土耳其一飞机维修师头部被卡死亡，机务受伤是谁之过？

新闻导读

一土耳其维修师检查襟翼装置 头部被卡致死亡

2015年05月23日 09:04

A Turkish aircraft maintenance technician has died in an accident at an Istanbul airport when his head was caught between the flaps of a Boeing 777-300ER.

“Our authorized technician Tu?rul Tuna Beken has lost his life this morning due to a sad accident during the tests on the flight control surfaces [of the aircraft],” the Turkish Airlines (THY) said in a statement on May 16.

When the accident happened, the 36-year-old technician was checking the aircraft’s flaps, the devices used to alter the lift characteristics of a wing and are mounted on the trailing edges of the wings of a fixed-wing aircraft to reduce the speed, according to Do?an News Agency.

5月23日一土耳其维修师检查襟翼装置时头部被卡死亡，我们听到这则新闻也很伤感，而且最近的安全学习材料令人特别觉得沉重，前不久一个机务同行在拖飞机的时候献出了宝贵的生命，也是我们这段时间重要的安全学习材料，而且在举一反三的深度学习中，飞机轮胎在我国也吞噬了至少三个机务的生命，机务的安全生产也顿时在目前形势下显得格外的突出。

今天的文章希望能够给我们机务提醒和警示，我们不仅仅需要保障飞机安全、飞行安全，而且我们的岗位同样存在很多危险，有些危险还会致命，希望通过机务人共同的努力，首先保护好自己，不受伤害，如此方可更好的保障飞机和航班。

一、危险因素

下面我们就从我们机务工作的实践出发，分析我们机务岗位所存在的种种危险因素，通过深度剖析，来进一步理解我们的安全规定、安全警示、安全须知背后的原因所在，理解这些来自鲜血、生命换来的经验。

1、伤害指数1级：飞机的打开区域、搬抬物品、雷达辐射等

搬抬物品对机务的伤害比较好理解，与其他行业的性质也差不都，如果不当会造成机务的腰部、手和脚的受伤，由于机务要经常搬抬零部件上下飞机，除了要保障零部件的安全运输以外，关键就是要注意自己的身体不能够受伤害，上下登机梯、工作梯的时候也要小心，因此要按照规定使用护腰、手套和工作鞋等劳动保护用品。

除了上述常规的伤害因素，最常见的打开区域就是发动机的风扇包皮、起落架的舱门区域、空调舱门区域等，这些地方在飞机停在地面时，由于机务在这些区域常常有工作要做，所以一不小心就会导致碰头等工伤的发生，估计很多机务都遭受过发动机包皮的伤害，轻则流血、重则缝上几针，更严重的就有可能被撞成脑振荡啦。

客舱地板区域等地方，同样也是具有“攻击力的地方”，飞机大修经常需要打开所有的客舱地板，同时，客舱区域又还有很多其他工作要处理，机务不得不要继续在这样的环境工作，如果不小心一脚踩空就会掉到下面的货舱，窄体飞机高度也就是1米多的高度，要是宽体飞机，就超过2米的高度，可以想象以外从这么高的地方摔下去的效果。而且不小心骑在了客舱地板的横梁上，机务哥们的蛋疼就避免不了啦。

看过《云端上的诱惑》电视剧的就知道，其中就有情节机务男主人公被飞行的女主人公无意打开雷达照射了，被送往医院住院治疗，这纯粹是故事情节的需要，现实中还没有发生过被雷达照射了要去住院的，当然手册上面是有要求，打开雷达时前面不能够有人。其实，无论机务还是飞行，对于雷达的辐射危害还是没有比较定性的说法，其中我们传得比较神的就是飞行员和从事雷达工作的电子机务人员生女儿的概率很大，于是得出结论，这个辐射可能会影响到人体的Y染色体遗传功能，呵呵，如果想要生女儿的女性朋友，找我们机务或者飞行员也许是大概率的事件。

