汽车模块化平台技术深度研究：车企平台战略大盘点

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投资摘要

核心观点：

第一，模块化平台是什么？汽车的研发制造方式经历了手工作坊式到标准化流 水线再到平台化，目前主流车企纷纷采取模块化平台方式。汽车模块化平台研 发制造是指车企基于通用度较高的某一基础构架研发制造不同级别、不同种类 以及不同品牌的车型。模块化平台通过提升部件、模块的通用化程度以缩短研 发周期，降低研发成本。模块化平台的诞生是车企应对竞争加剧的关键战略。 汽车行业经过“黄金十年”高速发展，行业从成长期逐步过渡到成熟期，需求 增速下滑至个位数增长。供给侧来看，行业产能过剩、进口关税下降以及合资 股比放开等进一步加剧竞争激烈程度。对于车企而言，在需求增速放缓而供给 侧竞争加剧的情况下，企业的成本把控能力、新车型推出速度以及爆款车型培 育能力尤为重要，模块化平台可进一步降低研发费用和研发周期，是车企研发 制造的未来趋势所在，也是车企的战略技术必争之地。

第二，为什么需要研究模块化平台？模块化平台的研究是为了从一个更长远的 视角去甄别车企的长期核心竞争力。目前国内汽车行业具备较为显著的政策刺 激周期和基数周期，在行业周期下，车企有各自的产品投放周期。汽车股的投 资周期与其产品周期具备较强的关联性。我们认为车企的产品周期是各企业基 于现有平台能力下所做的中长期车型规划的阶段性成果外化，随着企业模块化 平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业可持续高频次地推出竞力强 劲的车型，企业自身的产品周期将逐渐缩短甚至淡化，行业有望呈现强者恒强 的格局。

第三，我们的结论：我们认为未来平台化战略的趋势是企业平台数量减少而单 个平台的性能提升。基于我们提出的两个指标：第一，未来规划的模块化平台 的数量，或是基于现有平台可进行模块化整合的潜力；第二，是否具备性能突 出的模块化平台。对于传统平台，我们发现：第一，外资的模块化平台能力更 为领先，国内层面合资企业通过吸收外资技术相对领先，而自主品牌起步晚， 能力差异较大；第二，一汽大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、 吉利汽车、广汽传祺等模块化平台能力更为出众，其次为广汽本田、东风本田、 上汽自主、北京现代、长安福特等。对于新能源平台，我们发现：目前新能源 汽车主要基于传统平台打造，新能源独立平台可降低成本，提升性能，是未来 的趋势所在。对于新能源独立平台的打造自主品牌比合资、外资更加激进，广汽自主、上汽自主、长安汽车、长城汽车、吉利汽车等均宣布或已经规划打造 新能源独立平台，投放时间主要集中在 2020 年前后。

区别于市场的观点：

市场对于整车股的研究主要停留在跟踪销量、库存、经销商折扣等短期指标以 及未来 1-2 年的车型规划等中期指标。市场所提出的产品周期仅仅是从一个 1-2 年较短的维度去研究，我们认为新车产品周期是表象，而车企在模块化平台层 面的技术储备则是新车产品周期的根本。在竞争日益加剧的大背景下，模块化 平台技术较强的企业能够基于其性能突出的模块化平台快速响应市场需求，基 于可控成本，缩短新车型导入市场周期，持续不断地推出竞力强劲的新车型， 从而可获得长期竞争优势。

1.模块化平台技术是车企研发制造的战略必争之地

汽车研发生产方式经历了手工作坊式、流水线方式、汽车平台，再到目前的模 块化平台四个阶段。模块化平台研发制造可实现同平台跨车型、跨级别甚至跨 种类的研发制造，该方式通过增加公用部件的比例，减少专用零件的种类和数 量，共有研发工艺以及装备，进而减少研发成本，缩短新车型推出周期。汽车 行业从需求侧与供给侧来看竞争均趋严。需求侧来看，汽车行业经历“黄金十 年”高速发展，逐渐从成长期向成熟期过渡，行业增速从两位数下滑至个位数 增长。供给侧来看，行业产能过剩，汽车进口关税下降，外资股比放开等因素 进一步加剧行业竞争，整车厂一旦缺乏新车型或新车型推出速度较慢则很快市 占率显著下滑，同时盈利能力下降。当今模块化平台生产已经成为国际主流趋 势，大众、通用、丰田、沃尔沃等众多国际顶尖车企均开发了各自最新的模块 化平台。从投资的角度来看，汽车股较好的投资窗口与企业的产品周期关联度 较高。汽车行业具备周期性，同时各企业又具备各自的产品周期，我们认为产 品周期是各企业基于现有平台能力所作出的中长期车型规划的外在阶段性体现， 随着企业模块化平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业可持续高频 次地推出竞力强的车型，企业之间的产品周期体现将逐渐淡化，有望呈现强者 恒强的格局。

