汽车行业2020年中期策略：景气回升，后市可期

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汽车行业短期底部复苏，长期空间可期

预计受疫情影响，2020 年乘用车与商用车市场销量都将出现下滑，我们预计 2020 年全行业共销售汽 车 2,330 万辆，同比下滑 9.6%；其中乘用车 1,915 万辆，同比下滑 10.7%；商用车 415 万辆，同比下滑 3.9%。随着疫情影响逐步减弱，加上中央及各地出台刺激政策，国内汽车销量逐步回暖。国内汽车 千人保有量还处于较低水平，仍存在较大发展空间，短期低迷不改长期增长趋势。

乘用车销量短期承压，长期仍有较大发展空间（略）

从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。人口总数、经济发展水平与千人保有量是乘用车 销量的决定性影响因素，人口数决定了一国汽车需求的基数，千人保有量决定了发展阶段与未来的 空间，经济发展水平则是制约乘用车达到保有量上限的重要因素。保有量随着销量的增长而增长， 其水平又反过来影响汽车销量，随着乘用车保有量的提升，未来保有量带来的更新需求将逐渐超越 首购需求，成为购车的主要影响因素。

未来我国人口总数整体保持较低增速，人口总量对于乘用车销量的影响将趋于稳定。从人口年龄结 构来看，20-30 岁人口仍有较庞大的基数，近几年房价快速上涨与房租提升加重了年轻人的生活负担 或成为导致其购车需求短期有所降低的原因，未来该部分刚需仍将会逐步释放，而 30 岁以上有一定 财富积累的人群整体需求则较为稳定，50 岁以上的购车人群占比正在逐渐增大，中老年汽车消费市 场在逐渐打开。

与世界主要工业发达国家对比，中国汽车千人保有量低于平均水平。2019 年中国国内汽车保有量 2.6 亿辆，千人保有量仅为 186 辆，远低于世界主要发达国家千人保有量 600-800 辆的平均水平。我国是 世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速较快。IMF 预测，中 国 2020、2021 年 GDP 增速约 1.0%、8.2%，虽然受疫情影响，2020 年增速放缓，但在未来几年中国仍 将保持中高速的增长，并预计在 2030 年中国将超越美国成为全球最大的经济体。未来经济发展具有 巨大的空间，人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空间。从中长期看，我国汽 车市场仍有巨大的潜力，以中等发达国家水平或发达国家平均水平测算，未来我国汽车千人保有量 达到 300-500 辆左右，汽车保有量有望达到 4.35-7.25 亿辆。考虑到乘用车 废周期一般在 10-15 年， 预计未来销量峰值约在 3,600-4,800 万辆/年左右。

分省市来看，截至 2018 年底，除直辖市外，仍有 12 个省民用汽车千人拥有量在 150 辆以下。三四线 城市与农村地区保有量仍较低，渗透率仍有较大提升空间，汽车行业销量仍有望持续增长多年，未 来高的保有量带来的更新需求也将成为购车的主要影响因素。

汽车价格影响汽车渗透速度，R 值是平均车价与人均 GDP 的比值，用于衡量汽车市场所处的阶段。根据汽车先导国的发展经验，当 2<R< 3 时，家庭年收入能够支付一台新车，汽车消费开始快速普及，国家的千人保有量迅速提升；当 R 值小于 2 时，汽车市场普及率已达到一定水平，汽车销量增速逐步放缓；R 值小于 1 时，汽车市场进入成熟期。

2017 年开始，我国 R 值进入小于 2 的区间，进入普及后期，汽车销量增速也明显放缓。根据美、德、日等发达国家经验，目前我国与美国在 1948 年、德国在 1976 年、日本在 1972 年以后的市场相似，R值小于 2 进入普及后期，分别经过 24、25、28 年销量达到峰值，复合增速约 3%-4%。我们预计中国汽车市场虽在个别年份有所波动，在未来较长时间内仍能维持低速增长，预计复合增速在 2%-4%。

汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升， 其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等，价值提升主要包括产品升级、总成化等。

