空难改变航空史60——那些“神”一样的飞行员

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在日常的飞行中，各种各样的意外会突然发生，比如恶劣的天气、机械部件的突然失灵、外部飞行物的袭击等等。这个时候就凸显出一名机长的价值出来，经验丰富的机长完全可以力挽狂澜，凭一己之力创造奇迹，接下来给大家分享几个“神”一样的机长，在看似不可能的境遇中驾驶飞机在险境中全身而退。

哈迪逊河奇迹——全美航空1549号航班

图1、漂浮在哈迪逊河道上的全美航空1549号航班

2009年1月15日，全美航空1549号航班搭载150名乘客，准备从纽约拉瓜迪亚（LaGuardia）起飞经夏洛特转场西雅图。该航班机型为空客A320（这也是空客首款数字式电传飞行控制系统的商用客机），不幸的是飞机在起飞90秒后便遭遇鸟击，从而导致两个发动机同时失效。

当时全美1549号航班距离地面仅有426米高度，即使是最近的机场也在几公里之外，失去动力的飞机根本没有机会迫降到跑道上。在尝试了发动机重启程序失效后，沙林博格（Sullenberger）机长当机立断决定迫降在哈迪逊河河道上，由于情况紧急他来不及看仪表，在副驾驶斯基尔斯（Skiles）的辅助下开始了迫降程序。沙林博格在美军服役的经历也发挥了重要作用，飞机有惊无险的降落在哈迪逊河上。

图2、打捞上来的客机残骸

事后的调查中，调查员通过“驾驶舱话音记录器”发现两个飞行员面临紧急情况时所作出来的反应非常专业，在意外发生的时候严格履行自己的职责，完美配合创造了这一“哈迪逊河奇迹”。实际上飞机在水面上迫降的危险系数很高，一旦中间某个环节出错，结果将会陷入无可挽回的局面。1996年一架埃塞俄比亚客机遭劫持而燃油耗尽，机长试图迫降在科摩罗附近的海域上。最终客机左翼率先入水，导致机身侧翻破裂，最后造成125人遇难。

图3、沙林伯格机长介绍全美1549号航班事故的照片

解析出来的飞行资料显示在客机速度过低的时候，机载的电脑会对飞机的俯仰角度进行不断地调整，避免飞机失速。在迫降的最后关头，沙林博格机长拉高机头，使机翼保持平飞状态，让机尾先入水，减缓飞机的速度降低撞击水面而产生的冲击力。疏散完乘客的机长最后走出了机舱，创造了奇迹的沙林博格也成为了全美的英雄人物。

图4、庆祝仪式上沙林博格机长向大家挥手致意

遭遇导弹的DHL货机

如果说客机遭遇鸟击事件是大概率事件，起码飞机的液压系统还能正常工作，那么在客机失去液压功能而安全降落的也只有DHL的A300货机了。1989年联合航空232号航班因2号发动机爆炸，飞出的残骸切断了飞机的所有液压管道，飞机在迫降苏城时遭遇失败，只有185人生还（其中包括海恩斯（Haynes）机长），造成111人遇难。在此次事件中生还的海恩斯机长在2003年参加了位于比利时的一场航空安全的研讨会并发表主题演讲，巧合的是在2003年巴格达DHL货机遇袭事件的机长甘诺特（Gennotte）也参与了此次研讨会。

图5、DHL涂装 空客A300货机 Fabke摄

2003年11月22日，伊拉克战争已经结束了有些日子，但是混乱的巴格达终日弥漫在枪林弹雨之下，各种派别的军事人员把伊拉克搅的鸡犬不宁。一架隶属于DHL的空客A300货机将要执行从巴格达国际机场至巴林国际机场的邮件运送任务。机长由甘诺特担任，副驾驶则是密歇森（Michielsen）。在战乱地区执行飞行任务的飞行员明白，3千米以下的空域都充满了危险因素，在这个区域即便是肩扛式的火箭筒都能对客机造成重创。

图6、停在巴格达机场的DHL A300客机遇袭后的机翼

失去液压系统意味着飞机失去了控制，甘诺特机长当即决定飞机返航，而他操控的则是一架失去3个液压系统的客机。飞机很快便进入了异常状态，反复的在爬升和俯冲之间循环，整个飞机仿佛进入了“过山车”的轨道，但面临这种困境，飞行员却束手无策。他们只剩下控制油门的力度来操控飞机，幸运的是飞机发动机并无大碍。

航空史上还没有仅依靠操控发动机平安落地的先例，1985年日航123号航班因为液压系统失效，造成了520人罹难的空难事件。现在飞行员的当务之急是改出飞机的“起伏运动（Phugoidmotion）”状态，飞行员经过摸索发现只要减少发动机动力，就能使飞机低头进而保持飞行速度。推油门则会让飞机抬头，进入爬升状态。幸运的是甘诺特机长想起了联合航空232号航班的海恩斯机长就是通过调整发动机输出而控制飞机，所以他通过控制油门的力度才能让飞机保持微妙的平衡。