1.1 汽车生产方式的演进：手工作坊到流水线，平台化再到模块化平台

汽车的生产制造方式经历手工作坊式生产、流水线生产，汽车平台式研发制造，“模 块化”平台研发制造四个个阶段。手工作坊式生产是倚靠个别工人进行设计组装， 流水线生产方式的特点是一条生产线只能生产一种车型，而汽车平台式生产则可基 于一个平台生产同级别多种车型，但车型之间的相似度较高，缺乏灵活性。模块化 平台生产的特点是可基于同一平台推出跨级别，甚至跨种类的多种车型，并且具备 较好的个性化。

20 世纪初到 80 年代整车生产主要以流水线生产模式为主。流水线生产方式诞 生于 20 世纪初，在此之前，汽车工业完全是手工作坊型，工人购买引擎，设计 传动箱，装配车轮、刹车、座位等部件，装配一辆出售一辆，该种生产制造方 式成本极高，且每辆车均是不同型号，成本和质量无法标准化。1907 年福特为 生产“T 型车”革命性创造了汽车流水线生产方式。流水线生产是指将复杂的 汽车生产过程分为若干个简单的子装配过程，工人只需要在既定的位置将汽车 零件组装到生产流水线上即可。

流水线生产方式大幅度降低了生产周期、人工成本以及售价，使得汽车从“贵 族玩具”逐渐得到普及。福特的流水线生产方式将单车人工耗时从 728 小时缩 短至 12.5 小时，由于成本降低带来的售价变化从当时的约 5000 美元降低至 1914 年的 360 美元，该方式一直延续至 80 年代。

20世纪80年代后汽车平台式生产逐渐替代标准化流水线。随着市场竞争加剧， 汽车产品生命周期缩短，车型更新换代速度加快，由于一条流水线只能对应单 一车型的生产，因此传统单一产品生产线上需要不断为新产品打造全新的生产 流水线，汽车流水线生产方式使得生产成本过高，并且难以满足车型的多样化 以及越来越快的换代周期需求，20 世纪 80 年代后流水线生产逐渐被汽车平台 式研发生产替代。

狭义的汽车平台是指一款车的头部骨架的基础设计，也就是前驾驶舱与机器舱 前的部分，包括转向机构、前悬挂和前车轴，其相对位置关系一经确定则不能 改变，而舱壁之后的结构，可因设计而改变，如拉长轴距、展宽轮距、变换后 桥等。目前所说的平台一般指广义的汽车平台，广义的汽车平台是一个较为笼 统的概念，主要指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、 生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一套体系。可以概括为 是整车厂商设计多个车型时的一个通用性较强的整体设计框架，整车厂基于此 公共架构可开发和生产出外形不同，功能不同的各类车型。出自于同一平台的 车型一般具有相同的结构要素，如发动机舱、底盘、悬架、电气系统、传动制 动系统等。一般而言，将可以共用的大部分零部件，以及生产工艺的车型研发 模板归类为同一汽车平台。

最早的汽车平台是大众开发的 PQ 系列平台。PQ2 系、PQ3 系、PQ4 系平台分 别针对 A0 级、A 级车（紧凑型车）以及 B 级车（中型车）平台。同一个平台 上可诞生有着某些相同元素的不同车型，如 PQ35 平台上分别诞生了大众的速 腾、高尔夫以及奥迪 TT。同平台的车型也可实现不同的特点，如高尔夫 6 和奥 迪 TT 同样出自 PQ35 平台，高尔夫 6 是更加注重品质和成本间平衡的家用轿 车，而奥迪 TT 则通过增强悬挂，高强度的车身以及跑车底盘调教定位于运动 跑车。相比于单一流水线，一个汽车平台可以通过调整参数生产多种车型，能 够有效降低车型开发周期和开发成本，并且可实现同一集团下不同品牌之间的 技术共享。

模块化平台是当今汽车生产的主流方式。21 世纪之后，汽车不再只是简单的代 步工具，消费者对汽车有了更多的个性化要求，新车型更替周期进一步缩短。 汽车平台所生产的汽车具备高度相似性和无法迅速更新车型的问题，使其被新一代生产方式——模块化平台替代。

模块化平台是指以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，将汽车的各部分 总成，例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身各部分总成及电气系统 等，以模块的形式进行标准化设计和生产，最后再根据不同车型的定位进行“组 装”。“模块化”平台打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不 同的模块组合，可覆盖多级别（A0 级，A 级，B 级，C 级，D 级等），多类型 （如轿车，SUV，MPV 等）的不同车型。

在“模块化”生产方式下，整车厂商可以消费者的需求为出发点，进行汽车模 块的匹配设计，迅速调整汽车设计方案，缩短研发周期，降低研发成本。例如 雷诺日产的 CMF 平台，在 CMF 平台中，汽车被分成五个模块，包括发动机舱、 乘员舱、前部底盘、后部底盘以及电气架构。大众的新一代平台 MQB 属于模 块化平台，其轴距、前悬、后悬参数均可调整，可覆盖 A0 级、A 级、B 级等多 领域数十款车型。