汽车行业的发展趋势是电动化、智能化、 联化、共享化、轻量化。面对这些发展趋势，零部件子 系统受到的影响各不相同，一般有增减零部件、提升或降低单车价值量等影响。

电动化对于底盘（新增电池壳）、空调冷却（电动空调、电池冷却系统）、电子电气等子系统具有 增量作用，对于动力总成则有增（电动车新增电池电机电控等）有减（电动车无需发动机变速箱燃 油系统等）。智能化主要对底盘系统（线控底盘）、通讯控制系统、电子电气系统等具有增量作用。 联化主要对通讯控制（增加 T-box 等联 零件）、电子电气系统具有增量作用。共享化则主要侧重 于汽车商业模式的改变，同时对通讯控制（增加联 及控制零件）、电子电气系统具有增量作用。 轻量化应用范围较广，对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。

1）新增产品

电池盒是电动化底盘主要新增产品。电动化是汽车产业发展方向，新能源汽车的市场份额快速提升， 也将为底盘零部件带来新的机遇。对比传统燃油车和新能源汽车的底盘系统，我们可以发现需要新 增电池盒等零件。电池盒根据大小和材料及工艺等不同，价格有一定差异。对于铝合金电池盒，一 般纯电动车的单车价值约 3,000-5,000 元，混动车约 1,500-3,000 元，在汽车零部件中属于较高的水平。 凌云股份、拓普集团、华域汽车等有望受益。

2）价值提升

线控转向带来价值量大幅提升。汽车转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（MS） 发展为液压助力转向系统（HPS），然后又出现了电控液压助力转向系统（EHPS）和电动助力转向 系统（EPS）。随着 L3 及以上车型逐步量产，智能化将推动线控转向成为新趋势，也带来单车价值 量从约 1500 元大幅提升至 3,000-4,000 元。国内拓普集团等在相关领域大力布局，发展前景可期。

从销量出发，零部件企业增长的途径主要有渗透率提升、新增客户、原有客户增长等，配套优势 车企的零部件企业表现有望优于行业。

1）渗透率提升

产品渗透率的提升将带来市场空间的快速增长，细分市场企业将会受益。一般产品渗透率提升的驱 动因素主要有法规实施、消费升级、节能减排等。

受法规实施推动，TPMS 渗透率有望从 2019 年约 50%快速提升至 100%，保隆科技有望大幅受益。在 消费升级的影响下，自动变速箱、EPB、LED 大灯等渗透率逐步提升，万里扬、伯特利、星宇股份、 华域汽车等有望受益。在智能化的趋势下，线控制动、线控转向、ADAS 系统及传感器等渗透率逐步 提升，伯特利、拓普集团、保隆科技、德赛西威、华域汽车等有望受益。在节能减排、轻量化的推 动下，铝合金控制臂、副车架、转向节、制动钳等底盘零部件渗透率有望提升，拓普集团、伯特利 有望受益。

国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件， 再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内零部件企 业技术快速进步，逐渐开始进口替代，市场份额逐步提升。

全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单， 每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。

3）优势车企产业链有望受益

零部件业务与整车客户息息相关，部分重大客户产销量规模庞大，对相关供应商业绩可以产生巨大 的影响。根据中汽协数据，2020 年 1-5 月德系、日系份额同比分别增加 1.8pct、1.9pct，自主、美系分 别下降 2.8pct、0.5pct。日系广汽丰田、一汽丰田、德系一汽大众、自主长安汽车、吉利汽车销量表 现优于行业，星宇股份、富奥股份、常熟汽饰、拓普集团、华阳集团等相关供应商有望受益。

历史纵向比较来看，自 2015 年 6 月以来，汽车零部件个股经历大幅调整，截至 2020 年 7 月 3 日，申 万汽车零部件板块估值仅为 23.4x PE-TTM /1.9x PB，其中 PB 估值处于历史较低的 23.8%分位点水平（近 十年以来），PE-TTM 受疫情影响业绩大幅下滑影响被动上行处于相对较高的 72.3%分位点水平。

全球横向比较来看，国际零部件公司估值多在 8-20 倍 PE TTM 之间，已与较多国内零部件企业相当。 这些国际巨头大都技术水平高于国内同行，但从增长速度、发展前景、产业转移等角度来看，国内 汽车零部件企业更有发展潜力，并且技术方面不断进步，部分企业未来有望进化成为国际巨头。

