的需求，把它做得更为深入，更为定制化。整个供应链体系的配合一定要做好，这是安智汽车成长道路上里程碑式的阶段”。