模块化平台具有以下 4 个特点：通用性提升，设计参数可共享，生产辅具与模 具共用的模块化，保持车型间较好的个性化。

第一，零部件以及系统的通用性能提升；模块化平台生产使得很多互不兼容的 零件可以在同一个平台上实现系列化共用。如发动机、变速箱的家族化、通用 化、部分车架零件、ECU、线束、车身附件、其它电子元件等都可以实现共用。

第二，设计参数可共享；具体设计的时候，因为有很多零部件系列化、通用化， 所以就会有更多细节上的参数共享。例如发动机和变速箱的固定位置、悬架与 副车架的连接点、连接部分的设计形式都采用统一的系列规格。

第三，生产模具与辅具共用的模块化；不但是车本身的设计、零件可以共用， 而且生产所需的各种周边设备也可以通用，譬如 MQB 系列托架，分为前、中、 后三个部分，生产中相近等级的车型可以共用部分乃至整个安装托架。把产线 安排成生产其余车型时只需更换部分模块，因此节约换装时间和人力，生产效 率也大大提高。

第四，保持车型间较好的个性化；例如同样基于大众的 MQB 模块化平台而且 为同一级别的新奥迪 A3 和新明锐就采用了不同的后悬挂结构。新奥迪 A3 使用 了多连杆式独立悬挂，而新明锐使用的是扭转梁式悬架。

模块化平台生产具有 4 个优势：削减成本、缩短新车型开发周期、建立统一的 质量标准、提高整体产品的科技实力。

第一，削减成本；模块化平台生产可以实现同平台跨车型和跨级别生产，在立 项之初就对该平台未来可研发的所有车型进行规划，大大减少了研发费用。此 外，模块化平台生产还可以增加不同车型共用部件的比例，减少专用零件的种 类和数量，减少零部件研发成本。

第二，缩短新车型开发周期；模块化平台上，只需要对轴距、轮距等部分参数 进行调整，选择不同的模块就可以开发新车型，不再需要对通用部分进行长期 的试验和验证，只需将精力放在研发新模块上，大大缩短了研发周期，提高推 陈出新的速度。

第三，建立统一的质量标准；每一个平台在建立之初都经过了无数的验证，各 个功能模块也得到了很好的匹配，在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠 性都能够得到保证。另一方面，零部件数量的减少有利于提升零部件的品质和企业的全球管控，进而建立全球统一的质量标准，进行全球化库存管理。

第四，提高整体产品实力；不同品牌之间的可实现平台技术共享，通过平台化 战略共享先进的技术，提高整体产品的科技实力和自动化水平，各车型可及时 共享最新研发的技术，车企可以在最短的时间内高效地拓展车型种类，快速应 对市场不断变化的需求，迅速导入新技术、新产品。

1.2 汽车行业由成长到成熟，格局变动导致行业竞争加剧

汽车行业经过十年高速发展渡过普及期，需求增速从两位数下滑至个位数增长。 进口关税下降以及合资企业股比放开等政策从供给侧进一步加剧竞争，主流车 企盈利能力趋势性下滑。在需求增速放缓而供给侧竞争加剧的情况下，整车厂 的成本把控能力，新车型的推出速度以及爆款车型的培育能力尤为重要，模块 化平台研发制造可进一步降低研发费用和周期，成为整车厂的技术必争之地。

第一，汽车行业经过 2000-2010 年黄金十年发展，所处行业阶段由成长期逐渐 向成熟期过渡，行业产能逐渐过剩，行业高增长红利逐渐褪去；汽车行业增速 从 2000-2010 年年均复合增速的 24.33%下降至 2011-2017 年年均复合增速的 7.87%。行业增速由两位数下滑至个位数增长，尤其 2017 年销量同比增速仅 3%，预计 2018 年增速区间较大概率在-3-0%。2016 年起部分主流车企的产能 利用率较低，行业产能逐渐过剩。消费者保有量提升，城市路权、政策阶段性 刺激周期以及宏观经济波动等因素使得未来行业增速将长期维持在个位数增长。

第二，较长维度来看，车企盈利趋势性下滑，缺乏新车接力的车企量利齐跌；

不考虑产品结构显著变化，如部分初期定位低端的车企通过产品升级实现单车 价格和盈利能力提升，同时不考虑部分车企处于发展初期，销量基数较低不具 有代表性。我们选取上汽集团和长安汽车作为研究样本。1997 年至 2018 年上 半年，上汽集团和长安汽车的历史最高毛利率分别为 45%以及 29%，当前毛利 率上汽集团和长安汽车约稳定在 10-15%区间。