新能源短期销量承压，中长期前景看好（略）

政策、需求及供给有望推动 2020 年新能源销量回暖

根据中汽协数据，2020 年 1-5 月新能源汽车产销分别完成 29.5 万辆和 28.9 万辆，同比分别下降 39.7% 和 38.7%。受新冠疫情等因素影响，新能源汽车销量短期承压，我们预计全年销量 120 万辆，同比下 滑约 0.5%；其中乘用车 107.5 万辆、商用车 12.5 万辆。

政策助力，2020 年新能源乘用车销量有望逐步回暖

根据乘联会数据，2020 年 1-5 月新能源乘用车销量 24.3 万辆，累计同比下降 45.0%；我们预计全年新 能源乘用车 107.5 万辆，同比基本持平。受新冠疫情等因素影响，销量短期承压；但在双积分等政策 的推动下，长期发展看好。

产品结构优化升级。在分段补贴政策及市场需求变化等因素的影响下，新能源乘用车持续升级：1） 纯电动产品占比小幅下降 2%，1-5 月 A00、A0、A 级占比较 2019 全年分别下降 8%、3%、6%，而 B 级 大幅提升 16%，预计主要是特斯拉国产 Model 3 销量提升的结果；2）插混产品占比小幅提升 2%， A 级占比较 2019 全年下降 3%，而 B、C 级分别提升 3%、2%，主要是合资插混车型销量较好所致。

自主车企销量领先但优势缩小，特斯拉国产销量爆发。2020 年 1-5 月新能源汽车销量排名前五的分别 为比亚迪、特斯拉中国、广汽新能源、上汽乘用车和北汽新能源，增长较快的有特斯拉中国、广汽 新能源、蔚来汽车和一汽大众。从车企竞争格局来看，自主车企依然在新能源汽车总销量领先，但 合资车企已开始加速追赶，特斯拉中国、华晨宝马、一汽大众分别位居 2、7、8 位，此外蔚来汽车 等新势力表现出色。

纯电动领域，特斯拉 Model 3 销量遥遥领先，比亚迪秦 EV、广汽 Aion S、北汽 EU、蔚来 ES6 等车型 表现出色；插混领域，宝马 5 系、理想 One、大众帕萨特、比亚迪唐 DM、荣威 i6 销量领先。从车型 来看，纯电动领域特斯拉 Model 3 国产化后综合优势明显，后续大众 MEB 逐步开启国产化，海外品牌 电动车销量有望持续提升；插混领域合资品牌利用品牌溢价和插混动力性能等优势，已经获得较好 的效果，前十已占据 7 席。

4 月财政部、工信部等四部委共同发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建 〔2020〕86 号）》，提出新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至 2022 年底。2020 年乘用 车补贴退坡幅度约 10-15%，2021-2022 年分别退坡约 20%、30%，利好新能源乘用车销量增长，以及车企盈利能力提升。

新能源客车销量承压，补贴退坡暂缓盈利能力有望提升（略）

特斯拉国产化进度超预期，相关产业链持续受益（略）

辅助驾驶加速渗透，5G 推动车联 发展

辅助驾驶加速渗透，L3 陆续量产，相关产业链有望受益

按照 SAE 分级标准，自动驾驶可以分为 L1-L5 5 个级别。在自动驾驶领域，传统车企与互联 巨头厂 商采取不同的路线切入。传统车企通常采用“渐进式”路线，逐步新增 ADAS 功能模块，通过高精度摄 像头与传感器采集数据，使其获得 L1、L2 级部分自动驾驶能力，也是现阶段商业化成果，优势在于 传感器硬件与车辆控制。谷歌、百度等互联 企业通常采用“跨越式”路线，旨在直接实现 L4/L5 阶段， 主要通过激光雷达对路面实时扫描绘制高精度 3D 地图实现，其优势主要是深度学习加算法。

