韩国铁路初体验

韩国铁路的历史可以追溯到19世纪末。1896年，美国商人Henry Colbran和Harry R. Bostwick获得了修筑汉城（今首尔）至仁川铁路（SCRR）的许可，于1897年3月22日开工，1899年9月18日通车。但由于汉江大桥尚未建成，开通伊始铁路只从仁川的Jemulpo站到达汉江南岸永登浦站，旅客需转乘轮渡才能进入北岸的汉城老城区，直到1900年7月8日汉江铁路大桥通车，火车才驶入汉城车站，即如今的首尔车站。1902年5月8日，朝鲜半岛上最重要的一条铁路——京义线开工。线路起至首尔，途经开城、平壤、新义州，跨过鸭绿江后进入中国东北。1910年，朝鲜沦为日本殖民地，朝鲜总督府铁道局（Sentetsu）、南满洲铁道株式会社（Mantetsu）以及几家私营铁路公司相继在朝鲜半岛各地铺设铁路。但日本投降后，多数铁路基础设施和机车车辆在朝鲜战争中被摧毁。

宣传画中1974年的韩国铁路（拍摄：杨诚）

随着朝、韩的分裂，双方各自建设了独立的铁路 ，因政治、经济等方面的区别显著，两国的铁路差异极大。朝鲜铁路在《铁影｜探寻朝鲜铁路的冰山一角》一文有所详述，那么韩国铁路又是何等面貌呢？1963年，韩国国家铁道厅成立，2005年1月1日实行公司化改制，成为如今的韩国铁道公社，负责韩国的铁路建设及运营，下辖韩国高速铁道（KTX）、韩国首都圈电铁等多条线路。

种类繁多的列车

韩国国土面积不大，车型却异常繁多。有以传统机辆方式运行的“无穷花号”、“新村号”，KTX高速列车、“ITX-青春号”、“ITX-新村号”、“Nuriro号”，及各类的通勤、观光列车。

“无穷花号”是韩国最为常见的一种列车，类似于中国铁路的“K字头”，名字源自韩国国花，1983年上线运行。列车由内燃或电力机车牵引，多为6至7节编组，电力机车可直接向车厢供电。

“新村号”比“无穷花号”高一等级，在KTX高铁尚未开通时是韩国铁路等级最高的列车。“新村号”早年采用类似中国铁路25C型客车的不锈钢鼓形车体，但是由于使用年限已久，韩国铁路自主研发了“ITX-新村号”动车组取代老旧的“新村号”，并在一些非电气化区段开行了内燃版“新村号”。“新村号”的票价比“无穷花号”贵上一大截，与中国铁路新上线的“动集”有异曲同工之处。

以EMD GT26CW-2型机车为原型制造的韩国7400型内燃机车牵引“无穷花号”列车（拍摄：杨诚）

8200型电力机车牵引的“无穷花号”列车（拍摄：杨诚）

7300型内燃机车牵引的“新村号”列车（拍摄：杨诚）

“ITX”是英文“Inter-City Train EXpress”的缩写，意为“城际高速铁路”。“ITX-新村号”主要用于替代已服役40余年的“新村号”列车。首都圈电铁一号线非常长，为解决新昌、天安等地居民乘坐地铁列车前往首尔耗时过长的问题，2009年“Nuriro号”列车投入运行，沿途只停靠几个大站，以方便远距离的地铁一号线上旅客出行，后期逐步扩展至其它线路上运行。

运行在京釜线上的“ITX-新村号”列车（拍摄：杨诚）

“Nuriro号”列车（拍摄：杨诚）

运行在京釜线上的KTX既有线动车组（拍摄：杨诚）

韩国铁路有很多定期或不定期开行的旅游观光列车，笔者从首尔站至水源站便乘坐了S-train列车。S-train又称“全罗南道海洋观光列车”，有釜山至丽水（EXPO）和光州至马山两条主要路线。车上设家庭座、观景座、情侣包厢等席位，外观及内饰也采用龟船、茶花、鹤纹等元素，展现出浓厚的民族特色，显得悠然而大气。

S-trian列车8点从首尔站发车，时值冬季，太阳尚未升起（拍摄：杨诚）

首尔站完全开放，售票大厅与候车室相互贯通（拍摄：杨诚）

笔者事先在韩国铁路官 买好车票，并打印出来准备在车站窗口换取标准卡票。但首尔站的工作人员声称打印出来的车票有效，不愿为笔者办理更换其它样式车票，后经朋友帮助在水源站换得车票。由于首尔铁路窗口出售的车票都是超市小票的样式，没能得到标准版卡票。