长安福特经过“2015 计划”后，2016-2018 年三年无新车型上市接档，2017 年销量下滑 12.29%，2018Q3 销量下滑加剧达到 46.18%。单车净利率从历史 最高的 14.86%下跌至 2018Q3 的 5.70%。我们认为，整车厂的盈利能力出现 趋势性下滑的核心因素是行业产能过剩以及竞争加剧，而这两个因素在中长期 来看均不会消失，整车企业盈利能力的提升主要依靠产品竞力提升（包括车型 结构高端化）、产能利用率提升以及成本把控能力提升。

第三，进口关税下降影响价格体系，股比放开加剧行业竞争

2018 年 7 月 1 日，财政部发布文件《国务院关税税则委员会关于降低汽车整车 及零部件进口关税的公告》，降低汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率 为 25%的 135 个税号和税率为 20%的 4 个税号的税率降低至 15%。我们测算 汽车关税由 25%降低至 15%，对进口车的终端价格影响是-8%，从长期趋势来 看，对标国际其余国家汽车进口关税，预计未来我国汽车进口关税将降低至5%， 终端售价则在 25%进口关税的基础上下降 16%。

我们统计了 2017 年进口车销量排名前 50 的车型（销量占比达到约 65%），按 15%进口关税测算，雷克萨斯 ES、斯巴鲁森林人、MINI、奔驰 CLA、大众甲 壳虫、林肯 MKC 等 13 款车型价格区间下探至 25-35 万，这将与我国主流的合 资车企的中高端车型售价区间有所重合。我们认为，该价格区间内的进口车虽 然国产合资企业产品存在一定的产品错位竞争，如该价位段合资企业主要是 B 级车或者中型 SUV（包括部分紧凑型 SUV 和大中型 SUV），而进口车主要是 A 级轿车或紧凑型 SUV，但也会分流部分消费需求，同时价格带层层下压将影响 国内汽车终端价格体系。

2018 年 4 月 17 日，发改委 站消息宣布：2018 年取消专用车、新能源汽车外 资股比限制，2020 年取消商用车外资股比限制，2022 年取消乘用车外资股比 限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，即通过 5 年过渡期，国内汽车行 业将全部取消限制。2018 年 10 月 11 日，宝马发布声明将斥资 36 亿欧元增持 华晨宝马的股份，宝马持股比例将从 50%提高至 75%，该笔交易拟定于 2022 年完成。我们认为，目前国内主流合资厂商的合作年限大多数位于 10 年以上， 但 2022 年外资企业股比全面放开后，众多外资厂商有望采取增加合资厂商以 及国内新建独资品牌的方式，一方面与现有合资企业斡旋取得更有利的条件， 另外行业竞争对手数量增加，竞争将进一步加剧。

1.3 汽车平台化战略已成为国际主流车企共识

国际主流车企的整车平台经过多年建设，相继打造出多款新一代模块化平台， 逐步形成了适应各自车型的各具特色的整车平台体系，覆盖从 A 级到 D 级、E 级车型以及 SUV，MPV 等车型。

2005 年后，大众、雷诺日产和丰田等多家国际主流企业都陆续公布了其模块化 平台发展规划与战略。到 2017 年，各家整车厂陆续建设完善自己的模块化平 台体系，并拥有一批性能出众的代表性模块化平台，如大众的 MQB 平台、标 致雪铁龙的 EMP2 平台、雷诺-日产联盟的 CMF 平台、丰田的 New MC 平台、 沃尔沃 SPA 平台、福特的 C 平台、本田的 GSC 平台、通用的 Epsilon 平台等， 整体而言，新一代模块化平台具备以下几点优势：

第一，零部件通用化率提升，部分优秀的平台零部件通用率高达 80%，从而使 得新车型研发周期缩短，成本显著下滑；

第二，车型延展性提升，部分优秀平台可实现 A00 级到 B 级等跨级别车型，甚 至是跨轿车、SUV、MPV 等不同类型车型的设计研发；此外，不同品牌之间也可实现同一模块化平台的共享。

第三，新车型的研发以及后续生产线搭建成本进一步降低；

第四，模块化的应用使得同一平台可实现燃油、纯电动、插电混等不同动力形 式车型的同平台设计研发。

我们认为，下游竞争加剧导致整车厂需要持续推出新车型维系销量，而消费升 级也使得消费者对汽车的个性化需求日益提升。模块化平台对于整车厂而言兼 具推出周期缩短以及样式多样化提升的优点，因此已经成为国际主流车企的共 识，后期将持续成为整车厂研发能力、成本、市场竞争的焦点所在。