产业政策扶持。智能汽车是汽车产业转型升级的战略方向，加快智能汽车产业布局有利于我国抢占 汽车产业未来战略的制高点。2018 年 12 月工信部发布《车联 （智能 联汽车）产业发展行动计划》， 到 2020 年，车联 用户渗透率达到 30%以上，新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到 30%以上，联 车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上，构建能够支撑有条件自动驾驶（L3 级）及以上的智 能 联汽车技术体系。2020 年 2 月《智能汽车创新发展战略》发布，提出到 2025 年，中国标准智能 汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和 络安全体系基本形成。到 2035 年， 中国标准智能汽车体系全面建成的目标。智能汽车产业目标逐渐升级与细化，充分彰显我国构建智 能汽车强国的雄心，将推动智能汽车技术和产业迎来高速发展。

ADAS 渗透率快速提升。ADAS 系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路，也是现阶段无人驾驶成果 的商业化产品。目前大部分主流乘用车企在量产车型上前装 L1 级功能，L2 级功能大部分车企也已可 达到，在部分高端车型或中高配上前装部分 L2 级功能，不论从合资品牌、自主品牌、造车新势力来 看，ADAS 功能配置率都较高，已成为吸引消费者的重要因素，ADAS 渗透率快速提升。根据高工智 能汽车研究院数据，2019 年国内新车 ADAS（L0-L2 功能）搭载率为 21.9%，2020 年 1-5 月搭载率提升 为 34.2%，其中 5 月新车 ADAS 搭载率达到 44.0%，下半年是新车上市高峰，2020 年全年新车 ADAS 搭 载率大概率突破 40%。根据盖世汽车研究院数据，2019 年国内在售车型 360° 全景影像、自动主动刹 车/前向碰撞预警、车道偏离预警等功能标配率已经超过 40%。

根据智研咨询统计数据，2019 年中国 ADAS 市场规模预计 361 亿元，未来几年 ADAS市场与产品渗透 率有望快速提升， 预计到 2025 年有望达 1,344 亿元，年均复合增长率约 24.5%。

ADAS 系统主要分感知层、决策层和执行层。感知层传感器主要有超声波雷达、毫米波雷达、激光雷 达、摄像头和红外线，各种传感器各有优缺。目前 ADAS 系统的主流趋势是以摄像头和雷达系统为主 体，结合多种传感器的融合（夜视、激光雷达、超声波等），再配合高精度定位与导航系统，以及 车与车、车与基础设施的融合。未来的 ADAS 系统需要获取全方位的信息，多传感器融合是必然趋 势。L2及以下一般以摄像头+毫米波雷达为主，L3及以上激光雷达的需求大幅提升。

1）视觉系统，在 ADAS 系统中，摄像头是实现众多预警、识别类功能的基础，根据智研咨询数据， 超过 80%的 ADAS 技术都会用到摄像头，实现全套 ADAS 功能至少需要安装 6-8 个摄像头。车载摄像 头对性能要求很高，必须具备高速影像采集与处理能力、扩大视角范围以及对恶劣工作环境的良好 适应性，制作工艺要求高，认证周期长，目前主要供应商为松下、法雷奥等国际巨头。国内目前从 事车载摄像头的企业主要为同致电子、深圳豪恩、厦门辉创、苏州智华、联合光学等，主要提供后 视和环视的摄像头，总体上规模较小。国内舜宇光学、欧菲光等手机摄像头厂商也已开始切入车载 摄像头模组封装制造中。

2）毫米波雷达，全球主要供应商有大陆、博世、电装、德尔福等国际巨头，其中法雷奥、海拉和博 世占据我国 24 GHz 雷达市场 60%以上的出货量，大陆集团、博世和德尔福占据我国 77 GHz 雷达市场 80%以上的出货量。量产车型的主动安全应用中已采用 24GHz 和 77GHz 毫米波雷达，用于 ACC、AEB、 FCW 等应用，处于 L1～L2 阶段。根据佐思产研数据显示，2019 年全年中国乘用车市场毫米波雷达安 装量达 517 万颗，同比增长 44.37%。其中 77GHz 增速显著，为 69.3%。预计随着 ADAS 快速渗透与单 车配置数量增多，毫米波雷达出货量将快速增长。目前国内 24GHz 已实现量产供货，77GHz 仅有小 部分企业实现量产，如芜湖森思泰克、华域汽车等，79GHz 已出样机测试，即将进入量产阶段，有 望逐渐打开市场空间。

