两起空难概况
2019年3月10日，一架埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX型客机起飞后6分钟坠毁，机上的149名乘客和8名机组人员不幸全部遇难，其中包括8名中国乘客，但这并不是首起737MAX空难，2018年10月29日，印尼狮航一架由波音737MAX执飞的飞机，在从雅加达起飞大约13分钟之后失联、坠毁，机上189人不幸全部罹难。这两架失事客机均为全新飞机，均在起飞后不久经历了不寻常的急速下降及爬升，空速仪表也出现异常读数，两架客机的飞行员均尝试折返，但最终都是坠毁。埃方表示，通过读取的失事埃航客机黑匣子的数据，发现与狮航失事客机的黑匣子数据“明显相似”。
狮航空难初步调查表明：失事飞机信号系统接收到一个假的迎角信号，该信号显示飞机处于高迎角状态，所以触发了飞机自动失速保护系统持续控制使飞机低头，机组人员与该自动失速保护系统进行了较长时间的飞机控制权争夺，但最终还是发生了坠机悲剧。
从目前情况看，波音在737 Max客机上安装的MCAS（机动特性增强）系统在两起空难中扮演了重要角色，笔者尝试对 MCAS系统及其相关重要问题进行如下粗浅的分析。
MCAS系统的相关技术问题分析
所谓的MCAS系统是一种应用于737 MAX飞机的俯仰机动能力增强系统，该系统的设计初衷是避免飞机进入失速。当飞机的迎角过大时，MCAS系统就会启动。为了监测迎角大小，MCAS系统需要依赖飞机上安装的传感器，如果检测到迎角接近失速状态，该系统就会通过调节位于平尾的水平安定面，增加飞机的低头力矩，以改出失速。
通过研究波音申请的自动失速保护系统专利（CN106477055A号）以及最新资讯可以发现，现阶段暴露出的MCAS系统问题可能只是“冰山一角”，其背后可能埋藏着更多的秘密和问题。
01
从相关专利上看，MCAS系统可能只是自动失速保护系统的子系统之一
图1 CN106477055A号附图
CN106477055A号专利与737MAX飞机上防失速系统技术最为接近，该专利名称为飞行器失速保护系统，是波音公司于2016年申请的中国发明专利。从图1右下角可知，当自动失速保护系统工作时，可以通过调节升降舵（受推杆器控制）、稳定翼（即水平安定面）、推力（估计为飞机的自动油门系统）、扰流板等多个部件来控制飞机的飞行姿态和速度；其中MCAS系统用于调节水平安定面，但其只属于自动失速保护系统的一个子程序，在737 MAX中可能还隐藏着推杆器、自动油门和自动控制扰流板等子系统。
比如，通过已公开的飞行数据显示，埃航飞机失事前，最大地速达到383海里/小时，超过了飞机正常的飞行速度，飞机的异常超速飞行，是否与自动失速保护系统的推力控制子系统有关？遗憾的是，据笔者了解，这种控制关系有可能难以从黑匣子存储的数据记录中分析出来。原因如下：由于黑匣子（FDR）的参数记录通道有限，通常，主要记录的参数包括：驾驶员操纵输入（驾驶杆位置），油门杆位移，襟翼开关等等，飞机的运动参数（姿态角，过载，角加速度，速度，高度，GPS信息等）。而飞控系统内部的信号传输，工作逻辑等信息，黑匣子不做记录。所以在事故调查中，很难分析飞控系统内部的工作过程。
02
飞行员在模拟737MAX失速时发现飞机有自动推杆现象
情形一：在737MAX模拟机试飞演示大迎角失速时，使用襟翼（5），在接近失速时，飞机没有发生MCAS配平现象，因为按照MCAS逻辑，其工作需要在襟翼收上时工作，所以这也符合MCAS工作条件。但是，接着模拟机模拟飞行显示，飞机起飞接近失速时，会出现飞机自动推杆现象（即推杆器自行工作，控制升降舵运动）；
情形二：当737MAX模拟机试飞演示大迎角失速时，使用襟翼0，也就是收起襟翼，在接近失速时，两台模拟机上的飞机均再次发生了自动推杆现象。
