详细测评光阳S350︱不凡的不二之选

说到中大型踏板这个细分车型，在我的理解中，早期身边的豪华大踏板品牌就是光阳。

赛艇XcitingR250 Fi无疑就是国内重新定位豪华大踏板的先行者。

各位可以回忆一下，在光阳Xciting R250 Fi引入国内销售之前，大踏板市场都是些什么？

捷马250、银刃250、春风250这些我实在是吹不动的产品几乎占据了国内市场半壁江山。

由于跟川崎的合作关系，吸收了不少川崎J300设计元素的光阳赛艇Xciting R250 Fi一经引入，马上就给人一种非常震撼的感觉。

川崎J300的故事回头咱们再聊，川崎可不是只有跨骑的。

赛艇XcitingR250 Fi整车外形威武霸气，无论是市场表现还是个人感官上都是一副“大结局”的既视感。

赛艇XcitingR250 Fi对光阳的影响意义确实非常深远的。此后至今，说起大踏板，光阳的赛艇系列绝不可能被人轻易忽略掉。

我本人先后买过三台赛艇系列大踏板，CT250（不带ABS版）、赛艇250以及赛艇300。

应该算得上赛艇系列的粉丝之一了。

说起光阳大踏板的旗舰，那当然非AK550莫属。

除了本田这种已经到了另一个层次的品牌而言，一个品牌的旗舰，当然应该是其排量最大，结构最为复杂，科技水平和调校功力最高的展现。

实用性、可靠性、功能性的重要程度也许并不放在第一位，再加上铁定高昂的售价，旗舰车型往往都不是其销售主力。

亮肌肉，摆底牌，这就是绝大多数旗舰车型存在的意义。

正好这里跟各位讲明这个道理，今后别一提什么奔驰S、宾利添越、宝马K16这类车就是一副嗤之以鼻的样子。

它们存在的意义并不是要为我们这类一来买不起，二来养不起的人服务的，它们的最新产品一定就是代表了其品牌目前能达到的最新高度，就是为了炫技，就是为了给真正的买家用来长脸的。

一般人喷它们的某一点，比如油耗高、可靠性差等等，大概率真正的车主并不在意，他们的需求是非常细分化的。

例如：别墅有三层，一共有六个卧室，两个客厅，两个浴室，三个独立卫生间。

这就会出现一种声音：要那么大房子干啥？一个屁股需要六个卧室吗？这类声音。这就是一般情况喷旗舰车型的人的逻辑。

旗舰之所以为旗舰，保养维系费用、绝对价格、实用性都不那么重要。成功人士外出办事由专职司机开奔驰S接送、全家出行野营开乌尼莫克、短途郊游开丰田埃尔法、放松心情开金翼/哈雷滑翔+保障车，饭后溜达骑946，就是这样。

所以，就拿光阳来说，AK550虽然是旗舰，不过综合性能表现并不算特别出色，各位一定要摒弃那种只要贵的产品就一定适合自己，就一定好的理念。

需求分散化，用自己能力范围内能用上的产品，这就是正确的态度。

摩托车其实按理来说也应该讲需求细化，比如我之前一段时间是同时拥有三台车。城市代步用雅马哈福禧、长途用水鸟、想激情用S1000R。

当然，车多困扰也多，随着家庭成员增加，外加收入水平始终没有上涨，目前就是一个“骑士归宿”的状态。

大多数人没这个条件、精力和家庭包容度，所以往往只能买一台综合性能最为均衡的车型。这时，一台综合性能，也就是能够最大化兼顾城市通勤灵活性、操控随心性、动力最大化、储物能力最大化的中庸产品，就十分值得考虑了。

定位

当然各位要想好，所谓中庸就一定代表了都不突出。

大踏板的操控就算好到老家，也不可能突破整备质量、车架结构、轴距带来的物理极限，一台便宜得多的GPR150绝对能在操控上秒杀一切大踏板。

当然，动力方面，咱冷静点，别跟档车比，除了那个有着踏板外观的本田Xadv之外。

这就是我个人的评判标准：一台大踏板，动力能随心随欲，并不是爆炸式，而是能将低速油门响应做到线性可控；操控能做到同级最好，较为灵活；马桶空间不光要实际容积大且置物空间分布合理；续航能力能够满足基本摩旅路书上的加油站站点分布。