3）激光雷达，主要生产厂商有 Velodyne、Quanergy、IBEO 等，但由于成本高、尚未商业化，短期难 以迎来爆发。国内在激光雷达研发方面起步晚，积累尚浅，主要为初创企业，如速腾聚创、禾赛科 技、北科天绘、北醒光子等，绝大多数厂商都已经成功研发 32 线、64 线、甚至 128 线激光雷达，但 是当前可大规模量产并且应用于自动驾驶汽车上的激光雷达产品仍是以 16 线和 32 线为主。起步较 晚的国内激光雷达厂商和国外激光雷达厂商目前还存在明显差距。

4）芯片及算法，决策层的核心是算法与芯片，ADAS 算法的核心是基于视觉的计算机图形识别技术。 Mobileye 凭借低成本视觉系传感方案进入 ADAS 市场，是行业龙头，根据高工智能汽车数据，2020 年 1-4 月自主及合资品牌前向 ADAS 视觉方案供应商 Mobileye 占比 34%，博世、大陆约各占 25%。国内视 觉算法公司目前可以实现的主要是车道偏离预警和前向碰撞预警等 L1阶段功能，且多数为初创企业， 企业规模小，资金实力薄弱，车企需要大规模量产，对零部件供应商认证周期较长，且需要产品稳 定性很强，使得这类企业产品主要集中在后装市场，规模较小。

5）系统集成，执行层与汽车底盘控制密切相关，传统主机厂与零部件供应商在集成与车辆控制方面 具备技术优势。由于 ADAS 系统需要将感知层、决策层、执行层等多个模块集成，需要深厚的系统集 成能力，主要掌握在国际巨头手中，根据高工智能汽车统计数据，2020 年 1-4 月自主及合资品牌前向 ADAS 一级供应商大陆、博世、安波福三家占据 81% 份额。国产供应商方面，恒润、福瑞泰克、易航 逐渐开始配套，市场份额有望逐渐扩大。

综上所述，在 ADAS 系统集成及毫米波雷达、摄像头等领域，目前仍然为外资供应商主导。ADAS 产 品渗透率有望在近几年快速提升，随着国内供应商持续研发积累，有望凭借成本、服务等优势获得 一定的市场份额，华域汽车、德赛西威等厂商有望受益。目前算法芯片和系统集成主要集中在国际 巨头手中，国内产业发展与成熟尚需时日。

L3 逐渐进入量产阶段，线控制动与转向有望爆发。根据 SAE 分类，L3 级自动驾驶具备在类似于高速 公路这样的限定环境下完整执行动态驾驶任务（DDT）的能力，面对自动驾驶系统、车辆故障或其他 突发情况，驾驶员要尽可能以最小风险接管，L3 成为 L1/L2 辅助驾驶技术和 L4/L5 级自动驾驶技术之 间的桥梁，各厂商主要规划 2020 年前后实现 L3 级量产。2017 年 7 月 11 日新一代奥迪 A8 正式发布， 成为全球首款实现 L3 级别自动驾驶的量产车，在法规允许的前提下开放这一功能，目前德国与美国 的几个州已经在法律层面允许 L3 级别的 A8 上路。2019 年 10 月 17 日，广汽新能源 Aion LX 上市，官 方宣称已经能够支持 L3 级别的自动驾驶。

自主品牌在发展节奏上，技术和战略定位等仍处在跟随国际巨头步伐阶段，L3 落地商业化殊为不易。 一方面，L3 的技术存在诸多不确定性，实现 L2 到 L3 的跨越，不仅仅要在 L2 的基础上增强系统的感 知能力，同时对地图、定位精度也有了更高的要求。另一方面，由于法律法规的约束，现行条件下 还不允许驾驶员放开双手驾驶车辆。

对于智能汽车，尤其是 L3 及以上等级自动驾驶汽车，制动系统的响应时间尤为重要，线控制动响应 更快，是实现自动驾驶安全的重要保障；转向系统等要求控制精确、可靠性高，只有线控转向（Steering By Wire, SBW）可以满足要求，成为转向系统未来的发展趋势。