2、伤害指数2级：气动工具操作、高温工作区等

相对与第一点来讲，这个部分的伤害指数肯定要严重得多，机务人员需要大量的使用到气动、电动工具，这些工具操作的共同特点会有高转速、高气压、高噪音等的危险因素，所以我们要求带护目镜、耳塞和不要戴手套工作等安全规定，高速的物品飞溅出来，对我们的眼睛伤害很大。

高温区域就比较好理解了，自然就想到发动机区域、APU区域，这个我们后面也会讲到这些区域在工作状态的危险，在他们关停状态一定要严格按照手册要求进行这些区域的工作，务必等他们清凉下来才能进行工作，有时候发动机排故等不及啊，经常会使用空调车对准发动机进行快速降温，不过发动机除了结构的温度降下来人可以接近了，不过也要注意发动机那些附件和管路里面高温的液体。

高温的区域其实还有刹车组件、液压油系统等区域，飞机刚刚停下来的时候就需要特别注意在这些区域的工作，否则烫伤的伤害是很容易发生的。

3、伤害指数3级：飞机活动部件区域、高压管路施工区域等

飞机活动的部件主要有飞机的操作舵面、起落架、扰流板、发动机反推等部件，在这些区域工作手册要求一般需要对系统进行隔离，所以务必按照手册的要求进行隔离，拔跳开关、关断液压系统、安装隔离销等安全措施。

另外需要断开飞机各种管路的时候，一定要参考手册进行释压工作，否则具有3000个PSI压力的液体突然释放，危险程度可想而知。为什么我们在管路施工的时候一定要强调带护目镜的关键所在，有时候就算是你按照手册释压了，不过在局部的管路里面，一样会存在被隔离的高压液体。

伤害指数3级，其实后果可能包含了致命的成分，不可小觑，曾经就有机务在扰流板下面干活，扰流板突然作动，将这个机务哥们的脑袋夹住了，极有可能导致魂飞魄散啊，好在这个哥们命大，不过治疗了很长时间，据说为了牵引矫正，给脑袋上安装了机械固定牵引装置，想想头皮发麻。

4、伤害指数4级：剧毒化工用品、惰性气体、高空作业等

高空作业，各行各业要求都是一样的，飞机一般都有3-5层楼那么高，高空作业避免不了，而且按照国家规定，在超过2米高度的地方工作，如果周边没有安全护栏，就必须配置安全带工作，我们机务这种概率就特别高啦，从飞机上、工作梯、飞机修理坞上掉下来的机会，估计在我们机务圈子里面有不少，而且后果严重的案例在我的记忆中不下三起，高空作业必须要执行的就是安全带的使用，其次安全护栏、完全 和对应的安全规定的执行等。

机务这个岗位同时还需要与大量的化工品打交道，而需要使用到具有致命威力的气体，业界也发生过重大的事故。同时气体的使用又常常伴随着高压气瓶的使用，而且有些还具有超低温的液氮、二氧化碳等应用，零下一百多度啊，稍不小心就会即刻被放倒。

伤害指数4级的危险因子共同的特点就是危害大、反应快，伤害经常就在一瞬间发生，还没有等你反应过来，轻则需要马上送医院，重则拨打120上救护车，再严重点就该直叫那个什么车啦。

5、伤害指数5级：工作的发动机区域、APU区域、起落架区域等

机务最高等级的伤害指数我定义到5级，也许你们会提出来，这么危险的区域你们还需要去接近吗？是的，有许多工作是需要我们机务要在这么危险的情况下接近，各行各业都存在这种情况，需要面对很多十分危险的工作环境。

作为机务而言，运转中的发动机可以说是危险中的危险，我们需要检查运转中的发动机不得不接近；我们需要插拔发动机部分功率销不得不接近；我们需要清洗发动机也不得不启动发动机；不过这一切工作，手册上面具有严格的规定和接近的线路，作为机务就必须不折不扣的执行。运转起来发动机的威力常人难以想象，看看下面的图片就知道后果之严重。前面的进气道区域、后面的排气区域，一部小汽车也是可以瞬间吞噬或者吹翻来几个筋斗。同时加上高温的气体，生命在这里就显得十分脆弱。

