1957年，苏联民航痛感目前国内航线的主力客机——采用活塞动力的安-2运输机、里-2运输机、伊尔-12和伊尔-14运输机都已经老旧且落后于发展潮流。实质上是感到活塞动力运输机已经落后于时代潮流，而更强、更快、更经济的涡轮螺旋桨动力会成为未来运输机动力的主流。
安-2运输机
里-2客机，拍摄：潮起潮落
伊尔12客机，拍摄：老兵1026
伊尔14客机
眼看着西方“资本主义国家”的涡轮螺旋桨客机你方唱罢我登场，英国的维克斯“子爵”（四发）、汉德利·佩季HPR7“达特信使”（双发）；美国的洛克希德L-188A“伊莱克特拉”（四发）；荷兰的褔克F-27“友谊”（双发）等，这些飞机外形现代时尚，从颜值上对安-2、里-2、伊尔-12和伊尔-14之流形成了“全方位碾压”。令以社会主义阵营“老大哥”自居的苏联民航心中很不是滋味。社会主义的客机无论如何不能在颜值上输给资本主义！
汉德利·佩季HPR7“达特信使”客机
维克斯“子爵”客机
洛克希德L-188A“伊莱克特拉”客机
另外，西方更加现代化的涡轮螺旋桨动力客机的项目也在竞相立项上马或准备上马：美国有洛克希德L-100“大力神”（军用版C130E四发涡轮螺旋桨运输机的民用型）；英国有霍克·西德利HS748（双发）；就连日本都宣布倾举国之力上马日航机造YS-11（双发）。这更令苏联对自己的涡轮螺旋桨运输机的需求变得更加迫切。
洛克希德L-100“大力神”运输机
霍克·西德利HS748客机
日航机造YS-11客机
1955年至1956年，两种四发中型涡轮螺旋桨运输机/客机首飞成功并开始进入定型验收程序，分别是安东诺夫设计局的安-12运输机和伊留申设计局的伊尔-18运输机。使得苏联民航在四发涡轮螺旋桨动力客/货机领域总算拥有了可以和西方匹敌的机型。而双发涡桨动力客机方面尚处空窗。因此，苏联民航需要拥有一种既可以用于军用运输也可以用于民航客运的双发涡轮螺旋桨动力飞机来一劳永逸的替代老旧的安-2、里-2、伊尔-12和伊尔-14。
安-12运输机
伊尔-18客机
1957年底，苏联国防部和苏联民航局向位于乌克兰基辅西郊的安东诺夫设计局（今乌克兰安东诺夫航空科学技术联合体）下达了研制新一代双发涡轮螺旋桨动力中短程运输机的设计任务。要求研制一款标准32座（这是伊尔-14M客机的最大载客量）、最多可以安排40座、或者能装载4.5吨货物；可以方便的在客货两者之间相互转换，可以在苏联境内所有中小型机场土质跑道上起降的小型飞机，并可以方便的改装成多种诸如救护、灭火、跳伞训练等多种特殊任务。
安东诺夫设计局受命后不敢怠慢，随即在1958年初正式开始设计工作。作为一架能在条件设施简陋的野战机场起降的飞机，就要求机舱门尽量离地面近一些，这样就能使用自带的旋梯（紧急情况下可以直接往外跳）而不用借助机场的设施帮助。因此在新机的设计中采用了可以尽量让机身接近地面的上单翼结构，两台涡轮螺旋桨发动机被安放在短舱内“吊挂”在上单翼下方。为了能在简易机场跑道上平稳起降，采用可收放式前三点式起落架，为了保证落地的平稳，而将主起落架设计在发动机整流罩短舱中以获得较宽的主轮间距，这种起落架布局同样也被HPR7“达特信使”，褔克F-27“友谊”，霍克·西德利HS748和日航机造YS-11采用，是一种成熟的设计。
最初设计完成后，安东诺夫设计局将设计方案呈 苏联民航局，苏联民航局在审看后初步表示肯定，但也觉得新机载客量与伊尔14M没有本质提高，要求将座位数增加到44座，并保留6座加座的空间。安东诺夫设计局受命修改设计，适当加长了机身和翼展，新的设计方案于1958年底获得苏联民航局的肯定后于1959年初开始制造样机。
