只有腾势能造出这样的高端MPV！

无论是“三电”技术储备，还是新能源车销量，比亚迪都是当之无愧的行业霸主。按照行业发展规律 ，一个企业在市场站稳脚跟后，必然会寻求向上突破、开拓更为高端的市场。于是乎，比亚迪决定重振此前的新能源豪华品牌–腾势。

早在2010年，比亚迪就与梅赛德斯-奔驰共同创立了豪华新能源品牌–腾势，起初双方各持股50%，而现如今不差钱、且在新能源领域颇有建树的比亚迪又从奔驰那里买下了绝大部分股份，双方持股比例变为90%和10%。在比亚迪掌握了腾势的主导权后，巨大的资金注入以及强大的技术支持也都一拥而上。

关于外形，腾势D9选择了一套更符合主流审美的商务MPV造型设计，并且一改过去MPV的复杂形面和线条，采用了简约、大气的风格，实车看上去相当宽大、敦实。

每款标杆MPV都有辨识度极高的前脸，而在那些极具辨识度的前脸设计方案中，最受欢迎的方案依然是大中 +镀铬饰条。为了保留D9的简约商务气息，同时提高前脸辨识度，设计师为D9创造了一套名为“π-Motion”的设计语言。这套设计最大的亮点在于，中 与机盖、前保险杠的衔接部位，全部配有哑光银色宽幅饰条，而这些粗壮的饰条也有效勾勒出了中 的轮廓感。在中 内部，“π-Motion”还配有类似机翼形状的亚光银装饰件，配合着光影变化，各个形面还会呈现出不同的光泽度，丰富前脸的视觉观感。

腾势D9的大灯规格很高，不仅全系标配LED大灯，而且前大灯均配有远近光自动调节、弯道辅助照明功能。此外，D9的日间行车灯设计也相当抢眼，灯带从灯组下方一直向下延伸至中 底部，无论是白天还是夜晚，都具有很高的辨识度。 值得一提的是，D9这套大灯的供应商是弗迪科技，熟悉比亚迪的人都知道，弗迪科技是比亚迪旗下的一家零部件公司，由此可见如今比亚迪的零部件配套能力已经非常完善了。

从车侧看去，无论是整车的线条轮廓，还是窗框饰条，D9的设计都十分收敛。或许是为了让车身姿态看上去更加活泼，设计师将位于车窗与门把手之间的腰线设计成了俯冲样式，并且还将车尾门设计成了明显前倾的姿态。来到车尾，虽然贯穿式LED尾灯的灯组造型相对简单，但内部不规则的刹车灯灯带以及流水转向灯设计，在点亮后还是能营造出较强科技感的。此外，贯穿式尾灯下方的尾门隆起衔接下方大面积的平面“留白”，使腾势D9的车尾具有了专属于自己的辨识度。

车身尺寸方面，腾势D9无论是与主流合资MPV相比，还是与进口MPV相比，其长度和轴距都有着一定的优势。至于车身宽度和高度，D9也只是比“夸张宽”的丰田赛那略窄一些，以及比“夸张高”的丰田埃尔法略矮一点。如果单独去看车身的各项尺寸，那腾势D9都是妥妥的第一梯队。而如果从整体尺寸来看，腾势D9则处于基本没有对手的状态。得益于庞大的体量感，所以即使腾势D9和别克GL8、丰田埃尔法同框出现，腾势D9的气场也丝毫不会逊色。

坐进前排，首先映入眼帘的就是环抱式的大中控台，虽说其中很多元素我们都在比亚迪的车型上见过，但腾势D9淡雅的车厢配色，以及由哑光金属、实木、钢琴烤漆、大面积真皮构成的车厢氛围，还是一眼就在气质方面与比亚迪车型拉开了差距。

位于中控台中间的是一块15.6英寸悬浮式触控屏，其亮度、清晰度表现都很出色。得益于车机系统采用了先进的6nm工艺的高通sm7325芯片，所以系统的操作流畅度跟现在的高端平板没有什么区别。此外，腾势D9的中控屏还配备了时下流行的分屏功能，点击屏幕右下角的”平行视窗”图标后，中控屏画面便会一分为二，在可以显示更多信息的同时，还可以避免主、副驾使用车机功能时“打架”。

主驾驶前方的10.25英寸液晶仪表同样十分清晰，UI界面以地图为主，右侧则是驾驶辅助界面，整体内容的显示还是非常直观的。

腾势D9采用的双幅平底方向盘不仅外形相对别致，而且盘辐的直径大小和皮质触感也很出色，搭配缝线和钢琴烤漆面板后，整体的质感非常好。比较特别的是，D9的方向盘多功能按键采用了触控操作方式，并且在触控时，整个方向盘还会自带震动反馈。