图7、DHL货机的飞行轨迹图

由于飞机左翼受损严重，所以在飞机左侧产生了额外的阻力，迫使飞机不断地向左飞行。飞行员不仅要掌握好油门的力度控制飞机的俯仰姿态，还要增加左侧发动机动力用以补偿受损的飞机左翼。飞机液压系统的缺失，飞行员只能依靠重力放下起落架，但是落下的起落架又改变了飞机的平衡，摇晃着迫近了失速的边缘，飞行员只好再度调整飞行姿态。历经磨难的DHL货机终于来到了机场附近，但是飞行员发现他们所处的飞行高度过高，距离机场太近，如果强行降落机场跑道长度不够。

甘诺特机长必须驾驶飞机绕行一圈才能达到适合降落的高度，飞机的状态也在不断恶化，机翼是由两根主翼梁支撑，导弹将后方的翼梁上造成了约5米长的裂缝，如果施加压力过大，会轻易折断翼梁，破损的左翼油箱也在泄漏燃料，这让飞行员和时间展开了赛跑。

图8、创造奇迹的DHL机组，甘诺特机长一战封神

甘诺特机长操控飞机经过折返点后开始了最后的进近，失效的液压系统也让飞机的襟翼成了摆设，与平时降落不同的是，他们在降落的时候必须持续的加大发动机推力，否者飞机又会陷入失速陷阱。他们以高出标准速度100公里的速度着陆，巨大的冲击力很快便破坏了起落架系统，飞机也冲出了跑道。经验丰富的机长把大家从生死线上拉了回来，在鬼门关前逛了一圈的DHL货机平安落地，史无前例的在液压失效情况下，安全降落的经历也将甘诺特机长封上“神坛”。

“吉姆利滑翔机”——加拿大航空143号航班

飞机在空中发生事故后，飞行员都会选择就近原则进行迫降，如果以距离论英雄的话，在那些“神”一样的机长里面，必定有加拿大航空143号航班的皮尔森（Pearson）机长一席之地。

图9、创造滑翔记录的加航143号航班767客机

1983年7月23日，加拿大航空143号航班由蒙特利尔经渥太华飞往埃德蒙顿，执飞此航线的机型是当时最为先进的波音767型飞机，该型客机集成了很多电子设备，这些功能完全取代了飞行工程师的职责。波音767也是加拿大航空首款采用公制燃油表的客机，由于缺乏必要的培训，当时的地勤人员依然采用英制的单位进行换算，导致加入飞机的燃油只有原定的一半。这就导致很严重的事情发生，飞机在4万英尺的高度飞行的时候没油了，失去了动力的客机顿时变成了一架巨大的“滑翔机“。

飞机的发动机不仅提供推力，还提供操控飞机所必须的动力。不过现代客机还留了一手，在飞机失去动力的时候会自动启用机腹下的压缩空气涡轮机，涡轮机的螺旋桨开始转动并驱动液压泵正常工作，以供极端情况下保障飞机最基本的操作。此时飞机距离最近的备降机场也有50公里远，失去了应答机（Transponder）的客机在一次雷达的到导引下备降吉姆利（Gimli）机场，在最后的进近过程中加航143号航班也出现了进场高度过高的问题，飞机如果下降的速率过快会让飞机冲出跑道。

图10、迫降在跑道上的加航143号航班

更为糟糕的是，由于前起落架较轻，在依靠重力下方的过程中没有完全下放。与DHL货机不同的是，加航143号没有足够的动力绕飞以消耗高度，他们只有1次降落的机会。皮尔森机长早年的滑翔机经验也开始发挥重要作用，他决定采用滑翔机中侧滑动作，飞机将以侧滑的姿态接近跑道并在落地前的瞬间修正方向。皮尔森机长使用左右交叉的动作操控飞机进行侧滑飞行，他将飞机侧向一边并作出自由落地的动作，让飞机在不增加速度前提下快速下降高度。

虽然皮尔森机长从未在滑翔机上真正做出侧滑的动作，但这次他决定赌上自己所有筹码。皮尔森机长控制飞机的副翼和方向舵以改变飞机的下降角度，侧滑飞行的关键因素在于要让飞机机翼倾向一边，机身转到相反的方向，促使飞机以倾斜的角度飞行。

图11、跑道上还有参加活动的卡丁车

最终加航143号客机在失去前起落架支撑的情况下“跪地”着陆，机鼻直接擦地滑行。巨大的冲击力瞬间摧毁了没有完全放出的前起落架，皮尔森机长拼尽全力进行刹车，飞机的右侧发动机也接地滑行。没有了前起落架控制飞机方向，最终飞机依靠主起落架摇摇晃晃的停了下来。安全降落的加航143号航班机组成员马上组织乘客进行安全疏散，机上69名成员无一伤亡。

图12、演讲中的皮尔森机长

此航班也被称之为“吉姆利滑翔机”，50公里的距离也创造了当时民航客机滑翔飞行最长的世界纪录。

所以，当大家在空中发生意外时，相信专业的机长是生存的唯一之道。

纸质版权刊发于《大飞机》杂志

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