1959年下半年，用于静力测试的01号样机制造完成，样机在基辅通过静力测试后表明符合设计需求，1960年3月，用于试飞的02号样机也制造完成，4月在基辅祖哈尼机场首飞成功，随即被正式命名为安-24双发涡桨式支线运输机并于1961年参加了土希诺航展，这是该型机第一次在国际场合亮相（北约组织在确认该机的存在后将该机“赐名”为“焦炭”，某些西方无聊人士以该型机外观上和荷兰褔克F-27“友谊”支线客机类似为由，将安-24扣上了“褔克27斯基”的帽子）。
褔克F-27“友谊”客机
安-24的机身为全金属半硬壳式结构。分前、中、后三段。驾驶舱前风挡由7扇玻璃方窗、2扇圆形凸状侧窗和2扇观星窗组成，赋予该型机良好的前、左、右和上方视界。驾驶舱内有机长、副驾驶、无线电 务员，领航员和空中机械师5人机组，客舱有1至2名服务员。正常座舱布局可载客44人，允许最大超员至50人。
苏联民航麾下的安-24机队
客舱有增压和空调系统，客舱后部有厨房和厕所。客货混合型布局可载36名乘客和14立方米的行李或散装货物。全货型的货舱门在机身的右前方，后货舱门在机尾腹部，设有厨房、厕所和工作人员休息舱。应急出口在驾驶舱后面的地板上。可载30名伞兵和38名全副武装士兵，救护型可载50名坐姿轻伤员和24名卧姿担架重伤员、外加1名医生和1名护士。
安-24的主翼为悬臂式上单翼。外段下反角2°、安装角3°、1/4弦线后掠角6°50’。全金属双梁结构，分五段:中央翼、两个内翼和两个外翼，机翼蒙皮是点焊连接的。副翼上有很大的玻璃钢配平调整片。人力操纵的副翼内侧沿整个机翼后缘装有液压操纵的富勒襟翼。中央翼上装有两个单缝襟翼，发动机短舱外侧装有双缝襟翼，有热空气防冰系统。尾翼为传统式悬臂式全金属结构，后机身下方装有腹鳍，平尾上反角9°，各操纵面均为手动，升降舵上有配平调整片，方向舵上有调整片和弹簧随动补偿器，两个舵面均采用轴式补偿和配重，前缘有发动机引气防冰系统。
安-24的机翼和发动机布局
安-24的起落架采用液压收放前三点式，紧急时刻可以靠重力甩放，前起落架向前收入机身，主起落架向前收入发动机短舱。主起落架为盘式刹车，前轮可转弯操纵。
安-24的动力采用两台伊甫琴柯АИ-24А涡轮螺旋桨发动机，单台功率1875千瓦（2550马力），各驱动一副AB-72型四桨叶恒速螺旋桨，桨叶和桨毂装有电热除冰系统。燃油分别装在发动机外侧的两个机翼内油箱和中央翼内的四个软油箱中，总燃油量5500升，另有一个容量为53升的滑油油箱。右侧发动机短舱内有一加油口，油箱内有二氧化碳惰性气体灭火系统。
安-24的空调系统使用来自发动机第10级压气机引气，发动机短舱内有热交换器和涡轮冷却器。主液压系统和应急液压系统压力均为每平方米155PA，用于起落架收放、襟翼、前轮转弯、螺桨顺桨等操纵。电气系统有2台由发动机带动的115伏400赫单相交流发电机和两台24伏直流发电机。机上驾驶舱和客舱都有独立的供氧系统。
安-24的机载设备包括两台P-802B甚高频无线电收发机，P-836高频发射机，YC-8接收机，CΠу-7机内通话器各一套，两套APK-11无线电罗盘，PB-2无线电高度表，CΠ-50盲目着陆设备。飞行领航设备包括AΠ-28л1自动驾驶仪、ЦГВ-4垂直陀螺仪，ГПК-52АП航向陀螺仪，ГИК-1陀螺罗盘，АК-59П天文罗盘和用于标准自动仪表飞行的仪表等。
在首飞成功并参加完土希诺航展后，随即5架生产型机（3架全货机型，1架客货机型和1架客机型）在1962年9月前全部完成了试飞。其中货运型于1962年7月通过验收投入货运航线运营，客运型迟至1963年9月交付苏联民航投入客运航线服务。