驾驶员右手边副仪表台的人体工程设计很完善，前方的凹槽内置了一个50W功率的无线充电面板，后方的水晶电子挡杆造型十分精致，挡把周围则集成了两侧电滑门开关、驾驶模式、动力模式、快捷空调控制、音量调节等实体按键，保证了车辆使用的便利性。

作为一款豪华MPV，音响系统肯定是不能落下的，为了保证音响系统的效果，腾势选择直接将D9整车送到位于丹麦的丹拿公司进行调音，并原车配备了14颗来自丹拿的扬声器。实际听感方面，D9音响的还原度较高，不过这套音响听起来不会让人感觉到低音澎湃，调音风格更适合听交响乐。

上：D9 / 下：GL8

在乘坐空间方面，我身高180cm、体重65kg，将主驾驶座椅调整到我的正常驾驶坐姿，并放到最低后，腾势D9的前排头部距离顶棚还有1拳5指的余量。而在相同的情况下，别克GL8 ES陆尊由于A柱倾斜度较大，所以前排头部空间相比D9要略小一丁点，不过由于MPV车厢的纵向空间都很富裕，所以多一点少一点用起来区别也不大。

腾势D9

保持第一排座椅位置不变，来到腾势D9的第二排，当把腿部空间调至2拳以上的状态时，第三排我的腿部还有4指的余量。至于头部空间，无论是第二排还是第三排都非常富裕。

别克GL8 ES陆尊

别克GL8这边，在第二排两拳腿部空间的情况下，第三排的腿部就只有两指的余量了。对比腾势D9，别克GL8的第二排和第三排整体要小了一拳的腿部空间。所以如果你的用车环境会经常用到第三排拉人，那腾势D9则可以让第三排乘客乘坐的更宽敞、更体面。

腾势D9第二排座椅

众所周知，座椅设计需要丰富的经验和不同体型的数据，为了确保座椅的绝对舒适，腾势D9选择了国内实力最强的供应商–延锋内饰。基于延锋强大的座椅研发实力，D9这套座椅工程设计十分出色，以MPV最为尊贵的第二排为例，当你坐在D9上时会感觉身体是被座椅抱住的，身体的每一块肌肉都处于一种自然放松的状态。

丰田埃尔法第二排座椅

这次在试驾腾势D9的时候，我也顺带体验了一把落地价超过100万的丰田埃尔法，要知道，埃尔法的座椅来自“丰田纺织”，而丰田集团下至卡罗拉，上至雷克萨斯LM的座椅都来自丰田纺织，所以丰田纺织生产座椅必然有着相当丰富的经验。

在实际表现方面，埃尔法这套座椅设计的非常用心，例如坐垫和靠背里面的填充物分为了表层和里层，且由于表层比较软，里层比较硬，所以当我刚坐上埃尔法的那一刻，表层能给到我柔软、舒适的感觉，随后身体完全压在座椅上时，较硬的里层又能提供较好的支撑。不过对于我这种体型比较瘦的人来说，埃尔法的座椅型面设计会让我感觉缺少了渴望中的包裹感。

相比埃尔法，腾势D9第二排座椅的表层发泡材料要偏硬一些，刚刚坐下去的时候并没有埃尔法的柔软感，但由于D9的座椅填充物采用了分段发泡，也就是坐垫臀部填充软，大腿部位填充硬，所以能为身体不同部位提供最佳的支撑。此外，D9座椅的坐垫+靠背一共有10向电动调节，同时头枕具有6向手动调节，即便乘客体型不同，也很容易找到最舒适的坐姿。而凭借着比埃尔法更好的座椅包裹感，所以腾势D9的长时间乘坐舒适性也会更好一些。

在座椅配置上，腾势D9将第二排作为了整车配置的核心。即使是最低配车型，也标配了第二排座椅的加热、通风、腰部按摩功能，并且腾势D9第二排座椅的前后、靠背角度、腰部支撑、腿托，也全部标配了电动调节功能。至于中高配车型，还会提供10点式全身按摩，并将普通真皮材质，升级到了更细腻的Nappa真皮。可以看出，腾势D9并不想因为用户预算的差距，就降低第二排的乘坐体验。

此外，很多厂家为了让MPV的第三排空间变大，都会采用降低第三排座椅靠背厚度的方法。同时不少车型还会通过缩短第三排坐垫长度，来让第三排看上去更宽敞一些，但这样做无疑会使第三排乘客的乘坐舒适性大打折扣。为了确保第三排的舒适度，腾势D9的第三排也采用了相对厚实的填充物，并且坐垫长度很长，坐上去同样有很好的包裹感。相比之下，GL8 ES陆尊和埃尔法的第三排座椅就要逊色不少了。