以上模拟仿真结果表明，在737MAX接近失速时，推杆器可能会自行工作，而且这个自动推杆的功能不属于MCAS系统所应该具有的功能（因为据波音介绍MCAS系统只控制安定面）！也没有写在波音737MAX的使用手册里，当飞机在真实飞行中接近失速状态下（或被自动失速保护系统自动判断其处于失速状态），在没有告警的情况下，这个隐藏的自动推杆功能可能会对飞机的飞行姿态进行自动调整。
03
从基本的飞行动力学原理推断，失速保护功能也不仅能依靠MACS来实现
对于常规布局的民用喷气式飞机（后掠翼、翼吊式发动机），当飞机处于大迎角或失速状态时，应利用所有可能利用的操纵面，使得飞机改出复杂状态。这些操纵面包括：升降舵、水平安定面、扰流板、发动机推力（推力对于飞机重心也会产生力矩），并且如果飞机在大迎角时伴有大的滚转角，还要利用飞机的副翼和方向舵控制。
图2 失速改出操作示范图
因此，对于波音737MAX飞机，有理由相信该飞机在进行失速保护系统设计中，包含了对多种舵面控制的功能，这样才能保证飞机从急剧失速或深失速（最为危险的几种失速类型）中改出，所以MCAS系统有可能只是737MAX飞机中具有代表性的一个自动失速保护子系统。
04
狮难空难后，波音对MCAS系统逻辑的错误描述有可能酿成大祸
狮航空难后，波音给所有使用737 MAX的航空公司发布了OMB（使用手册通告），对MCAS系统进行了专门解释说明，FAA也根据该OMB作出了相应的适航指令，当737MAX飞机襟翼收起、自动驾驶仪脱开（也就是飞机处于人工驾驶状态）、迎角过大或大坡度转弯时，MCAS系统启动，飞机的水平安定面开始受到MCAS系统的控制（如图3所示）。另外，埃航失事飞机的飞行员接受了埃航的专门培训，应该知道如何通过MAX飞机安定面配平切断电门来关闭MCAS系统（如图4所示）。
图3 波音737MAX的MCAS系统示意图
图4 MAX飞机安定面配平切断电门示意图
狮航客机失事后，埃航飞机为何还会以相似的方式再次失事？笔者推测：埃航失事过程中，飞行员可能未能及时切断安定面配平电门，其原因可能与波音未能准确描述MCAS系统的正常启动逻辑有关。
1）按照波音的官方介绍，飞机襟翼放下时，MCAS系统不会启动。而失事的埃航飞机出事时一直在500-1000英尺的离地高度，这个高度通常在收起飞机襟翼的高度之下，所以正常情况下，MCAS系统应该不会启动，然而此时却出现了机头突然下压的险情（事后分析，该状况很有可能正是MCAS系统造成的），但是刚受过专门培训的埃航飞行员有理由相信该险情不是MCAS系统引起的（因为此时襟翼还没有收起），再加上副驾驶员的飞行时间只有200小时，其在慌乱中很难具有挑战FAA适航指令和波音OMB权威的勇气，所以埃航失事客机的飞行员没能及时关闭控制MCAS系统的开关，最终导致坠机悲剧的发生。这就能解释埃航失事飞机残骸中发现的安定面配平装置（jackscrew,即平尾丝杠）为何会和狮航失事客机极为相似——两者均处于不正常的位置，这表明两架失事飞机坠机之前均处于高速俯冲状态，表明飞机水平安定面应该是被系统所控制。
2）类似例子并不罕见。这几个月来，美国国内航班的飞行员曾多次向联邦当局表达了对波音737Max 8安全的担忧。比如去年11月一名商业航空公司的飞行员 告说，在起飞过程中，自动驾驶仪已投入使用（按照波音的说法，在此工况下，MCAS系统不应启动），然而飞机“在两到三秒内，飞机机头向下倾斜”，其速度足以触发飞机的警告系统。后来，经验丰富的飞行员将自动驾驶仪关闭后，飞机可以正常情况爬升，并排除了险情。令人遗憾的是这样的 告没有引起FAA或波音的重视，否则有可能可以避免埃航空难的发生。
以上事实表明：MCAS系统的实际表现与波音做出的OMB说明存在诸多严重不相符的地方，并可能因此产生了灾难性后果。波音此举的可能原因如下：
第一种可能，波音故意隐瞒737 Max上还隐藏着其他自动失速保护子系统，或者波音故意隐瞒MCAS的全部信息；波音此举可能是为了掩盖MCAS的实际情况与适航认证时提交数据不一致的真相，因为根据掌握的情况看，MCAS在FAA适航认证时，很有可能波音只提交了一份错漏百出的安全评估 告，就通过了FAA的审查（由于FAA放水，实际上是波音自己审查，详情见下文）。