1.2.1 大众 MQB 平台：零部件通用率 70-80%，可覆盖 A00 到 B 级车型

大众的核心平台主要是 MQB（Modularer Querbaukasten 的缩写），MQB 平台 是大众集团最新一代的横置发动机模块化平台，以替代 PQ35 和 PQ46，从 2013 年开始使用至 2022 年。截至 2017 年，MQB 平台已研发设计出众多车型，如 原先由 PQ35 生产的奥迪 Q3、新速腾、高尔夫、斯柯达明锐、途观、斯柯达野 帝、途安，PQ46 的全新一代迈腾、大众 CC、全新帕萨特、斯柯达速派，以及 基于 MQB 新开发的高尔夫嘉旅、奥迪 A3、凌渡、斯柯达·科迪亚克（SUV）。

MQB 平台具备以下特点：

第一，零部件通用率高；汽车零部件通用率高达 70%～80%。

第二，延展性强；平台底盘结构灵活，可通过变换轴距，匹配不同的发动机和 变速箱。可覆盖 A00 级、A0 级、A 级、B 级共四个等级的轿车以及部分 SUV 车型，同时可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌的同平台生产，该平台目前 已生产出超过 14 款车。

第三，节约成本和生产时间；生产成本将削减 20%，一次性开支将减 20%，制 造时间将缩减 20%至 30%。

1.2.2 标致雪铁龙 EMP2 平台：可实现多种动力性能切换，安全与轻量化提升

EMP2（Efficient Modular Platform 2 的缩写）平台是 PSA 集团旗下的第一套 模块化平台生产方案，用来取代 PSA 的 PF2 平台和 PF3 平台。平台车架前半 部分、前悬挂、发动机舱等部分是固定的，只能在发动机舱之后的车身的轴距 部分、车长、后悬挂设定等方面进行自由调整，其后悬挂的结构设定可以依据 车辆的级别。该平台代表车型有：标致 408、标致 308S，标致 3008，雪铁龙 C4 PICASSO

EMP2 平台具备以下特点：

第一，模块化程度高；采用全新的电子架构，可搭载多种动力总成和多种创新 科技装备。

第二，安全性性能提升；大量采用铝制材料、热成型钢、复合材料和激光焊接 工艺，钢板强度最高可达 1600 兆帕，从 10%提升至 70%。

第三，轻量化提升显著；全面提升和优化了产品的动力性、经济性以及科技化 配置，能够将底盘减重 70 公斤，碳排放减少 22%。

1.2.3 雷诺-日产联盟 CMF 平台：驱动形式多样化，零部件通用率可达 80%

CMF（Common Moudle Family 的缩写）平台中汽车被分成 5 个模块，包括发 动舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘以及气架构。由于各组成部分采用宽松的 组织形式，各个独立部件均可以采用灵活设计和配置。目前，基于 CMF 平台开 发的车型有：雷诺科雷嘉、雷诺科雷傲、雷诺梅甘娜、雷诺全新塔利斯曼、日 产逍客、日产奇骏、日产全新 Juke 等。

CMF 平台具备以下特点：

第一，平台对驱动形式没有限制；前置前驱，前置后驱，后置后驱都可以，并 且强调轴距可变，加大了操作的灵活性，提升平台延展性。可设计紧凑型车， 大中型车甚至大型 SUV。

第二，零部件通用性强；未来雷诺日产的车型零件共用率最高可达 80%。

第三，降低成本；可以降低开发成本 30-40％左右，而零件采购成本也将随之 降低 20-30％左右。

1.2.4 丰田 TNGA 平台：覆盖车型数量多，多项性能显著提升

TNGA（Toyota New Global Architecture 的缩写）是丰田最新一代的模块化整 车平台。与其他新一代模块化整车平台不同的是，TNGA 平台并不是单一车型 底盘，而是拥有三种底盘系统。丰田预计 2020 年前基于 TNGA 平台在国内推 出 20 款新车，如全新凯美瑞（2017）、 全新雷凌（2018-2019）、 全新 YARiS 致炫（2019）、全新威驰（2019）、 全新威驰 FS（2019）、 C-HR 等车型。

TNGA 平台具备以下特点：

第一，覆盖车型广；可覆盖 A0 级、A 级以及 B 级(前置前驱)车型，未来会覆盖 丰田（就全球市场而言）旗下占 60%销量的车型。

第二，零部件通用率高；在多达四、五千种的零部件中，最终会有 80%的零部 件实行共享。预计至少降低 30%的开发成本。

第三，轻量化设计；使用轻量化车身设计，同时借助于更加紧凑的组件设计， 以及降低的车身重心，以此最大程度的提升整车的核心性能。

第四，车身强度提升；车身强度提升 30%～65%。

第五，节能并可适用新能源汽车；全面更新动力总成、变速箱，计划将动力性 能和燃油经济性分别提升 15%和 25%，此外该平台同样支持混合动力/插电式 混合动力系统，以适应新能源趋势。

