前言：
特斯拉对我的影响很大，是它让我对电动汽车以及自动驾驶技术产生了浓厚的兴趣，所以2016年加入了电动车初创公司理想汽车（车和家）。
可能很多人会问，理想ONE与Model X价格相差一倍以上，动力类型也不同，有什么可比性？其实两款车从定位与用途上来讲会有一定的重合性，而且对于我个人而言，我对这两款车最熟悉了，我的Model X两年多开了将近四万公里，而我试驾理想ONE的时间/里程也要比媒体人长很多，对于这两款车我还是很有发言权的。
目录
一、尺寸与外观
1、车头与前脸
2、车身与车尾
3、车漆与质感
4、灯、等灯等灯
二、空间与内饰
1、6座/7座的优缺点以及二排座椅
2、三排座椅及空间
3、后备箱空间
4、内饰
5、用料
6、配置
三、性能与操控
1、性能
2、动能回收
3、底盘舒适性
4、噪音与震动控制
四、续航与补能
1、纯电动车的局限性
2、增程式的优势
3、续航/能耗/油耗实测数据
五、自动辅助驾驶
1、理想ONE的优势
2、理想ONE的劣势
六、软件与智能
1、四屏
2、应用
3、音响
4、语音
七、常见问题解答
总结
一、尺寸与外观
理想ONE与Model X都是车长5米出头，轴距接近3米的中大型SUV，主要面向家庭用户，提供了更多的座位与宽敞的空间，但设计理念和侧重点有所不同。
1、车头与前脸
特斯拉是纯电动车，封闭前脸辨识度很高，纯电动车就该设计成这样，不过我更喜欢神似保时捷的Model 3/Y全封闭前脸，不太喜欢Model S/X“嘟嘟嘴”的造型，Model X的车头就是在Model S基础上加高变厚，显得车头比例更短了，姿态方面的豪华感差了一些，不如Model S/3好看。
理想ONE并非纯电动车，增程器还是需要较大的进气口，因此前脸不可能设计得像特斯拉那样激进有个性，只能沿用传统燃油车的设计风格，围绕进气格栅来展开，所以理想ONE的前脸整体还是比较传统的，造型略复杂，看起来与捷豹F-Pace、沃尔沃XC90有些相似。
2、车身与车尾
Model X一气呵成的流线型车身以及溜背车尾造型是我最喜欢的，与之相似的SUV我还喜欢奔驰GLE Coupe和宝马X6，在路上老远就能看见她们的性感翘臀，相比之下GLE和X5就要普通很多。
理想ONE的侧身线条与车尾设计也传统了一些，看上去和宝马X5、沃尔沃XC90、凯迪拉克XT6有些神似，虽然不够惊艳，但也有高大上的感觉。不过Model X/X6的溜背造型虽然好看，也有利于降低风阻，但却是以牺牲后排及后备箱空间换来的，理想ONE还是以实用为主选择了经典的SUV造型设计。
3、车漆与质感
我的两辆特斯拉，选颜色时没怎么纠结，因为多涂层金属漆/珍珠漆就两款——珍珠白和中国红，都是当时最贵的，车漆中加入珍珠粉或金属粉后，阳光下晶莹剔透的反光效果非常好看，放一起一对比其它颜色就会黯然失色，所以Model X加2.5万选了珍珠白，Model 3加1.8万选了中国红。
特斯拉的车漆变更与定价真的很随意，我买Model X时珍珠白与中国红是最贵的，更早之前还有过不加价的普通白漆，我同事有一台90D就是普通白漆，漆面看着和几万的车一样一点都不显好，如今特斯拉竟然把珍珠白免费了，而最次的普通黑色车漆反而要加几千块钱。几个月前我买Model 3时，中国红最贵珍珠白次之，如今珍珠白也免费了，喜欢白色的新车主们省钱了，老车主活该花冤枉钱。
理想ONE的车漆就非常厚道了，全系都是多涂层金属漆/珍珠漆，其中白、银、灰、黑、蓝都不用加钱，只有Babyblue需要加一万。这样就不必为了车漆的质量、质感和加钱是否值得而纠结了，只需要考虑自己真正喜欢的颜色是什么。
当漆面品质都相同时，我反而非常纠结不知道该怎么选颜色了，因为这几种漆调配出来的颜色都挺好看的，白色的质感比我Model X的珍珠白还要好一点，银色其实偏香槟金像路虎灰银色，灰色又有点偏银色显得沉稳大气，蓝色比较深像宝马的深海蓝。其中BabyBlue、银色和灰色金属漆的反光效果很明显，在不同光源下的视觉效果并不相同。以我最喜欢的银色为例，阳光下呈香槟金色、草坪和树荫旁边呈黄绿色、停车场呈水泥灰色……所以不同人拍出来的照片颜色会有偏差，还是建议亲自看真车再做决定。