第二种可能，虽然MCAS相关技术尚为成熟，但是为了应对与A320新机型的竞争压力，波音在没有充分论证、验证MCAS全部工作原理、全工况状态和安全可靠性等情况下，就匆匆在737MAX飞机上安装了MCAS（或者其他自动失速保护子系统），波音可能严重低估或忽视了MCAS的危险性，所以狮航空难后，波音无法说出MCAS的全部准确信息，也就不能有效地协助埃航飞行员规避仍然存在的安全隐患。
实际上，不管是上述何种可能性，均表明737Max客机存在重大安全隐患，世人根本无法知晓备受争议的MCAS系统究竟还隐藏着什么样的致命秘密？更无法知晓737 Max客机上还隐藏着多少类似的系统？
05
MCAS系统可能存在严重设计缺陷
1）安全 告没有充分标出新型飞行控制系统的全部动力。为了防止飞机空中失速，飞行控制系统可以转动飞机的水平翼，让机头朝下。但客机服役之后，控制系统转动尾翼的速度要比安全评估标出的速度高出三倍多；笔者认为：这问题表明波音忽视航空安全，并对MCAS系统研究不足，缺少足够的试验数据来评估MCAS系统对飞机造成的影响。
2）驾驶员做出回应后， 告未能充分考虑到系统能否及时复原，也未能考虑到系统还可能继续把机头往下推。笔者认为：该问题尤为重要，其指出了MCAS系统可能存在一意孤行，最终造成飞机坠机的严重风险，但是很遗憾该问题没有引起FAA和波音重视。
3）系统的危险评估定在有害等级，比“灾难性”低了一级。即便有害等级，也不能只靠一个单一的传感器的信号去阻止飞行控制系统的启动，而这套系统正是这样设计的; 笔者认为：该问题非常关键，其指出的单一的传感器的信号去阻止飞行控制系统的启动的问题，正是造成狮航空难的直接原因，如果波音在适航认证阶段把该问题解决，狮航空难就不会发生。
4） 告称，客机水平翼的转动角度小于0.6度，但去年狮航公司610航班坠毁之后，波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明则把角度标成2.5度。笔者认为：该问题表明波音对MCAS的披露与实际情况不相符，而且737MAX的适航认证存在漏洞。
06
FAA在737MAX的适航认证方面早已乐崩礼坏
据外媒 道，美国交通部正在对联邦航空管理局(FAA)批准波音737MAX喷气式客机的情况进行调查。这是一项针对新飞机的安全批准存在潜在失误的“不寻常调查”。
外媒援引FAA的工程师的话说，波音737 MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机，但波音研发已经晚了九个月，FAA就把波音737 MAX飞行控制系统的安全评估任务交给了波音，并要求自身的工程师们加快检查进度。美国联邦政府的安全调查员认为，波音737 MAX客机新安装的控制系统的安全评估存在疏漏，政府的航空认证也没有尽责。在此背景下，匆匆上马的MCAS可能没有经过充分的试验验证，就通过了FAA的适航认证，对于狮航、埃航这两起重大空难事故，当初“放水”的FAA与既当运动员又当裁判员的波音可能都难脱其咎。
上述外媒 道与波音在CN106477055A号专利说明书中自认享受了FAA授予的性能免除许可优惠政策(performance relief credits)等内容吻合，并且波音向FAA提交的关于MCAS系统的安全评估 告，在CN106477055A号专利说明书中也有记载，这些情况表明MCAS系统与该专利涉及的自动失速保护系统有关，那么除了MCAS系统，波音是否在737MAX上安装了其他自动失速保护子系统？波音是否向FAA隐瞒了这些子系统的存在？这些子系统是否通过了适航认证程序？是否还有更多的系统也这样“混”过了FAA的适航认证？这些问题都与737MAX的飞行安全密切相关。