安-24在设计中就有能方便的改装为多种用途的要求，所以该型机除了基本型外还派生出六种改型：
安-24B型，是对基本型进行改进的标准生产型，最多总共可以搭载52名乘客和机组成员，右发动机短舱后部装一台TГ-16型起动机。客舱可布置成全客型、客货型、全货型或专机型的亚改型号。
安-24RT型。是在安-24B基础上改造的纯货运型，取消了后登机门，货舱后部增加一个机腹货舱门，后舱门打开后可空投货物和伞兵。该型还有作空中救护机的亚改型号。
安-24N型：是在安-24RT的基础上派生出的森林灭火型，在货舱内安放有灭火剂箱，通过机腹货舱门向火场投放灭火剂。
安-24PB型：是在安-24B型的基础上派生的动力加强型，主要改动是在右发动机短舱内装一台PY型辅助涡轴发动机，用来代替原来的TГ-16型起动机，改善了发动机起飞性能，最大起飞重量增加800千克。允许飞机在最大载重的情况下从海拔3000米的机场或30℃的高温条件下正常起飞。飞行中任何一台发动机突发故障时可以依靠辅助动力保持飞机的稳定性和操纵性，该型号还有全货机型的亚改型号。
安-24PB型客机，拍摄：FZZ1630
安-24T型：是在安-24B型基础上改进的军用运输型，也可作空中救护机用。登机门被取消，代之以机腹货舱门：该舱门向上铰链在机身后部，构成装货舱口。货舱装有电动铰车，能起重1500千克的载荷，经舱口把货物吊入舱内，再沿滑轨运到所需位置，传送装置可电动也可人力操纵。运载货物载荷总量为4500千克。沿舱壁两侧设有简易折椅,，货舱前侧和地板上有应急出口，后货舱门可打开空投货物或伞兵，货舱门后部的单腹鳍可改为双腹鳍。该型亦成为军用型安-26运输机的基础母型。
安-24RT型：是在安-24RV型基础上进一步加强动力的型号，在右发动机短舱内将1台RU辅助涡轮喷气发动机代替PY型辅助涡轴发动机。主要作货机，也可设置40个折叠式座椅当做空投伞兵的运输机。
安-24的批量生产从1963年开始至1978年停产，延续15年（算入原型机制成年份的话生产延续18年），（算进原型机）总共生产了1172架。最大的使用用户是苏联民航，总共接收了超过700架，苏联空军也接收了130多架用于伤员运送和跳伞训练。有260多架出口东欧、中东、亚洲和非洲17个国家的空军和民航，其中就包括中国。
废弃的苏联民航安-24客机
仍在俄罗斯民航运营的安-24客机
上世纪六十年代后期，中国空军和中国民航编制内的伊尔12和伊尔14运输机都已开始老化和落伍，中国民航急需用于替换老旧机型的新型涡桨动力运输机。在1963年中国民航接触到英制维克斯“子爵”号（中国空军和中国民航在1963年总共从英国进口了6架子爵运输机）客机后意识到了涡桨动力运输机相比活塞动力运输机有明显的代差优势，原本希望进口更多的“子爵”号，但由于维克斯公司在交付完给中国的6架“子爵”后就关闭了生产线，后续引进计划落了空，使得中国民航机队一时间没了新机的补充，只能勉力修理维护旧机惨淡度日，自行研制国产双发中型运输机运-6的计划又因为种种原因宣告下马。最终，不得已，只能再度把引进新机的目光投放到已经因路线问题而分道扬镳的苏联身上。
安-24在中国的使用客户
虽然中苏关系已形同陌路，但毕竟没有断交，依旧保持着大使级的外交关系（当时的驻苏联大使为刘新权），且因为民航客机不属于军事装备，苏联方面在民航客机方面并没有对中国设置什么禁区，理论上只要有钱就能卖（无偿援助是别想了）。