1.2.5 沃尔沃 SPA 平台：涵盖 90%车型，40%零部件实现通用

SPA（Scalable Product Architecture 的缩写）是沃尔沃独立研发的可扩展整车 平台架构，是目前瑞典最尖端的工业成果以及沃尔沃有史以来最大的工业投资 项目之一。SPA 涵盖了沃尔沃汽车集团未来 90%的沃尔沃汽车。它将形成一个 产品系列，由共享模块、可扩展系统和部件组成，全部生产将在柔性生产系统 中完成。代表车型为 C30、C70、S60、S90、S90L、V90 Cross Country、第 二代 XC60、V90、第二代 XC90（SUV）。

SPA 平台具备以下特点：

第一，强度提升，重量减少；采用高强度硼钢，提高了车身钢性，减低车身重 量，新一代的动力系统比老式的轻 90 公斤。

第二，零部件通用率较好；独特的零部件的数量减少了 60%，约 40%的零部件 将在所有车型上通用。

第三，燃油经济性提高了 35%。

第四，到 2017 年，发动机将满足所有已知世界各国的排放量标准。

第五，可适应新能源汽车；可开发相应的插电式混合动力 PHEV 新能源车型。 未来全新一代 60 系列将搭载沃尔沃最新的 Drive-E 动力总成，有望包含常规 3 缸 1.5T、4 缸 2.0T 动力以及 E 驱混动系统。

1.2.6 通用 Epsilon II 平台：车身刚性和悬挂强度提升

通用的Epsilon平台是一款中级车平台，包括Epsilon和升级的Epsilon II平台。 Epsilon 平台在 2003 年投产，主要生产的车型则为 SAAB93、OPEL 威达、雪 佛兰 Malibu、凯迪拉克 BLS、土星和庞蒂克。2008 年通用汽车在 Epsilon 基础 上升级推出了 Epsilon II，主要改进是车身刚性强度和悬挂强度，支持前驱和四 驱两种驱动形式，并且支持 AWD，代表车型有新一代君威、新凯迪拉克、萨博、 庞蒂亚克等。

Epsilon II 平台具备以下特点：

第一，悬挂装置改善；前悬挂是改进的麦弗逊，改进来自副车架的加入，前悬 挂下摆臂通过轴承衬套连接在副车架，其中后轴套并采用液压技术。后悬挂是 四连杆，使用铝制部件和中空扭力稳定梁设计来降低整体悬挂体系的重量和平 衡配重，提升材质即可减轻辅车架带来的额外负重。

第二，底盘刚性提升；副车架的加入使得车身底盘刚性大大加强，也弥补了麦 弗逊的弱点。

第三，转向能力提升；为车辆提供磁力辅助随速可变助力转向系统，通过准确 的线性助力实现精准的转向，保证精确的转向能力。

1.4 车企产品周期是阶段性成果表现，模块化平台能力是研发制造根基

汽车乘用车由成长期向成熟期过渡，受政策影响显著，行业具备较为显著的政 策和基数周期性。在行业的周期下，整车厂有各自的产品投放周期。由于不同 整车厂企业在不同时间的产品周期所表现出来的销量情况与行业当年的销量有 较强关系，因此我们衡量与分析整车厂的产品周期应基于当年的行业销量水平， 用整车厂某一年的销量同比增速与当年的行业增速进行比较。

长城汽车的较好投资窗口在 2012-2013 年，其 2012 年销量同比增长 35.06%， 显著领先行业当年 6.97%的销量增速水平。其核心车型哈弗 H6 于 2011 年 8 月 上市。

广汽集团的较好投资窗口是 2015-2017 年，这三年广汽集团的销量同比增速分 别为 10.66%、27.51%、20.79%，对应的行业增速分别为 5.61%、15.55%以 及 2.12%，均显著跑赢行业增速水平。其自主品牌核心车型传祺 GS4 于 2015 年 4 月上市，而其合资的日系品牌在 15 年也是维持较好销量水平。

上汽较好的投资窗口在 2017 年，2017 年上汽集团的销量同比增速为 6.87%， 显著领先乘用车行业2.12%的增速水平。其自主品牌核心车型荣威RX5于2016 年 7 月上市，同时大众品牌于 2017 年年初密集投放途观 L、途昂等新车型开启 上汽大众的强劲产品周期。

我们认为，汽车股的投资周期与整车厂的产品周期具备较强的关联性，而整车 厂的产品周期是各企业基于现有平台能力下所做的中长期车型规划的阶段性外 在体现，随着企业模块化平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业持 续高频次地推出竞力强的车型，企业之间的产品周期体现将逐渐淡化，有望呈 现强者恒强的格局。

2.传统车：平台兼容性提升是趋势，合资优势更显著

我们认为平台化设计制造的技术趋势是整车厂所拥有的平台数量减少，单个平 台性能提升。外资的模块化平台技术较为领先，国内车企的整车平台发展差异 较大，合资品牌凭借吸收外资平台技术，在模块化平台的竞争中处于领先地位， 自主品牌的整车平台技术发展整体相对较弱，但也有吉利、广汽自主等做得相 对突出。