综上所述，首先，除非埃航空难事故调查结果能够证明该起空难与MCAS及其他失速自动保护子系统无关，否则波音对MCAS进行的任何陈述和补丁升级等都不足以保证737MAX客机的安全和可靠。其次，如果埃航事故调查结果表明空难原因与MCAS（或者其他失速自动保护子系统）有关，并且FAA在737MAX客机适航取证等问题上存在徇私、舞弊等失职情形，那么中国民航局就有理由和依据取消737MAX在中国取得的适航认证，并且中国也有理由不再信任和实施FAA对737MAX做出的各项适航决定、指令。
面对危机，波音将如何应对？
短短5个月内737Max接连发生两起严重空难，波音公司及美国政府起初试图推诿责任后来又被迫跟随的处理方式引来国内外一片嘘声，全球范围内引起了对波音飞机安全性和美国领导力的双重质疑。并且随着事件的发酵，关于波音公司的更多问题（如质量管理）也被暴露出来，舆论似乎都在一边倒地看衰波音。虽然空难最终调查都还未完成，但从目前的情况看，波音公司将面临巨大的危机，如何化解危机将是未来很长一段时间对波音公司和美国政府的极大考验。
01
737Max事件就像被推倒的一张多米诺骨牌，引发的系列反应将使波音面临巨大危机
空难对波音市值的影响立竿见影——三天蒸发260亿刀
2月8日，波音公布的2018年年 显示，波音去年营收为1011亿美元，净利润为104.6亿美元，同比增19%。自年 发布后，波音股价在一个多月内大幅上涨，埃塞俄比亚航空坠机当日，波音股价最大跌幅达到13.49%，最终收盘跌幅达到5.33%，随后三日内市值蒸发了260亿美元，资本市场反应灵敏。
波音或将面临巨额的索赔和漫长的法律诉讼
如果最终的调查结果确认波音737Max飞机存在设计问题，波音或将面临巨额索赔和法律诉讼。路透社的 道指出，飞机失事后，波音公司、航空公司和保险公司将面临巨额赔偿。出事飞机本身的保额可能在5000万美元左右。此外，波音在美国可能面临遇难者家属的诉讼，美国对空难丧生者的司法赔偿可能高达每人200万至300万美元，具体数额取决于适用的法律。另据美国媒体《西雅图时 》3月7日 道称，西雅图一家名为赫尔曼法律团队（Herrmann Law Group）的律所已代表17名狮航遇难者家属起诉了波音公司。声明波音“隐藏了新系统，并将737Max与其他型号737之间的差异降到了最低”，这样航空公司就可以节省资金，而且只需对从旧737机型过渡到新737Max型号的飞行员进行最低限度的培训。
全球共有47家航空公司运营376架737 Max客机，目前已全部停飞。飞机停飞给航空公司和乘客也将带来不同程度的经济损失。由于停飞波音赔偿已有先例。2013年，由于波音787的“锂电池门”，全球多个国家数十架波音787停飞。据 道，在确认是波音787自身锂电池问题导致航班停飞后，波音先后对日本、波兰、印度等国家的航空公司进行了巨额赔付。据分析师估计，此次737Max停飞每个月对波音造成的损失可能约在18亿至25亿美元。
值得注意的是，据美国国会多名议员14日表示，停飞可能持续数周，直至波音升级737Max控制软件后并安装。根据以往的经验，严重的空难事故调查不可能在“几周”这么短的时间内完成，这是否意味着波音、FAA和美国政府之间达成了某种协议，力求将损失控制到最小。不过这也不是波音单方面的事，还要看全球其他国家适航当局如何作为。
737Max的订单对于波音意义重大，或将大量流失
波音737Max换装了具有更大涵道比的LEAP-1B发动机。由于直径变大，而飞机机身、机翼、起落架的尺寸基本保持不变。这种情况下，安装后的发动机顶端几乎和机翼前缘齐平甚至部分超越，扰乱了机翼上表面气流，导致飞机容易在大攻角飞行时失速。最终，波音采用机动特性增强系统（MCAS）软件补救。但两次坠机的高度相似度性，令业界普遍对737 Max上MCAS系统这一“打补丁”的做法产生质疑，进而导致对其安全性失去信心。
