自主当自强 东风乘用车发动机工厂见闻

与以往参观汽车工厂的活动有所不同，受东风乘用车公司之邀，我们此次有幸亲眼见识了发动机工厂制造车间里的生产情况，而这的确与之前直接参观整车制造四大工艺流程车间的体验有着明显的区别。那么，一台汽车发动机究竟是怎样被生产出来的呢？东风汽车公司自主开发的小排量增压发动机又有着什么样的技术优势呢？在我们这一次的工厂参观过程中，将对这些问题作出解答。

过去一提到参观汽车工厂，通常我们都是直接前往整车制造四大工艺流程（冲压、焊装、涂装、总装）车间；而这一次，我们则有幸亲眼见识了发动机工厂制造车间里的生产情况。虽然整个参观的时间并不长，但关于一台汽车发动机究竟是怎样被生产出来的，我想还是可以简单地跟大伙儿聊聊的。

走进东风乘用车公司发动机工厂的制造车间，我们的目光首先聚焦在了这座看上去和“锅炉”非常相像的大型设备上。其实说它是锅炉也不为过，因为用于制造发动机的高温液态铝就藏在里面。

眼前这座大型设备的任务，便是将液态铝材变为发动机本体，而整个制造的过程可以理解为和“浇铸”相似，高温的液态铝在这里通过模具被铸造成发动机最初的样子并被冷却，以备进一步加工。

这些便是已经完成铸造，并且经过了必要的清洗和检测的发动机本体，从照片中可以得知，这便是东风自主开发的小排量直列四缸涡轮增压发动机“A14T”最初的模样。

眼前这台机器正在进行的工作，是对发动机缸体内部进行高精珩磨，目的是为了在缸体内壁形成“ 纹”，那么这一步工序的最终目的又是什么呢？

高精珩磨过程中会产生大量的金属碎屑以及高温，高压喷水不但可以对正在被珩磨的发动机本体进行降温，同时也能够及时将产生的金属碎屑冲洗干净。

了解内燃机工作原理的朋友都能想到，活塞和气缸壁之间需要通过机油来进行润滑和传导热量；那么刚才对气缸进行的高精珩磨便是为了在缸体内壁形成 纹，从而能够让机油更好地附着在表面上。

工人正在安装曲轴，而这也是将活塞的往复运动转变为旋转运动的一个重要零部件。

全铝材质的缸盖正在与发动机本体进行定位吊装。

从这张图片上我们可以看到，缸盖和发动机本体已经安装完毕，从上面我们还可以看到进/排气门也已经安装到位了。

用于控制气门开闭的凸轮轴已经安装到位，这台发动机将被转入另一个车间进行后续的安装。

正在传送机上等待被运往下一个工序的发动机，在后面的工序中，会为它继续安装气门室罩盖、正时链盒、涡轮增压器等等其他一系列重要零部件。

A14T发动机与6DCT变速箱拆解介绍

有了前面对汽车发动机是如何被制造出来这一问题的初步了解显然还不够，为了能够让大家有更加深入且直接的体会，东风汽车公司技术中心还专门安排技术人员为我们现场进行了发动机和变速箱的拆解。而用于拆解介绍的发动机和变速箱，正是东风公司新开发的小排量增压发动机A14T，以及东风与格特拉克联合开发的“小扭矩湿式双离合自动变速箱”6DCT150。

用于做拆解演示的这台A14T发动机是从一辆正在使用的试驾车上拆下来的，技术工人正在放干存在里面的机油。

A14T发动机是东风自主开发的小排量增压发动机，同时也是未来3到5年内东风公司的主力产品。官方公布的每百公里油耗为7.6L，在1800rpm时便可达到峰值扭矩，低速动力性能优异。

技术人员在拆除完点火线圈之后，现在开始拆除该发动机的气门室罩盖，A14T发动机采用全铝材质制造，并且采用了进气VVT连续正时可变技术。

气门室罩盖被移除以后，A14T发动机的双顶置凸轮轴已经清晰可见。值得一提的是，该发动机还采用了中空凸轮轴以及中空充钠排气门。

用于为整车提供电力的发电机已经被取下。

机油滤清器现在也已经被拆除。

技术人员现在正在拆除的是A14T发动机的机油冷却器。

A14T发动机配备有一只电子水泵，在发动机自动启/停功能启用的时候，虽然气缸内已经停止燃烧，活塞不再运转，但对于整台发动机的冷却并不会被中断。

技术人员现在正在拆除的是A14T发动机的火花塞，它来自国内顶级供应商湘火炬的铂铱合金火花塞，具有点火能量高和使用寿命长的特点，有利于减少积碳和保证发动机性能的持续稳定。

作为A14T发动机的重要组成部分之一的涡轮增压器现在已经露出了真容，我们也即将看到增压器里面的结构。据官方介绍，该增压器选用了世界顶级增压器供应商霍尼韦尔提供的产品。

现在我们看到的就是涡轮增压器的“涡轮”，A14T发动机的涡轮增压器具有较低的转动惯量，从而有助于提升增压器的工作性能。

整个涡轮增压器现在已经被完全拆下来了。

由于时间关系，我们此次对于A14T发动机的拆解只进行到拆除正时链盒这一步骤。

箭头所指的位置是正时链条的液压张紧器，用于调节正时链条的张紧度，确保正时链条始终工作在正常范围。

东风汽车自主开发的这台A14T涡轮增压发动机使用的是免维护无声正时链条，采用德国伊维斯正时静音链技术，不但可有效降低发动机的工作噪音，同时也免去了正常使用条件下的后期维护成本。

下面这台摆在我们面前的就是6DCT150变速箱，它是东风与格特拉克针对中国市场，联合开发的“小扭矩湿式双离合自动变速箱”，属于格特拉克的第三代DCT产品。

据官方介绍，这台DCT150双离合器变速箱的核心优势在于，它是针对中小扭矩发动机专门开发的湿式DCT双离合变速箱，采用了极为紧凑的创新齿轮组设计，以及低能耗的适时机电驱动系统。

DCT150双离合器变速箱专门用于峰值扭矩在200Nm以下的发动机，拥有同级最紧凑的尺寸设计和最小的重量（57.5kg），并且可以扩展到四驱车型上使用。

这台变速箱采用了3轴设计。另外一挡速比为13—18.5 ，速比宽度为4.5—8.0。

值得一提的是，DCT150双离合器变速箱采用了电子机械式换挡驱动系统以及电子液压式离合器驱动系统，结构简单可靠，并且功耗更小。（图中箭头所指位置为三只换挡拨叉）

此外，这台变速箱的湿式离合器采用循环油主动冷却，具有更高的热稳定性和更小的惯量，以及更精准的扭矩控制和更稳定的摩擦系数，反映到驾驶感受上便是换挡冲击小，驾驶的舒适性会更高。

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