1970年，经过和苏联驻华商务代表处的几轮谈判，中国机械进出口总公司和苏联航空出口公司在北京签订了40架各型安-24运输机的购买合同（36架安-24B型和安-24PB型，4架安-24T型）。苏联方面执行合同较快，1970年当年，第一批4架安-24B型就已经飞抵北京交付给中国民航，全部40架飞机在1971年第一季度内全部交付完毕。其中4架安-24T型和4架安-24PB型交付给空军使用，剩下32架安-24B和安-24PB则分配给民航北京、上海、兰州、成都、沈阳和广州管理局下属各飞行大队执管，部分解决了当时中国急需新式客货运输机的缺口。
但是，事实证明，这批安-24在为中国民航做出不可磨灭贡献的同时，也书写了一部触目惊心的血泪史。
在各飞行大队执管安-24后，飞惯了慢速的运-5、伊尔-14的中国民航飞行员对速度快得多的安-24一时间难以适应，另外由于该型机的先天设计缺陷导致重心设计偏后使得飞机操纵较为困难，导致接二连三的发生事故，其中光机毁人亡的一等飞行事故就有5起，另有三等事故2起！总共32架飞机的机队就有7架出事，事故率接近22%！如此高的事故率让许多老民航人谈之色变，咋舌不已。
1976年1月21日，隶属于民航广州管理局第六飞行大队的492号机在执飞广州-长沙-杭州-上海的航班时在向长沙大托铺机场三转弯穿云时坠毁在湘潭县九华公社兴隆大队蚕桑场，机上8名机组成员和34名乘客（中国内地乘客28名、中国香港乘客3名、丹麦乘客2名、美国乘客1名）全部遇难（事故详情请看本厂长中国民航70年代最惨重空难，42人殒命，492号机1976.1.21九华空难一文）。
本厂长绘制的B-492号安-24PB二视图
1980年3月3日，隶属于民航成都管理局第七飞行大队四中队的B-458号机（此时中国已经加入了国际民航组织）在执行北京-西安-昆明的货机任务时在西安机场着陆后滑跑时前起落架自动收起，导致机头擦地严重受损，酿成三等飞行事故。
仅仅17天后的3月20日，同样隶属于民航成都管理局第七飞行大队四中队的B-484号机在执飞昆明-贵阳-长沙的航班时在向长沙大托铺机场跑道进近未能对准跑道，在复飞时因操作失误坠毁距离机场跑道900米处，7名机组成员（当值机长为第七大队四中队中队长，也是17天前B-458号机出事时的机长）和19名乘客全部遇难。
1985年1月18日，隶属于民航上海管理局第五飞行大队的B-434号机在执飞上海-南京-济南-北京的5109航班任务时在济南张庄机场降落时因能见度不佳降落失败，在复飞过程中坠毁在张庄机场的跑道旁边，机上7名机组成员和34名乘客中除了1名空乘和2名乘客幸存外其余38人全部遇难（遇难乘客中包括2名中国香港乘客和1名英国乘客，事故详情请看本厂长一片浓雾中的绝命复飞，回顾中国民航5109航班1985.1.18济南空难一文）。
本厂长绘制的B-434号安-24PB二视图
同年11月9日，隶属于民航沈阳管理局第十飞行大队的B-480号机在执飞北京-沈阳航班任务时在沈阳东塔机场着陆后因操作失误未及刹车而冲出跑道，起落架全部轮胎爆胎，轮毂 废，酿成三等飞行事故。
1986年12月15日，隶属于民航西安管理局中川独立飞行中队的B-3413号机在执飞兰州-西安-成都的航班时在兰州中川机场起飞后不久穿云时遭遇机身结冰和右发顺桨，机组在返航时盲目听从地面的错误复飞指令复飞失败，最终撞上了中川机场旁的一排防护林坠毁，造成机上6名乘客遇难，7名机组人员和31名乘客受伤（事故详情请看本厂长致命结冰，无力回天，回顾中国民航B-3413号机1986.12.15中川空难一文）。
本厂长绘制的B-3413号安-24PB二视图