APU区域也是一样，估计机务哥们自己纳闷啦，APU那么高怎么会有危险？是啊，首先想想前面的理论依据，其次业界还真发生过一起，APU意外启动，就在APU喷气管工作的机务马上躲进了升降车的车斗里面，就这么一瞬间的功夫，被气体掠过的地方严重烧伤啊，如果当时他们是在一个工作梯上面工作，估计被吹下来的可能性很大，APU的高度，就算窄体飞机的话，应该也有一层多楼高吧。

起落架区域按照道理不该放到5级范畴，不过运动的起落架还是危险重重啊，机务需要接近的至少有两种情况，一种是拖飞机工作，机务联系必须在前起落架附近，确保可以能够与机上和拖车司机沟通，意外发生自然会有很多违反规定的地方；另一种起落架做测试需要收放，起落架舱门同时也会进行收放，业界至少发生过好两起起落架舱门伤害机务的事故，其中有一起后果十分严重，都没有给这个机务哥们抢救的机会。

作为从业二十年的老机务，我自然也曾经有受伤，头撞破、液压油洗面、手划破、腰肌劳损、听力下降等的事情确实发生过或者仍在发生，这种经历的人，估计老机务无人避免，为什么受伤的总是我们机务哥？机务受伤，到底是谁的过错？下面就探究发生机务伤害的进一步原因分析

二、受伤原因分析及其预防

机务受伤，到底是谁之过？这个答案开始为你徐徐开启，通常人员受伤第一个概念就是这个人肯定出了什么差错而导致的，希望通过上面的三个理论学习和重温，请马上改变这个观念，机务哥老蒋为你分析原因所在。

1、人的原因：涵盖素质、技能、态度、决策、心理等众多因素组成，泛指人的因素。

新员工：

刚参加工作，技能比较缺乏，不知道哪些环节比较危险，通过对业内安全事件的分析，通常就是工作两三年受伤的比例较高，两三年就是新员工似懂非懂的阶段，出错受伤在这个阶段绝对是个大概率事件，因此寄语新员工的我，务必且学且珍惜，几十年的机务使命，我们伤不起！

违章：

几乎所有的受伤，肯定涉及违章，有些可能是一连串的违章所导致的。有些受伤看起来好像就是我们自己单独的违章所致，比如下工作梯自己不小心摔下去了，表面看好像就是我们自己的问题，其实是一个系统的问题，我们可以有一系列的质疑：这个工作梯是否合适？这个区域一定要用工作梯吗？工作梯本身设计是否满足行业规范？所以飞机大修业务，无论FAA还是EASA都要求必须配备修理坞，就是要最大限度的减少使用工作梯。

再比如有些人故意违章导致受伤，看起来没有其他的原因了吧，其实在我们修飞机的全部过程，我们的现场管理所设置的自检、互检和专职检验的制度就是要避免有人故意违章，一个能够让人容易故意违章的现场，那首先就是一个违章的现场、缺乏监管的现场。

意外：

机务的意外受伤也是容易发生，蹲下来站起来的时候就扭到了腰、拧螺丝不小心打滑把自己的手指弄伤、甚至走路不小心也有崴到脚的时候，确实意外受伤别说我们机务会中招，其实每一个行业、每一个人都会发生，对于我们机务而言，我们应该都学习过航空人为因素这门课程，确实要好好学习这门课程，里面有很多保护自己的招式，没有学好这些招式，受伤就会再所难免啊，亲们，务必且学且仔细啊，我们伤不起！