每一点尽量做好，且每一点加起来的综合表现越好，我认为就是越出色的产品。

说到这里就点出了今天主角赛艇S350的定位：一台能够兼顾日常城市通勤、日常动力表现随心随欲、操控灵活、一般出行不用背包或者加尾箱的中大型踏板。

从我标题各位应该就能看出来我在测评之后对它的评价。

其实，最早的标题我起的是“标杆，不为过”，但确实考虑到话不好说太满，并且外观和造型这种东西真的是因人而异，实际上这台车还是有一些“不难解决的”槽点。

但瑕不掩瑜，我个人认为在当前这类实用属性占比较大的中大踏板之中，综合表现它应该是第一。

这么说应该严谨合适了。

对了，发文时为止，我还没有测评过量产版的无极SR4MAX。通过我前期对它工程样车的体验，量产版的价格可是狠狠打了我脸的。

今天赛艇S350测评完，我自己也好明确地展现出S350产品特点，方便后期对比之用。

对了，赛艇S350价格为36800元，TCS版为38800元，区别就在多了一个TCS上。

实际上，“有现车”+“能议价”给S350又加上了更优的砝码。

静态表现

整体外观

很明显，各位一眼就能看出，S350跟传统我们印象中光阳的赛艇系列在整体设计语言上差别还是蛮大的。

咱们以往的赛艇车系整体线条都比较圆润，给人一种气势涌于身前的安全感。

而目前的国内销售的赛艇S350原型车，在台湾叫做DTX360。

自本田X-ADV诞生后大获成功，本田又一次成为了风向引领者，国内外各大品牌有意无意间也在竞相推出所谓的Adventure Crossover车型。

光阳也不例外，一台看起来能越野的踏板，主体还是踏板，这不正是我的强项吗？所以光阳励志要做一台在市区，高速和轻微非铺装路面都有一定通过性的车型。

重新设计一个adv外观、换上“鸟嘴”、整个多功能龟背胎，目标达成。

但实际上，除了“看起来能越野”之外，DTX360可以说跟真正的越野一点关系也没有。

“小风挡”、“又宽又高的手把”、“鸟嘴”这些想展现其越野通过性的设计也正是因此而来。

所以各位别再说引进常州生产的内地版S350为什么那么奇怪了，原因就在这里，S350是DTX360的改进版，并且是一个非常成功的改进版。

要知道，没有高离地间隙、高位排气、金属护板、长行程悬架、加强版、钢丝辐条圈、可关闭的ABS和TCS的车型，就不要谈什么越野了。

外观高清视频和美图 上特别多，各位请多多参考我就不多放图了。

风挡

既然叫赛艇系列，车型一定是偏向铺装路面行驶的。

城市、高速、快速路、路面良好的国道省道乡道才是S350驰骋的主场。只要是铺装路面行驶，风阻保护就是一个非常重要的点。

原车的风挡由于设计之初就要跟DTX360的外观总体设计语言相匹配，所以一个纯装饰作用的风挡就这么被移植到了S350上。

上文中我曾提到，这台车距离完美还是有槽点，但“不难解决”。

某宝一艘一大堆，且价格我认为可以接受，只要确保没有异响，适应需求及车主身高且能原孔位无损安装，那么这不算大问题。

但，不是全部。

S350的护手罩也是源自DTX的手部护弓。这种东西就不要把它和“挡风挡雨”联系到一起了，穿越车型上，手部护弓都是为了当开一些树枝、藤条、高草等一类相对飘逸的障碍物的，并不是让车手在巡航过程中来进行风阻保护的。