左侧为打印出的车票，右侧为车站兑换的热敏纸车票（拍摄：杨诚）

韩国铁路TVM机可免费打印站台票，据说是凭着站台票进站，出事车站会负责，反之无票则无责（拍摄：杨诚）

多数列车都是在开车前，铁路职工才将水牌挂上（拍摄：杨诚）

清晨，首尔站内始发的一列不定期旅游列车（拍摄：杨诚）

S-train列车独具特色的龙纹涂装7300型内燃机车（拍摄：杨诚）

粉红底色的车身上涂刷仙鹤图案的列车（拍摄：杨诚）

车内设备区的布局与普通列车基本一致，装饰则更为优雅（拍摄：杨诚）

车门为气动塞拉门，开关由车长控制，据观察只需要一个控制器便可管理全列所有车门（拍摄：杨诚）

不同等级的车厢内饰也不同，但是基本都能体现出韩国特色（拍摄：杨诚）

5号车厢里是活动室，可以观看免费的演出，但笔者乘坐时游客不多，就没安排表演（拍摄：杨诚）

S-train列车对空间进行了详细的划分，有乘客室、餐饮室、活动室、茶体验室、表演室等（拍摄：杨诚）

茶体验车厢可以喝到韩国的十大名茶，并会举行茶会。酒红色屏风配上鸳鸯图案，显得高档、奢华（拍摄：杨诚）

餐车内饰非常复古，仿旧的桌子、不锈钢的椅子仿佛将人拉回到二十世纪七、八十年代（拍摄：杨诚）

包厢内贴满了古旧的海 、唱片，极具复古“蒸汽感”（拍摄：杨诚）

公共沙龙区的地板上画上了儿时常玩的“跳房子”，唤起人们的童心（拍摄：杨诚）

车顶也贴满了各种海 ，其中不乏耳熟能详的影片（拍摄：杨诚）

儿童车厢的装饰颇具卡通化，游客好似身处幼儿园之中（拍摄：杨诚）

除了S-train旅游列车，还有贴着西海岸运行的G-train“黄金列车”，中部内陆循环的O-Train列车，驰骋在美丽的东海岸的“海洋列车”，以及环韩国运行三天两夜的“Rail Cruise Haerang 海浪号”高级旅游列车。这些旅游列车各具特色，值得体验。

“Rail Cruise Haerang 海浪号”高级旅游列车（拍摄：杨诚）

停靠永登浦站的G-train“黄金列车”（拍摄：杨诚）

一位韩国车迷正在拍摄O-Train列车（拍摄：杨诚）

开车后，笔者在列尾欣赏风景。首尔至水源，列车走的是京釜线，在这个区间与首尔地铁一号线并线行驶。首尔地铁一号线始建于1974年，时称“韩国国家铁路”。2000年韩国国家铁路一号线与首尔（大都会）地铁1号线接轨，但除了清凉里至首尔的一小段由首尔地铁（Seoul Metro）管理外其余仍由韩国铁道公社运营。并且为了与京仁线、京釜线互通，列车依旧靠左行驶。可以说首尔地铁一号线就是个大型市郊铁路，干线从逍遥山站至新昌站，竟长达167公里，还有仁川、光明等支线。首尔至水源为四线运行，既国铁、地铁各用两道。列车运行密度极大，车型也多。有时国铁、地铁还会混跑，颇为复杂，经常能看到国铁和地铁互相追逐、“飙车”。

列车通过汉江铁路大桥，可惜在桥上没能遇到会车（拍摄：杨诚）

同向行驶的首尔地铁一号线列车，为Korail 311000型（拍摄：杨诚）

令人惊奇的是，韩国铁路干线上还能见到使用中的手动道岔（拍摄：杨诚）

一列1986年产的Seoul Metro 1000型地铁列车开出，这也是目前该线路上运行的最老的一款列车（拍摄：杨诚）

列车造型很有日系风格，首尔地铁一号线建造时，资金与技术大部分来自日本（拍摄：杨诚）

8500型电力机车牵引一列货物列车在地铁线路上飞驰（拍摄：杨诚）

2002年，由现代Rotem公司制造的311000型地铁列车 （拍摄：杨诚）

京釜线列车与一号线列车并行进站 （拍摄：杨诚）

从水源站到天安站，笔者体验了韩国最普通的“无穷花号”列车，价格也最便宜，票价3600韩元，折合成人民币只有20多元。列车由造型类似中国铁路HXD1C的8200型电力机车牵引，这款机车以德国西门子公司制造的ES64F型电力机车为原型，起步时能清楚的听到优美的、极具标志性的“琴键音”。编组中有新、旧两款车型，笔者在车厢内外查看多遍，又查了资料，都没有找到它们的型号。韩国人也只是将这两型车厢分别称作“Streamlined carriage”和“Long carriage”，最直观的区别便是车窗与车底下的裙板。列车运行时速可达150公里，不过隔不多久就会停一站，一般只停一、两分钟，运行方式很像中国铁路城际列车。