线控制动尚处于发展早期阶段，目前渗透率较低，仅有少量车型配备，新能源汽车配置率相对较高， 随着新能源汽车、L3 及以上智能驾驶的逐步渗透，线控制动有望爆发。目前线控制动系统单价约 2,500 元，未来随着产销量上升带来成本降低，价格有望下降至 2,000 元左右，我们预计 2020 年、2025 年 国内线控制动系统的市场空间分别为 58 亿、162 亿元，年均复合增速高达 23%。目前线控制动系统 的主要供应商包括博世、采埃孚、大陆等国际零部件巨头企业，国内厂商如伯特利、拓普集团、万 安科技参股的同驭科技目前已取得一定成果，虽然国内厂商与博世等国际巨头仍存在一定差距，但 产业尚处于发展早期阶段，还有较大的追赶机会。

线控转向尚处于发展早期阶段，目前渗透率极低，仅有少量车型配备。随着 L3 及以上智能驾驶的逐 步渗透，线控转向有望爆发。目前 EPS 单价约 1,500 元，线控转向系统以 EPS 为基础，短期产销量较 低，预计单价约 4,000 元，后期随着应用范围扩大，预计单价有望逐步降低至 3,000 元左右。我们预 计 2020 年、2025 年国内线控转向系统的市场空间分别为 1 亿、122 亿元，年均复合增速高达 166%。 中国乘用车转向助力系统厂家中，Bosch、JTEKT、NSK、ZF、Nexteer 等国际巨头市占率排名靠前。国 内企业主要有株洲易力达、湖北恒隆和浙江世宝等，但规模都比较小，技术相对落后。目前拓普集 团等企业在 EPS 等领域已有产品布局或量产，通过持续投入，未来国内企业或将迎来发展机会。

根据博世的分类，汽车电子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和车辆集中式架构等三个 阶段。目前大部分汽车尚处于分布式架构阶段，部分新车型采用域集中式电子电气架构，而特斯拉 较为领先，率先采用了车辆集中式电子电气架构。

L4 级尚处于示范运营阶段，L5 任重道远。根据 SAE 分类， L4 级别车辆将全部交给系统 ，L4、L5 的 区别主要在于是特定场景还是全场景应用。在技术实现方面，L4 级别以上的无人驾驶车载摄像头数 量将明显提升（从 L1/2 的每车 2 个增加到每车 8-12 个），激光雷达成本也需大幅下降，据车智 道，车用激光雷达的价格在十年间，从 10 万美元左右降至数千美元，并且可能继续下降到数百美元 的区间。

L4 级自动驾驶系统的开发与场景的选择密切相关，不同场景间实地环境差异和行业需求差异，决定 了解决方案的难度、路径选择与盈利模式。目前国内外 L4/5 级自动驾驶项目基本上处在试运营阶段， 一方面 L4 级别软硬件成本依旧高昂，另一方面技术水平未达到在城市一般道路的复杂环境中实现自 动驾驶，L4/5 级别应用于乘用车尚需时日。但在可预见的未来，L4/5 级别的无人驾驶将在环卫、物流、 （半）封闭园区等可控场景内率先实现商业化落地。根据罗兰贝格预测，2020 年在封闭低速场景下 的物流、客流和停车场自动泊车有望率先落地，2023-2025 年有望实现高速公路自动驾驶，2025-2030 年复杂道路环境中的最后三公里物流 、接驳巴士才能实现。政府层面也加大基础设施建设，推动地 方智能汽车示范区建设，目前国内已有超过 20 个智能 联汽车示范区，基本覆盖了各种天气、道路 环境，涵盖封闭道路和开放道路测试，应用场景逐步拓展。

从 L4 到 L5 级别，是实现全自动驾驶从特定场景到全场景的跨越。实现全场景的应用需要应对现实 中复杂的交通 络，技术方面，目前主要的制约因素是缺少性能强大的人工智能系统以及高可靠性 和灵敏度的传感器；另外，从研发到真正落地，还需适应于 V2I 的基础设施建设相配合以及相关法律 的完善与消费者对完全自动驾驶的接受度。近几年来 Uber、Tesla、Waymo 等频陷“自动驾驶风波”，暴 露出当前全自动驾驶技术的不成熟，引发了公众对自动驾驶商业化的担忧，根据各公司披露的计划， L5 级自动驾驶预计至少需要到 2025 年前后才能实现量产。