模块化平台的技术储备可以从较长时间维度一定程度预测整车厂的新车投放速 度或是产品周期，因此我们给出了两个指标来衡量整车厂的平台化能力：第一， 未来规划的模块化平台的数量，或者是现有平台可进行模块化整合的潜力。第 二，是否具备性能比较突出的模块化平台。基于此，我们认为模块化平台建设 做得较好的整车厂有一汽大众、上汽大众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、 东风日产、吉利汽车、广汽自主等，其次为广汽本田、东风本田、北京现代、 东风悦达起亚、长安福特、上汽通用五菱、比亚迪、长城、上汽自主、北汽自 主等品牌。平台化能力较弱的有一汽马自达、长安马自达、长安自主、奇瑞等 品牌。

2.1 模块化平台化技术趋势：平台数量减少，能力提升

我们认为，目前国际上各整车厂拥有的平台数量差异较大，模块化平台技术发 展趋势是整车厂整合多个平台从而使得整体平台数量减少，而单个平台的零部 件通用率、延展性和兼容性将有所提升，单个平台设计和研发的车型数量提高。 以福特的模块化平台战略为例，福特最多时期拥有 30 多个平台，经过“one Ford” 计划之后缩减至 9 个平台，后期福特计划在几年内转变为 5 个模块化平台。

我们选取了大众、通用、福特、丰田、本田和日产等 6 家具有代表性的国际主 流整车厂，通过数据分析调查平台的建设情况，我们发现国际整车平台的发展 特征如下：

第一，在整车平台总数方面，各车厂目前拥有的平台数量差异较大。平台数量 最多的是通用，累计拥有 21 个平台，其次为丰田和日产，各拥有 10 个平台； 平台数量较少的是福特，数量最少的是本田和大众，分别拥有 6 个平台。

第二，与整车厂所保有的旧一代平台对比，新一代平台表现出数量下降的趋势。 基于大部分车企从 2005 年后宣布平台化战略，我们选取 2005 年为临界点，我 们以是否升级来定义旧平台与新平台，开发较早、未升级的、或将被淘汰的平 台定义为旧平台。在旧平台基础上升级的，或新开发的平台为新平台。从新旧 平台的纵向对比中，我们发现，旧一代平台中各车企平均拥有平台数量为 8 个， 新平台数量平均值为 3 个，新一代平台数量上逐步减少，并将逐步替代旧平台 并覆盖旧平台生产的车型。

第三，新一代平台可覆盖车型数量更多，平台的延展性和兼容性表现更好。旧 一代平台中，单个平台可生产的最多车型数量的平均值为 6 款，最高值为 8 款；新一代平台中，单个平台可生产的最多车型数量平均值为 8 款，最高值为 16 款。平台的性能表现出明显的提升的趋势，且新一代平台的零部件通用化率显 著提升。

2.2 整车企业平台化能力评价指标：基于数量、潜力、质量

我们认为，成本把控、车型投放速度以及是否具备推出爆款车型的能力是整车 企业在激烈竞争中能否获得竞争优势的关键所在。因此对于整车企业平台化的 能力，我们主要提出 2 个指标来衡量：

第一，未来规划的模块化平台的数量， 或是可基于现有平台进行整合的潜力；第二，是否具备性能比较突出的模块化 平台。 第一、未来规划的模块化平台数量；模块化平台战略早已成为顶尖车企的共识， 大部分企业都规划了自己的整车平台，但不同车企对整车平台的重视程度与资 金人才投入有所差异。未来规划的整车模块化平台数量越多，或是可基于现有 平台进行模块化整合的潜力越大，则有可能在模块化平台化战略上占据先机， 因此我们认为后期规划的模块化平台数量以及整合潜力可一定程度预测整车厂 的新车规划数量以及投入市场的速度；

第二、是否保有性能比较突出的模块化平台；一个车企的整车平台众多，但一 个性能强大的模块化平台可以覆盖整个车企最高达到 90%的车型，如沃尔沃的 SPA 平台，可大大节省生产成本，共享最新的生产技术，提高研发速度。整车 平台性能的优劣可用其推出的车型数量以及推出车型的市场认可度来衡量，单 一平台推出的车型越多，零部件通用率越高、平台兼容性越好。此外，基于某 平台推出的车型市场口碑好，该平台则较大概率拥有推出后续爆款车型的能力。

2.3 国内合资企业平台优势更加突出，吉利、广汽等自主品牌相对出众

基于未来规划的整车平台的数量以及整合齐纳了、是否具备性能比较突出的整 车平台这两个指标，我们认为平台建设得比较好的整车厂有一汽大众、上汽大 众、上汽通用、一汽丰田、广汽丰田、东风日产、吉利汽车、广汽传祺等；其 次为广汽本田、东风本田、北京现代、东风悦达起亚、长安福特、上汽通用五 菱、比亚迪、长城、上汽自主、北汽自主等；平台化能力较弱的有一汽马自达、 长安马自达、长安自主、奇瑞等。