所以改个真正遮风挡雨的护手罩个人觉得还是可以的，唯一要注意的就是车把打到舵角之后不要跟风挡进行干涉。同样，这个原生槽点也属于“不难解决”。

储物空间

作为一台大踏板，最为重要的一点就是“可以在不安装尾箱的情况下”满足车主大多数场景下的出行行李携带要求。

虽然我知道，无论你储物空间再大，车主也会不满意，但是能够在同级别做到优秀那就是成功。

坐桶空间

S350的坐桶空间跟佛沙和Xmax相比还是有一定劣势。

但是作为一台国产踏板，这个坐桶表现相信没有人能说它不是第一。

坐桶前方可以放下一顶M码不带维迈通外机的3/4盔，但也仅限于此了，全盔肯定是不行的。

但是我自己的SHARK带维迈通外机的L码3/4盔就放不进去，坐桶后半部分也是勉强能放下。

究其原因，就是光阳这副祖传的“坐桶液压挺杆”。

从上图可以看到，液压挺杆占据了多少马桶空间？

并且，这个挺杆下端是有螺丝尾部伸出来的，特别容易刮花镜片。

并且，这个液压挺杆在开启到最大角度的时候依然开启幅度不够大，坐桶前方的物件我需要探着身子去够。

当然，这样设计马桶盖不会啪得一声掉下来，且开启的时候缓缓上升是有一定高级感的。

但是，实用性还是略差。

而好的设计是什么？

Xmax啊，包括就我自己的PCX啊，坐桶开启方式就是一个座椅前方一个带阻尼的开启合页机构。

同样可以实现两段式开启，不占用马桶内部额外空间，且开口角度能够做到最大。

但缺点在于，这副合叶的阻尼感不均匀，从第一段的锁点要关闭马桶几乎完全感受不到阻尼，啪得一下就砸下来，不安全都是其次，这样显得特别廉价。

S350当然可以通过改装一个支点可移动的液压挺杆来解决这个问题，但是坐桶内部空间绝对是有一定程度占用的。

不光是S350，以前我的几台赛艇全都是这样，这一点建议希望光阳可以有所改进。

坐桶后半部分空间就相当之宽裕了。我拿了个XL码带小尾翼的头盔作为示范。

妥妥得放下，且头盔两侧还有不少余量，脑补安装蓝牙耳机外机也是没有问题的。

除此之外，两侧再放雨衣等零碎小物件也是完全没有问题的。

对比一下佛沙350的坐桶空间，其实S350整体表现差距已经很小了。

能在如此一个纤细的车型上做出一个如此意想不到的坐桶空间表现，大大的赞。

前储物盒

对比马桶这么优秀的空间表现，显然S350前储物盒的空间表现就一般了。

只有左边有一个很小的储物盒，竖着把我的Iphone XR放进去刚刚好。（手机我要拍照就没办法示范了，我回家测量了XR长度刚刚好15cm）

对了前置物箱是不能上锁的，上面那个按键按下去就弹开了，贵重物品别放这里。

座椅

虽然样子像ADV，但S350的座垫表现也是非常的出色。

座椅较为柔软且支撑性同样不错，臀点承托性很好，前座面积也很大。

特别这个腰靠是大好评，比较直立且高度比较高，长时间驾驶腰部支撑性非常的好。这一点比佛沙还要做得好。

我这台佛沙就是因为腰靠不那么直立，支撑作用有限才改了一个这样的腰靠。

当然，前座和腰靠的距离要根据车主身高而定，并不是说这样的设置适应每个人。

但是170-180之间应该是一个中国男性占比最大的身高区间段了，我非常明确表示这个身高区间做这副座椅绝对是好评的。

说到座椅当然还要说座高。对了这台车座高785mm

我172cm，69Kg，这台车的落脚姿态如下：

并没有刻意往前坐，腰部是完全靠在座椅腰靠上的，几乎可以视为双脚前脚掌点地。

当然，以我的驾驶经验，这种落脚完全没有任何困扰。

前脚踏的设计不错，日常驾驶多了一种更加舒展的驾驶坐姿。

脚踏比较长，宽度跟我的PCX150差不多。

还是那样，以我的身高，在腰部靠在腰靠上的情况下，往前伸腿这个空间是刚刚好合适的。

车把

S350由于源自DTX360，所以车把的高度和宽度明显是向一台ADV看齐的。

我坐着使劲往后靠居然拍不完整这个车把鸟瞰照。

实际驾驶过程中，宽大且抬高的车把绝对是好评，骑一天下来肩膀也不算，同时转弯也更加灵活。

还有一点特别要好评的，S350使用站姿骑行也非常的舒服，站着骑没有手臂要往下刻意去够车把的感觉，只要你骑过长途，一定了解偶尔采取一个不那么扭捏的站姿是一个什么概念。

对了，由于原型车DTX360为了照顾站姿骑行，所以平脚踏的位置是略微向前倾斜的。

这样就造成如果喜欢踩平脚踏的话，你就会感觉像穿了个高跟厚底鞋一样，这算是个特点吧。

车把正中间的品牌Logo可以翻盖打开，里面有一个设计角度和理线方式都比较合理的USB充电口。