5G 商用箭在弦上，车联 迎发展新阶段

5G 商用正式启动，有望推动车联 产业加速发展。5G 即第五代移动通讯技术，2019 年 6 月 6 日，工 信部向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电等 4 家公司发放 5G 正式商用牌照，推动 5G 商用 化进程。车联 是 5G 主要的应用场景之一，5G 技术具有低时延、高可靠、高速率和大容量能力， 利于发挥车路协同优势，加速车联 与自动驾驶融合。5G 牌照发放，将是车联 发展的重要契机。

车联 早在 2G、3G、4G 时代就已经有所应用，但当时只能实现部分较为简单的信息娱乐功能，并 不是完整的车联 ，而拥有强大的 络连接支持、低延时保障的 5G 技术有望开启车联 领域新高度。 在 5G 发展初期，C-V2X、5G 等技术可实现安全预警、车联管理效率以及部分自动驾驶的功能。当 5G 大规模覆盖后，将推动车路协同控制、车车协同驾驶、高级/完全自动驾驶等功能的实现。

2020 年 5 月 10 日，华为官方宣布已正式成立“5G 汽车生态圈”，旨在加速 5G 技术在汽车产业的商用进 程。与华为合作的首批 18 家车企涵盖了国内汽车业的大半江山，包括：一汽集团、长安汽车、东风 集团、上汽集团、广汽集团等多家车企。华为为众多车企提供了 5G 车载模组、5G 车载终端 T-Box 平 台等产品和技术，包括支撑 5G 汽车以及 5G+C-V2X 智能 联的应用创新。华为已经成功推出自主车 联 平台 Ocean Connect，并在实际功能上发布 LTE-V2X 芯片，以及首款商用 C-2X 解决方案 RSU（路 边单元）。

2020 年 6 月 12 日，国内首款完全自主研发的 L4 级 5G 自动驾驶汽车——东风 Sharing-VAN 正式量产下 线，配备 4 个激光雷达、1 个毫米波雷达、16 个超声波雷达和 12 个摄像头，具备一键招车、动态限 速、环岛通行、动态避障、多车编队、自动泊车及后台招车、远程控制、调度监控等 13 项功能，并 搭载 5G 通信技术，在车联 和北斗系统的加持下，能够实现远程遥控驾驶，遇到紧急状况时后台可 以通过远程遥控接管车辆，时延仅为 5-6 毫秒。该车代表目前国内最高水平，在国内整车企业中第一 个实现了产业化。首批共 6 辆 Sharing-VAN 将驶向位于山东省青岛市的国家海洋实验室，在智能园区 进行载人摆渡、运送物品等运营活动，并已经收到来自北京、浙江、广东和湖南等地的 70 多辆订单， 涉及无人微公交、无人物流车、清扫消杀车等多个车型。伴随着 5G 商用化，L4 级自动驾驶汽车领也 逐渐走向产业化与商业化。

根据中国联通预测，预计 2020 年全球联 汽车总量将达到 2.2 亿辆，同时车联 市场规模将突破 6,500 亿人民币；中国车联 用户将超过 4,000 万，渗透率将超过 20%，市场规模超过 2,000 亿人民币，巨 大的汽车市场为车联 的发展带来广阔的市场空间。根据中国联通和前瞻产业研究院的预测，2025 年中国车联 行业将迎来爆发式增长，市场规模超 9,000 亿，其中服务商的市场份额将达到 61%，接 近 6,000 亿人民币，其次是硬件商（17%）、服务提供商（12%）和通信运营商（10%）。

车联 硬件有望率先受益。从短期来看 RSU（路边设施单元）与 OBU（车载单元）等终端硬件有望 首先受益；中期来看随着我国汽车电子芯片逐渐成熟，从车载娱乐系统等安全等级要求较低的产品 入手，有望逐渐从后装渗透至前装、从国产渗透至合资，国产替代空间大；长期来看车联 的盈利 模式将不仅仅是硬件收入，汽车共享、互联服务等信息化衍生的全新商业模式逐渐形成，各类服务 商将受益。