2、管理者的因素：机务受伤，按照管理原则，管理者肯定要承担责任，我们看看管理者的问题所在。

合适的人干合适的事情：

这个原则是作为管理者安排分配工作的核心所在，有哥们受伤了，那么这个哥们就不一定是最合适干这项工作的人啊，也许原因万万千，可是就是这样一个结果发生了，管理者出现了误判？或者他自己就没有完全了解这个下属，也有可能没有完全了解这项任务。

管理者的预见性：

这个原则适用所有的人员，无论从事什么工作，必须要有这种预见性，作为管理人员要更加有这种预见性，我们飞机维修手册里面有大量的安全警示，所以我觉得被大家误解的枯燥、呆板、无趣的飞机维修手册，其实是饱含人文关怀的精神啊，尤其是对我们机务哥的关心那是无以复加，任何有危险性的地方，肯定会注明和提醒我们。

作为我们的管理人员，那是有血有肉有灵魂的人啊，那么管理者是否也像手册一样，可以时时刻刻提醒我们，提示我们？所以从我自己担任管理人员多年的感觉而言，一旦有人受伤，哪怕一点点，首先我自己会在心里谴责自己，觉得愧对我们的机务兄弟。

管理者的贡献无论有多高的管理效率、生产效率、经济效益，我认为首先应该就是他的安全管理是否合格、是否到位？安全管理合格到位的首要标志，就是他有没有将自己下属的人身安全放在重要的位置，而且身体力行的去每天提醒他们、监督他们。

管理者的角色定位：

当我们年龄渐渐长大，从单纯儿子、女儿的角色转变成同时又是为人父母的角色的时候，才知道为人父母之不易，作为管理者我认为从身体发肤的角度而言，管理者就是下属的父母，亲生父母给了我们的生命，管理者的父母角色就应该要全力保证他们生命的完整、平安、免遭伤害，飞机安全责任大，家庭安全责任大，修飞机不易，机务哥不易，管理者也不易，且修且珍惜啊，我们伤不起！

3、防护和安全措施的因素：

安全措施是否到位：

修理飞机有许多安全措施，既有保护飞机安全、设备安全的，也有保护人身安全的，我相信在每个单位都有这些安全措施或者安全手册、规定之类的，这些直接保护飞机安全、人身安全的措施应该是无条件、首要执行的最高法规，地位应该如同国家的宪法。

安全措施对于修理飞机而言应该要学习手册里面的安全警示，他们就会及时的出现在他们该出现的地方，给我们修理飞机的时候以安全的保护，如此的安全措施才够称职。

劳动保护是否到位：

劳动保护用品的使用我们应该要十分的清楚，可是就是会有一些人怕麻烦而不喜欢使用一些劳动保护用品，这就是一个人的习惯，如果有怕麻烦不用劳动保护用品的，那就是我们在他们新员工培养阶段留下的祸根啊，我们不用去抱怨这个人的素质低下，应该首先是我们管理的失职，作为机务人，自身的安全意识都不到位，何来令人放心的修理质量和飞机的安全？这种机务哥必须医治到他自己能够自觉的使用劳动保护用品，也能够提醒别人使用。

如同开车系安全带，是麻烦，束缚令人不舒服，然而我们自己是很容易养成这个习惯的。同时也是要肯定交通规则所起的监督引导作用，很多事情我们不知道、不了解，毕竟很多事情我们没有机会、也不能有这种机会去体验，但是通过学习我们知道这些交通规则是鲜血和生命换来的教训，沉重啊。

对于我们修理飞机所涉及的安全规定、措施一样，也是鲜血和生命换来的教训，面对这些教条，我们唯有无条件的执行、严格的执行，机务哥保障了飞机安全的同时，首先就要保护自身的安全，我们安全保障不是一天两天，而是一生一世，无论地面还是空中，无论是白天还是黑夜；实属不易，且修且坚持啊，机务哥，咱们伤不起。

4、飞机和环境的因素

飞机的独特构造，停机坪的特殊环境等，不可避免的给机务带来了安全的隐患。现代飞机的高大上，不得不令我们机务必须上串下跳的来维修这个有几层楼高的不规则的家伙，难免会有各种各种的事情发生。