1989年8月15日，隶属于民航华东管理局江西省局的B-3417号机（涂装为东方航空公司涂装）在执飞连云港-上海-南昌的5510航班任务时在上海虹桥机场起飞过程中由于右侧发动机的高压燃油泵传动轴因金属疲劳而突然断裂导致右侧引擎停车顺桨，机组处置失败，飞机随后失控冲出跑道和安全道落入了机场跑道头240米的周家浜中（河道宽30米，深3米），机上8名机组成员和32名乘客中除了坐在机尾的2名空乘和4名乘客及时获救侥幸生还外其余34人全部遇难（被活活淹死，事故详情请看本厂长又一个被地勤坑惨的机组。回顾东方航空MU5510航班8.15周家浜空难一文）。
本厂长绘制的B-3417号安-24PB二视图
另外，由于中国的地形复杂，多有高原机场和热带机场，由于安-24设计缺陷对高原和热带使用环境估计不足（苏联本土实在是没多少高原和热带条件和需求），导致安-24在运营期间因动力不足无法做到满员执飞，必须减重三成执飞，使得载客量从来没有超过35人，让中国民航各管理局叫苦不迭，尤其是民航经过改制，各飞行队改制成航空公司后，执管的安-24型客机更是在亏损严重的情况下运营，在市场经济大潮下以经济效益优先的航空公司眼里成了彻头彻尾的鸡肋。
本厂长绘制的中联航51051号安-24PB二视图
安-24在中国民航的风评也影响到了中国民航对于安-24的国产版本运-7的态度，民用版的运-7基本型客机在1984年1月23日就通过了中国民航局颁发的验收合格证明和适航证书，但是一直拖到1986年5月1日第一架运-7基本型才交付中国民航投入客运运营。这两年多的蹉跎未必不昭示着中国民航对这种本质上是安-24国产版的飞机的厌恶态度（运7基本型只生产了20架，其中5架归空军，15架强塞给了民航）。
本厂长绘制的新疆航空B-3425号安24二视图
中国新疆航空公司所属的B-3425号安-24
中国民航改制后，各地方局所属的飞行大队改制成各航空公司后，部分安-24改换了各航空公司的涂装（已知更换涂装的有新疆航空公司、东方航空公司以及拥有军方背景的中国联合航空公司，其余航空公司有没有更换涂装尚没找到图片证据），但此时已经如同是给将死之人换一身光鲜的新寿衣一般属于回光返照，与中国民航“八字不合”的安-24在中国民航的日子要到头了。
一架东方航空退营的安-24被捐给民航大学当做教具使用
进入上世纪九十年代，随着越来越多的新式支线客机的到来，已经对安-24忍无可忍的中国民航各航空公司就迫不及待的将手头的安-24淘汰出局，少部分被空军接收，更多的则直接被嫌弃似的扔在各航空公司的基地机场偏僻的停机坪角落日晒雨淋无人问津。1996年4月21日，新疆航空公司为其运营的最后一架安-24型机B-3425号举行了隆重的退役仪式，至此，标志着安-24型机彻底告别了中国的天空，结束了与中国民航长达26年的相爱相杀的恩怨情仇。
新疆航空公司为B-3425号安24举办退营仪式，任春山摄影
新疆航空公司为B-3425号安24举办退营仪式，任春山摄影
新疆航空公司为B-3425号安24举办退营仪式，任春山摄影
退营后的B-3409号机，依旧残留着旧民航涂装
石家庄燕春花园酒店将一架退营的安-24机身改造成了餐厅
性能数据
型号：安-24PB型运输机
乘员：机组5人+载员50人
长度：23.52米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：13000千克
最大起飞重量：21000千克
最大商载：5500千克
发动机：两台伊夫琴科AN-24A型涡桨发动机，单台2549马力。
经济巡航飞行速度：450千米每小时
最大航程：2400千米
载重航程：550千米????
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