对于家用MPV来说，上下车和尾箱装载的便利性，对于儿童和老人来说非常重要。首先在上下车便利性方面，腾势D9、GL8 ES陆尊、埃尔法三台MPV的地台高度，都只是略大于2瓶555毫升的矿泉水瓶，三款车上下车的腿部便利性差不多。要知道，腾势D9 DM-i的中高配车型配备了容量40.06kWh的超大刀片电池组，而且刚好位于底盘下方，也就是说，大电池并没有使D9的地台高度大幅增加。

左：腾势D9 / 右：别克GL8

在第三排进出便利性方面，D9和埃尔法都可以通过将第二排座椅前移，获得不错的侧面通道宽度。然而GL8这点就不太理想了，即便将第二排座椅调至最前，像我这种身材比较瘦的人也很难以优雅的姿态进入。

丰田埃尔法

相比之下，丰田埃尔法进入第三排的侧面宽度是最大的，同时埃尔法的座椅侧面有一个按键，只需要按下这个按键，第二排座椅的靠背就会向前倾斜，同时滑轨解锁。虽然埃尔法的第二排座椅不能前后电动移动，但得益于前低后高的地板设计，座椅滑轨解锁后便会因为重力的缘故自动向前滑，此时乘客就能非常方便的进入第三排了。

腾势D9 第二排座椅控制面板

而D9无论是低配还是高配，第二排座椅都支持电动调节，因此从侧面进入第三排的操作会更轻松。此外，D9扶手上的触控调节面板，控制逻辑简单易懂，上手几乎没难度。

腾势D9 第二排娱乐屏

为了提升后排的使用体验，D9 DM-i顶配或次顶配车型的第二排还配备了一块12.8英寸多媒体触控屏，与中控多媒体屏幕一样，两块多媒体触控屏各自搭载了一颗芯片，因此二排乘客会犹如人手一个5G平板，听歌、看电影、微信样样都行。并且这块屏幕同样可以移动第二排的座椅，大大提升了便利性。

虽然两块屏幕的体验很好，但是成本也相当高，据我私下打听，这两款屏幕的成本价就超过了6000元，而且这还是比亚迪自产的价格，如果换做其他多媒体屏供应商供货，价格会更高。由此可见D9在用户体验方面十分下本。

装载便利性上，D9和GL8 ES陆尊的尾箱开口接近3瓶555ml矿泉水瓶叠加的高度，而埃尔法这点做得比较好，尾箱开口只是稍微大于2瓶矿泉水的叠加高度，如果拿些较沉的行李，埃尔法会更轻松。

装载能力上，D9比GL8和埃尔法都要好，当三款车的第三排座椅都调至最前时，D9的尾箱容积为570L，GL8 ES陆尊为521L，埃尔法则是510L。而放倒第三排座椅靠背后，D9的尾箱容积为2310L，GL8 ES陆尊为1650L，埃尔法为1900L，从数据可以看出，D9的尾箱容积真的很大。

作为一台插电混动MPV，D9还具有GL8、埃尔法都没有的功能，那就是比亚迪新能源车常见的反向放电功能。只要在车身右侧充电口插上专用的插线板，就可以向外输出6kW的功率，相当于D9在户外能够为3个2kW的电磁炉同时供电。

作为腾势品牌的第一款MPV，难免有人会质疑它的硬实力，毕竟D9的竞争对手GL8 ES陆尊和埃尔法，那都是行业标杆级产品。但是当我此次试驾了D9，并且同时体验了GL8 ES陆尊和埃尔法后，我可以负责任的说，D9无论是驾驶性能，还是乘坐舒适性都超越了竞争对手。

大家都知道，汽车的隔音基本都是靠堆料实现的，而D9在前期开发过程中，不仅通过大量专业测试分析，找到了车身隔音的薄弱点，而且还在车身高达75%的部位使用了降噪材料，这里面就包括大家熟悉的隔音棉、止震板。此外，只要落下车窗就能发现，D9的前、后车窗全部采用了降噪效果更好的双层夹胶玻璃。而除了前、后车窗外，D9的前风挡乃至天窗也都是双层夹胶玻璃。单从玻璃这一项就能看出这辆车堆料堆的有多狠。

由于使用了大量的隔音降噪材料，所以D9的隔音性能相当强悍，据官方提供的测试数据，在60km/h速度行驶时，D9的噪音为52.8dB；在120km/h速度行驶时，车内噪音也仅有64.6dB。这是什么水平呢？以隔音好著称的GL8 ES陆尊，其60及120km/h的噪音分别为57.1和66.1 dB，埃尔法60及120km/h的噪音分别为60.3和68.4 dB。

要知道，在噪音计算规则中，分贝每增加1dB，车内的实际音量就相当于放大1.1倍；分贝增加6dB，音量等于放大了2倍。也就是说，在60km/h行驶时，埃尔法的车内噪音理论上比D9大了2倍多，到了120km/h时，埃尔法的噪音依然比D9大了1.56倍。这么一对比，大家就知道埃尔法的隔音与D9差距有多大了。