其次，停机坪的环境为了保障飞机的安全和通畅，也不可能在这里给我们配置各种安全设施来接近飞机、来更好的维护飞机，在停机坪的主角，只有飞机，其他的只能是绿叶。

机务需要防寒防暑、降噪、防止被发动机吸入、防止高空作业意外、防止其他勤务车撞飞机或者撞到自己等等，一系列的安全隐患就暗藏在表面看似平静的停机坪，一不小心，机务就会受伤，我们机务不比其他民航的岗位，停机坪是我们机务的主战场。

5、管理理念、经营理念的因素：

最后我们讨论的自然是修飞机层面的上层建筑的问题，这些理念文化的令机务受伤的因素有哪些？我们又该如何避免？

红眼航班带来的安全问题：

红眼航班应该说是整个业界从业人员及其反对的事情，然而当局者因为资源（机场、时间、飞机、航线等）短缺、需求很大而不得不开设很多这样的航班，除了红眼航班本身具有很大的安全隐患，那就是我们业界从飞行、机务、地勤、安检、空管等各个岗位带来巨大的安全压力，曾有三十年驾龄资深机长坦言，红眼航班那是最不应该乘坐的航班，失联的MH370就是这样的航班。

机务本来就需要保障飞机航后工作，同时还要承担航班保障任务，压力更加可想而知，根据统计数据显示，夜班受伤的概率远远大于白天上班。从我自己从业20年的经历而言，也是确实如此。民航业的夜班问题，是一个国际化的大问题，如果避免不了，那就得有足够安全的保障措施，现在估计还没有这么权威的针对夜班的机务安全保障措施，每个单位当然会有自己的这方面的一些规定，不过能否起到效果，那就需要一方面看执行力度，另一方面就是看结果了。

安全与经济效益的矛盾：

作为机务而言，对飞机的保障是有在法律和政策上面的要求，不过针对机务人自身的安全，也只有社会通用的工伤、职业病防护的保护原则，近年来世界主要民航局方都加强了航空人为因素的条款，逐渐加大了对民航业的人身健康的重视和保护。

安全投入可以是巨大的，企业从运作的成本而言肯定是没有办法承受的，因此需要找到一个平衡，在这个过程中，机务人的安全问题相对于飞机的安全、企业的效益这些问题，各个企业的高层远远没有将他们相提并论，觉得机务的安全更多的就是机务自身的问题，没有人会想到机务的安全会与航班的时刻表有关联？没有人会想到机务的安全会与航班的正点率有关联？

三、结束语

机务，请你远离伤害，仅仅通过上面的分析，还是不足够概括所有的安全隐患，工作中我们要时刻牢记：我们不仅仅要承担家庭的责任，而且更要承担飞行的安全，千千万万乘客生命的安全需要我们精心呵护。

机务，请你远离伤害，每一天的工作，请从自身的安全开始，做好足够的劳动保护措施；每一项飞机维修任务，请从手册要求的安全措施开始，做好足够的安全隔离措施；自始至终，我们要时刻牢记安全手册、安全条例的警示和提醒，那些文字、那些措施不是什么领导的要求，也不是简单的文字符号，而是前辈们、同行们用血淋淋的事故总结出来的。

机务，请你远离伤害，希望我们机务的家人、机务的监管部门、业界乃至整个社会能够知道和理解我们机务这个特殊的行业，避免他们有可能需要承担身体上的伤害的同时，还要承受心理的伤害；他们对于安全、对于责任、对于飞机、对于每一次的飞行，具有令人崇敬的价值所在，能够多一份关爱给我们的机务、能够多一份关怀给这群不分白天和黑夜的机务，机务人保障好飞机的安全也保护好自身的安全，这才是我们机务之福、飞机之福、民航之福、千千万万的家庭之福。