合资品牌整车厂的平台技术领先于自主品牌。自主品牌由于起步较晚，国内整 车厂的发展水平和研发实力整体上落后于国际主流车企。但合资品牌凭借合资 外企的技术和经验输入，在整车平台的竞争上占取先机，基本上完全继承了国 外的先进平台技术。自主品牌由于发展慢，体量小，车型销售盈利无法在短时 间内消化大额的平台研发支出，因此在整车平台的竞争中处于相对劣势，但近 年来自主品牌也开始加强模块化平台的建设，逐步建成了较完善的技术体系。

国内主要整车厂的平台建设情况详细介绍如下：

一汽大众：平台数量较多，具备 MQB 等优质平台；受益于大众的技术输入， 一汽大众获得了大众的大部分平台技术，如较早的 PQ 系列，包括 PQ35、PQ46、 PQ25、PQ34 平台、MLB 平台，以及最新的 MQB 平台和第 2 代 MLB 平台。 其中 MQB 平台将逐渐替代旧的 PQ35 和 PQ46 平台。

未来规划的整车平台数量：一汽大众目前暂未公布新平台的规划计划，但其 PQ25、PQ34 平台，以及 MQB，2 代 MLB 平台都将继续使用至 2022 年以后， 其中 MQB 和 MLB 均是较为出众的模块化平台。

是否具备性能比较突出的整车平台：一汽大众的 MQB 平台以强大的兼容性著 称，该平台上汽车零部件通用率高达 70%～80%，可覆盖 A00 级、A0 级、A 级、B 级共四个等级的轿车以及部分 SUV 车型，目前已生产出超过 14 款车， 并且削减生产成本 20%，一次性开支 20%，削短制造时间 20%至 30%。

综合评价：虽然一汽大众目前没有规划新的整车平台，但其具备 PQ 系列平台、 MQB 平台以及 2 代 MLB 平台等多个功能强大的平台，因此我们认为其模块化 平台能力较强。

上汽大众：平台能力与上汽大众相当；上汽大众与一汽大众同样秉承大众集团 的平台技术，拥有相同的平台，仅生产的车型不同。因此我们认为其模块化平 台能力较强。

上汽通用：平台储备数量众多，EPSILON 能力出众；上汽通用的平台技术同样 主要来自于通用汽车，拥有的平台类型较多，小型平台主要有 Gamma，紧凑 型平台主要有 Delta、中型车平台主要是 Epsilon、W 以及 Theta。其余还有 Premium、Sigma、Delta、Gamma、Daewoo Matiz、Alpha、D2XX、Omega、 New Small Car、U、New UV、C1XX、E2XX、P2XX、G2XX、Daewoo-Matiz 等。但大部分平台兼容性较差，只能生产 1 到 2 种车型。

未来规划的整车平台数量：通用将于 2019 年推出新平台 G2XX 以替代目前的 Gamma 平台，首款车型是雪佛兰-创酷（SUV）。其他的平台如 D2XX、C1XX、 P2XX 于 2016 年开发，计划使用到 2022 年以后。是否具备性能比较突出的整 车平台：上汽通用的 Epsilon 平台属于兼容性较强的平台之一，最早 2009 年开 始投入使用，计划使用到 2021 年，可生产凯迪拉克 SLS、凯迪拉克 XTS、雪 佛兰-迈锐宝、雪佛兰-迈锐宝 XL、别克-君威等 5 款车型。

综合评价：上汽通用平台数量较多，今年新开发的平台和未来规划的平台数量 也较多，后期可进行模块化整合的空间较大。且具备 Epsilon II 等优质模块化平 台，整体上新车型推出速度较快，因此我们认为其模块化平台能力较强。

一汽丰田：平台储备较强，TNGA 平台和 GA-L 能力突出；一汽丰田的平台技 术主要来自丰田，目前应用的主要平台有 New B、New MC、Land Cruiser、4 Runner、Coaster、New FR。

未来规划的平台数量：一汽丰田未来规划的平台主要是 2019 年投产的 TNGA 平台和计划 2020 年投产的 GA-L 平台。TNGA-B 平台主要用于替代 New-B 平 台，TNGA-C 平台主要用于替代 New-MC 平台。

是否具备性能比较突出的整车平台：目前性能比较好的平台有 New-MC 平台。 可生产荣放、花冠、卡罗拉三款车型。后年投产的 TNGA 平台的兼容性较强， 可覆盖 A0 级、A 级以及 B 级(前置前驱)车型，零部件通用率达到 80%，预计 降低 30%的开发成本，使用轻量化车身设计，车身强度提升 30%～65%，并且 计划将动力性能和燃油经济性分别提升