据行业消息人士称，3月13日在美国加入全球禁飞行列后，此最畅销机型的交货已经冻结。另据彭博社 道，3月12日，狮航计划取消220亿美元的737 Max飞机原有的订单，转而考虑空客的飞机； 3月13日，肯尼亚航空表示可能改变其仍处于早期阶段的737 MAX飞机订购计划，转购空客飞机。预计一架737 Max 8飞机售价约1.2亿美元，每年737 Max系列飞机订单可为波音带来320亿美元的收入，这意味着该机型目前对于波音公司的重要意义。若所有近5000的架储备订单全部取消，波音到手的6000亿美元将付诸东流的损失。波音在窄体客机市场的半壁江山将拱手让给空客公司，这对于波音公司将是致命打击。
应对737Max的系列工作将影响波音其他业务
按照FAA要求，波音公司将对737Max进行更换零件、系统升级换代、飞行员培训、操作手册更新等一系列的繁琐工作。如果要研发出替代方案来更新现在的机型，将会消耗大量的资源。对于竞争激烈的窄体客机市场，波音放慢了脚步很可能会被竞争对手抓住机会。这也必将使波音商用飞机其他业务遭受影响。比如，受埃塞俄比亚航空失事的影响，波音原定于3月13日公开举行的777X客机亮相活动，未向媒体开放便匆匆下线。
美国时间3月13日，波音公司在埃弗雷特工厂举行了波音777-9客机的下线活动。受近期波音737MAX事故的影响，此次下线活动没有对媒体开放，只面向了波音公司的员工。
波音公司的信用遭受危机，或将影响公司长期发展
这次埃航事故发生在印尼狮航空难几个月之后，这段时间里，波音公司除了发布一个通告之外，竟然丝毫没有改进系统的任何动作，业界对波音公司的信任度大打折扣。空难后，尽管美方积极展开斡旋，激烈争抢黑匣子，但当埃塞俄比亚航空最终决定把黑匣子交给法国进行解读时，这或许就清晰的表达了一个信号：波音正在失去最为宝贵的信任。
3月14日，惠誉国际评级机构发布警示，如果737 Max出现复杂的安全问题，今年波音及其供应商和一些较小的航空公司可能会面临信用评级压力。惠誉国际表示，最令人担忧的情况将很严峻，包括飞机系统性问题将导致长时间停飞、交付延迟、大量订单取消，以及公众对Max的负面情绪。因此， 告称，目前的关键将是埃塞俄比亚空难的调查结果，尤其是与2018年10月29日的狮航空难有任何相似之处。惠誉认为如果近期两起空难原因之间存在相关性，737 Max飞机可能存在重大设计缺陷，预计情况会恶化，波音信用评级将急剧下降，对于波音长期的发展产生重大影响。
在波音军用飞机业务方面，近期也出现了产品质量问题。今年1月10日，美国空军开始接收波音KC-46A“飞马”新型军用加油机，但由于交付的飞机多个部位发现了包括工具和其他金属物体在内的“异物碎片”（FOD），出现了严重低级质量问题。美国空军愤怒叫停交付工作，导致停产整顿，直到3月11日才同意再次继续接收。由此可见，波音不管军机还是民机都出现了严重的质量问题，如不尽快采取有力措施来解决，后果堪忧。
这次事件还有一个重要人物也成为了焦点，可能将对波音军用飞机业务发展产生影响。他就是现在的美国代理防长帕特里克·沙纳汉。自1986年开始了长达30年的波音生涯，曾任波音高级副总裁，管理过包括此次事故的主角737Max-8和787梦幻客机在内的商用飞机多条生产线。2017年成为国防部副部长之后，沙纳汉主要负责五角大楼的预算，根据《外交政策》 站的 道，沙纳汉在内部会议上毫不掩饰对波音的偏爱，以及对洛马F-35的鄙视。据统计，沙纳汉任职国防部短短两年，已经为波音带来了200亿美元的合同。在特朗普宣布停飞波音737Max的同一天，华盛顿一家名为公民责任与道德的政府道德组织发起投诉，要求国防部总检察长办公室调查沙纳汉是否在五角大楼推广波音产品期间有违反道德的行为。如果沙纳汉因为埃航事故受到牵连甚至追责，对于波音未来长期发展的影响是不言而喻。
02
“蝮蛇一蛰手 ，壮士即断腕”——波音或将逐渐淡出737系列，加速推出NMA
尽管波音仍然声称对737 Max飞机安全充满信心，但面对737Max飞机全面停飞、新飞机的交付延期、事故调查结果的不确定性，以及由此或将导致的高额索赔、大量订单取消、漫长的法律流程、信用危机等等，波音的信心感觉有些苍白。目前，对于波音来说，最为重要的将是尽快采取应对措施，积极配合事故调查，尽早公布那些隐藏在代码背后的秘密以及bug，负责任的保证飞机安全，真诚主动开启赔付程序，不断提升波音声誉。