8200型电力机车牵引“无穷花号”列车抵达水源站（拍摄：杨诚）

进门便是洗手间等设施，而据笔者观察，韩国的普速车厢基本都是这样的布局（拍摄：杨诚）

新型客车的客室（拍摄：杨诚）

相邻一节为20世纪80年代末生产，显得棱角分明，很有年代感（拍摄：杨诚）

客室内饰复古，灯光昏黄，仍使用白炽灯，不过座椅翻新过，舒适度有所提高（拍摄：杨诚）

内壁已经泛黄，20世纪的车厢就配备了阅读灯，可见设计理念还是非常先进的（拍摄：杨诚）

座椅间距很大，并配有脚蹬（拍摄：杨诚）

天安站是长项线的起点，前往益山方向的列车在这里驶离京釜线。从天安站至牙山站，笔者专程体验了“新村号”列车，两站间仅仅相聚4.5公里，票价却要4800韩元，合人民币约30元，堪称“抢钱”。车长前来查票，看到笔者竟只坐这点距离，甚感惊讶，毕竟多数人在这两站间都会乘坐地铁。

天安站虽是枢纽站，但是站台却分一二场，前往釜山的列车停靠一处站台，前往益山的则在另一处（拍摄：杨诚）

作为重要的枢纽站，天安站内会进行货车调车作业，可惜未能见到韩铁的4400型调机（拍摄：杨诚）

7400型内燃机车的转向架，虽然是韩国生产，但是却很有美系风格，和ND5有几分相似（拍摄：杨诚）

车内驾驶台布局也很像美国车，牵引老“新村号”时，被戏称为“ND5拉25C”（拍摄：杨诚）

韩国铁路新锐的7600型内燃机车，由GE公司授权现代Rotem公司生产，未来将逐步取代7400型机车（拍摄：杨诚）

7400型机车牵引“新村号”列车进站，看上去笨重的外走廊内燃机车却能跑到时速150公里（拍摄：杨诚）

“新村号”使用的是一款称为“Mugunghwa-ho remodeled carriage”的车厢，每节车厢可容纳72人（拍摄：杨诚）

车内的布局和“无穷花号”大同小异，但装饰更具现代感（拍摄：杨诚）

客室采用电动门，可以非常好的屏蔽连接处产生的噪音（拍摄：杨诚）

没有太大差异的客室，不过每个座椅下都增加了220V的插座和USB充电插口（拍摄：杨诚）

相较于中国铁路，韩国列车运行区间不长，所以不配备餐车，车厢内的自动售货机很普及（拍摄：杨诚）

“新村号”的涂装很漂亮，相比“ITX-新村号”动车组，这种机辆版的“新村号”性价比较低（拍摄：杨诚）

列尾的空调发电车（拍摄：杨诚）

长项线是国铁、地铁混跑线路，因此广域电铁列车也运行其上，两列地铁列车在此交汇（拍摄：杨诚）

在牙山，长项线与京釜高铁十字交叉，高铁天安牙山站建于牙山站之上，两站间换乘只要坐个电梯，很方便。返回首尔时，笔者坐的是KTX高速列车。

1982至1995年间，韩国人口暴涨，客、货运输需求剧增。首尔至釜山的铁路和高速公路趋于饱和，拥堵不堪，迫切需要一种新的交通方式。1992年6月，韩国第一条高速铁路——京釜高速铁路天安至大田段开工，并承担了大量前期测试、实验任务。1997年亚洲金融危机过后，韩国经济复苏，高铁建设也随之加速。2004年4月1日，一期工程首尔至东大邱段通车。2010年11月1日二期工程东大邱至釜山段投用，全线里程387公里，最高时速可达300公里。

京釜线上运行的列车有两种，一种是以法国高铁TVG-R列车为蓝本制造的KTX-I型动车组；另一种则是韩国自行设计，并由现代Rotem生产的高速列车“KTX-山川号”。1993年法国阿尔斯通公司中标韩国高铁后，拿出当时的“当家花旦”TGV Rése