通信的有效性与可靠性将直接影响基于 C-V2X 的安全业务质量，随着 5G 与车联 的快速发展，OBU 与 RSU 等硬件设备有望率先放量，智能驾驶的推进进程也取决于 RSU 覆盖率和 T-BOX/OBU 渗透率。

OBU（On Board Unit），是一种安装在车辆上的可实现 V2X 通信，支持 V2X 应用的硬件单元。OBU 是 车载终端的核心单元，OBU 的部署是实现 V2X 产业化落地应用的前提与关键环节。由 OBU 衍生出的 车载终端形态各异、种类繁多，如智能后视镜、T-BOX、车机、摆放式终端等。车载终端有前装和后 装两种形态，从推进策略上来看，后装更易于快速推广使用，更有利于 C-V2X 业务的快速推广覆盖。

2019 年乘用车车联 步伐加快，根据威尔森统计，2018 年 1 月车联 搭载率为 36%，2019 年 9 月车联 搭载率达到 49%，提升 13 个百分点。2019 年 1-9 月乘用车车联 装备率为 29%，装车率为 26%；分 品牌来看，新势力品牌车型全部装备车联 系统；豪华品牌装备率达 58%，装车率达 75%；自主品 牌装备率达 24%，装车率为 36%；合资品牌装备率达 23%，装车率仅为 14%。自主与合资品牌车联 渗透率依然偏低，未来有广阔的市场空间。按照 2019 年产销近 2580 万辆来看，以单台车载终端 1,000 元计算，市场空间将达 258 亿元。

随着 5G 时代到来，车联 应用场景更加丰富。均胜电子 2018 年底第一代 OBU（车载终端）已完成 开发，2019 年获得首个 V2X 项目，预计 2021 年量产，并与奇瑞雄狮、华人运通、中国信科等联合成 立了专注于车联 构建的 V2X 生态圈战略联盟。德赛西威 T-Box 产品已在多个车型上配套量产，V2X 产品（车路协同）获得合资品牌车企的项目定点计划于 2020 年量产，并获得一汽-大众、长安马自达、 奇瑞捷豹路虎、奇瑞商用车等客户的车联 平台、OTA、 联软件系统等项目。目前 C-V2X 尚处于发 展早期阶段，均胜电子、德赛西威等企业有望获得先发优势，前景看好。

RSU（Road Side Unit），是部署在路侧的通信 关，可实现 V2X 通信，支持 V2X 应用。它具备 LTE-V2X Uu 和 PC5 双模通信能力，内嵌 C-ITS 应用协议栈，可支持多种 V2X 消息；它可自动连接 V2X 平台， 可实现复杂的 V2X 业务逻辑，以及自动化的远程控制与管理。RSU 支持路侧交通设施（信号机、传 感器、标识标牌等）数据的收集，支持通过 Uu 或光纤与平台进行信息交互，支持通过 PC5 与 OBU、 弱势交通参与者进行 V2X 通信。

RSU 目前主要应用在高速公路、车场管理中，在路侧安装 RSU，建立无人值守的快速专用车道，与 车载单元 OBU 进行通讯，实现车辆身份识别，电子扣分与收费的装置。未来 RSU 将感测、分析、控 制和通信联合在一起，为驾驶人员提供道路状况等交通信息，构建成强大的智能交通系统（ITS）， 有助于保持交通顺畅，改善安全和应急响应，并提供更多的服务。鉴于当前的各种技术，路侧设备 目前大概要 500 米~800 米部署 1 个，才能实现覆盖和数据采集。按照现有高速公路里程 14.3 万公里 来看，以每公里改造费用 100 万元计算，市场空间将达 1,430 亿元。

目前支持 C-V2X 车联 的 RSU 仍处于初期发展阶段，与 ETC 相比，对于稳定性、可靠性和系统的兼 容性要求提高，金溢科技、万集科技、聚利科技等 ETC 设备龙头供应商也积极布局支持 V2X 的 RSU 产品，向智慧公路、车路协同、城市智慧停车、城市交通管理等方向延伸。

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