目前来看，波音将不得不考虑737系列的未来发展，或许逐渐淡出，转而开发新的项目会是不错的选择。首先，737系列毕竟是在50多年前的老旧飞机设计基础上逐渐改进而来，经过多次升级后潜力也几乎被挖掘殆尽。例如，737max目前还采用机械操纵加液压助力和电子辅助的“混合”飞控系统，而年轻其20岁的空客A320从一出生就高标准的采用了当时非常先进的电传操纵系统，这也快速奠定了其与737系列平分窄体客机市场的地位；其次，波音737Max当初推出是应对A320neo的被动举措，外界披露的种种信息表明，为了尽快推出737Max以应对A320neo，波音在供应链管控、质量管理等方面也出现了一些问题。此次如果波音找准定位主动出击，让空客被迫应对也不失为一种策略；最后，波音此前已经着手在研究2025年替代757和767的新机型——NMA，加之波音多年的工程基础和经验，及时启动一款新飞机的研制以重新建立市场信誉也是很有可能的。
处于舆论旋涡的737MAX-8飞机和波音寄予厚望的新中型（NMA）客机
737系列发展回顾
波音737是最畅销的窄体客机之一，历经了三次重大改进。最早的737，有-100，-200两种型号，飞机机翼下吊挂了2台细长的喷气发动机，从机翼前方延伸到机翼后方。1967年波音737开始交付客户，1988年停产，是波音上世纪70-80年代波音主流飞机。第一次改动是1984-2000年生产的波音737-300,-400,-500，主要是改用了更大直径风扇的CFM56发动机，而且机身加长，从外观看发动机短粗了，在美国还有少量继续飞行。第二次改进型是90年代出现的波音737NG，是新一代737，有波音737-600，-700，-800，-900型号，1997年投入使用一直还在生产，交付量超过了7000架。飞机保留了原始737飞机的机身直径，进行了机翼改进和机身加长，是现在各国运营商的主力。波音737NG提供了很高的机型通用性，四种机型间有98%的机身零部件通用性，95%-100%的地面支援设备通用性和100%的发动机通用性。同时，波音737NG和传统型737之间具有驾驶舱通用性，机组人员的驾驶资格是相同的。737 MAX 是波音737装配新发动机的衍生机型，延续了737系列的良好市场表现，也是这两次空难的罪魁祸首。737 MAX相较于737NG，首先换装了新型发动机，其次采用了新型翼稍小翼，最后是后机身的修型。2011年8月30日737 MAX项目启动，于2016年1月29日完成首飞，2017年交付使用。截至2019年2月底，737MAX已经获得了超过100家用户5012架订单，交付用户376架，储备订单4636架。
波音737系列三次重大升级的主要特点
波音反复强调737 MAX的优势就是省油，燃油效率提高了14%，省油的同时还保持了发动机的大功率，保证飞机具有更远的航程和更好的经济性。737 MAX飞机有-7，-8，-9，-10四种型号，这两次空难的飞机均是-8型，是全世界第二畅销的中短程支线客机。
如上所述，波音737窄体客机曾经撑起波音帝国的一半天空，成为世界民航史上最成功的窄体客机系列之一。但面对空客A320系列的来势汹汹，被动应战的波音已经无法再继续“榨取”737的潜力。波音如果以此次空难事件为契机，“蝮蛇一蛰手 ，壮士即断腕”，淡出737、适时推出新机型也不失为一种策略。
NMA项目——起初定位为“一款拥有窄体客机经济性的中程宽体客机”
波音提出的NMA是一款拥有220～270个座位、航程不超过9260千米的宽体客机。波音公司声称，波音NMA将填补波音737 Max 10和787-8飞机之间的市场空白，具有真正的跨大西洋能力，取代老龄化的757和767飞机，使航空公司能够满足新的中端需求，并推出新中程航线。NMA旨在重塑当前由窄体干线客机占领的中端民机市场，力求打造一款采用双通道宽体设计，同时具有窄体客机经济性的产品，打破空客领先的格局。
波音NMA的市场定位
波音NMA将推出两个基本型，即228座的NMA-6X，航程9260千米；268座的NMA-7X，航程7778千米。波音预计NMA的市场需求约4000架，2025年或2026年投入使用后，至少占据一半的市场份额。
波音可能已经考虑重新定位NMA以做好替代737的准备
波音公司原计划在2019年就NMA项目做出正式决定，但根据2019年1月30日波音发布的最新通告，将推迟到2020年决定，此举令业内许多人感到意外。但波音仍强调将致力于2025年将NMA投入使用。
在波音看来，NMA项目将代表着波音的未来，其生产系统的开发将为未来波音客机奠定基础。因此，在宣布项目启动前，NMA项目需要更多的评估。加之737Max事件的影响，相信波音一定会重新定位NMA的市场，或许会扩大系列化发展的范围，填补737Max的市场空间。
波音认为，NMA将从生产方式和盈利模式方面树立新的标杆。生产方式方面，波音将应用数字孪生技术实现制造转型；盈利模式方面，波音不仅仅是一个飞机的研发制造者，而是还能实现在飞机全生命周期提供相应的支持，包括飞机交付后的航空服务、维护、升级产业等。这就意味着，波音未来重视的不仅仅是卖飞机的收入，还考虑到在飞机卖出后继续源源不断的获得航空服务收入。显而易见，波音正试图在航空服务市场分一杯羹。
目前，波音已经在收购和整合一些上下游企业，比如2018年波音收购了零部件供应商KLX，与赛峰公司成立合资辅助动力生产部门，与全球汽车座椅供应巨头Adient合资成立Adient Aerospace公司。另外，波音还试图投资新的项目、工程及建模的技术，也试图和供应商签订新的合作条款，使得供应商接受新的付款方式，并在合适时进行降价，帮助波音降低成本。
已有航空公司表示支持波音尽早推出NMA项目
根据波音计划，NMA飞机2025年投入使用，到那时美国的757和767机队的平均年龄都将超过26年。航空公司认为飞机的平均使用寿命为25-30年，因此该市场急需新型飞机作为替代。
美国达美航空、航空租赁、联合航空等公司明确表达，希望波音尽早推出NMA项目。3月5日，达美航空公司表示仍然对NMA飞机非常感兴趣，鼓励波音尽早推出。该航空公司目前运营着204架757和767飞机。3月6日，美国航空租赁公司（AirLease）也表达了相同观点。同时，美国租赁公司针对航空公司对航程和经济性侧重的不同需求，建议波音研制两种机型，一种专注于长航程，一种则专注于每座公里最低成本。早在2月12日有空气动力学专家针对NMA项目也提出了类似观点。3月8日，联合航空也认为波音应加快推出NMA项目。该公司目前运营131架757和767飞机。除了NMA作为替代飞机外，联合航空还考虑了其他机型，包括波音787、空客A321LR和A330neo。
NMA项目还面临着一些挑战
波音推迟到2020年做出最终决定，也反映出NMA项目的复杂性。波音表示NMA项目将涉及新的飞机生产模式，目前还有很多准备工作要做。相关专家认为波音面临着两方面的挑战，一方面，波音面临研制一款双通道飞机，而使其又具有单通道飞机生产和运营经济性的挑战；另一方面，可能是确定与之相适应的发动机和发动机制造商。目前几大发动机制造商也正在经历着自己的挑战，包括发动机技术和产品交付延迟问题。据路透社 道，由于UltraFan发动机项目开发进度与波音NMA计划不匹配，2月28日罗罗公司宣布退出NMA发动机竞争。为了避免出现在787项目中的成本超支、进度延误、与分包商和合作伙伴之间诸多问题等，波音对推出NMA项目异常谨慎。
综上，波音已经在737系列飞机上挖尽了几乎所有潜力，现在又面临空难带来的重大危机，该型飞机的命运存在很大不确定性。此时，波音或将考虑到最坏结果，不会放任市场被空客完全拿走，将积极采取应对措施，提前推出NMA项目。
（ 航空工业发展中心 陆峰 杨敏 王元元，中国飞行试验研究院 张喆）
声明：本站部分文章内容及图片转载于互联 、内容不代表本站观点，如有内容涉及版权,请您尽早时间联系jinwei@zod.com.cn