这里重点说一下BabyBlue这个颜色，其实理想ONE在最初的规划中是没有BabyBlue的，但李想的朋友韩寒认为五种颜色都比较直男，缺少有个性且女性比较喜爱的颜色，所以后来就选择了一种不那么张扬却独特有个性的颜色。由于BabyBlue颜色特殊比较少见，颜料成本会高一些，再加上调色与工艺难度更高，因此BabyBlue色需要额外加钱，最快要到12月底才能交付。
4、灯，等灯等灯
讲真，理想ONE的整体外观设计可以说是中规中矩，姿态端庄大气，挑不出啥毛病，和同级别中大型豪华SUV相比气势上不落下风，但也没有太大亮点，如果没有贯穿式头灯尾灯的话，在路上的识别度就不高了，灯确实起到了画龙点睛的作用。
虽然贯穿式尾灯都快烂大街了，但理想ONE的尾灯是很有质感挺高级的。尾灯的质感体现在一是断点要尽可能少，除了后备箱接缝外其它地方尽量不要有拼接痕迹，后备箱接缝处也要尽量弱化；二是亮度要尽可能均匀。这两处质感就对工艺提出了很高要求，成本也要比多条灯带拼接方案更高。
保时捷深红色的细线看起来很高级
我觉得贯穿式尾灯做的最好看的还是保时捷，贯穿式灯带不能过于张扬，细细的红线显示出了一种极为克制的奢华。理想ONE的贯穿式灯带要比保时捷粗一些，但比其它品牌的细不少，整体感觉挺好的。
与烂大街的贯穿式尾灯不同，理想ONE的贯穿式头灯在量产车上并不多见，这个设计非常大胆，用中 上的灯带把两侧的日间行车灯连成了一条“星环”，识别度非常高。虽然中 与日行灯之间还是有断点，但从远处看或者前车从后视镜里看的话不太明显，开启后回头率很高。
为了提供更好的亮灯与灭灯效果，星环头灯与贯穿式尾灯的制造工艺并不相同，使用了难度更高的厚壁注塑工艺，通过117颗反射式LED灯珠实现了更加通透的效果，这样在灭灯状态下也会很有质感，看上去是透明立体的灯组，而不是一条单薄的白带。但由于法规对于日间行车灯的亮度有严格要求，所以试驾车/量产车调低了星环灯的亮度，导致近距离可以看到灯珠颗粒感，效果不如尾灯，但中远距离的观感依然很赞，晚上看着挺拉风的。
二、空间与内饰
1、6座/7座的优缺点以及二排座椅
特斯拉Model X有5/6/7座可选，标配是5座，6座和7座需要加钱，最初是7座最贵，后来特斯拉发现6座最受欢迎，于是6座经历了几次大幅涨价，目前需要加5.6万元。
Model X的5座版，就是7座版去掉了第三排的两个座椅，所以拥有巨大无比的后备箱空间，而且地板下面还有个大深坑，装载能力无敌，不过一般人用不上，因为7座版把第三排放倒之后的装载能力已经很可观了，多拉两个人显然要比多拉一些货实用。
重点说一下6座和7座版，理想ONE与Model X的6座和7座版布局都是相同的，6座虽然比7座少了1个座位，但二排中间留空的好处有很多：
当然6座也有缺点：
7座版二三排放平后就是“大床模式”
我Model X选的就是6座版，理想ONE我也推荐6座版，除非您真的有经常载很多人的需求。同为6座版，理想ONE的座椅相比Model X优势明显：
双扶手是理想ONE 6座版的一个卖点，有些人可能觉得靠近中央通道这里提供单扶手就够了，门板那里的扶手有点多余，手直接搭在门板上不就好了吗？如果端端正正的坐着的话确实单扶手也勉强够用，但如果想要躺着休息，胳膊够门板有点费劲，可调角度的双扶手才能提供最佳的体验。
2、三排座椅及空间
Model X由于溜背造型设计，三排头部空间比较局促，高度其实勉强够，但身子只要稍微往前一点就顶到了鹰翼门，稍微往后一点就顶到后备箱玻璃了……而且靠背比较垂直，车窗小得可怜，不过座椅比较软舒适度不错。
理想ONE就没有这些问题，座椅靠背角度两档可调，可以再往后调7.5°，头枕位置上下可调，头部空间尚可，车窗比较大，视野通透不压抑。座椅软硬度与Model X相当。
不过理想ONE的三排地板较高，座椅高度不如Model X。Model X的三排座椅高度是6/7座SUV里最大的，甚至优于一些MPV，我觉得Model X应该适当降低座椅高度以保证头部空间。腿部舒适度理想ONE确实不如Model X，尤其是7座版，好在6座版中央通道比较宽敞，方便三排乘坐伸腿，腿部舒适度会好一些。
3、后备箱空间
同样是由于溜背造型设计，Model X的后备箱高度有限，进深也不够，稍微大一些的箱包要么放不下，要么尾门关不上。我的Model X三排常年都有一个座椅处于放倒状态，否则童车折叠了都放不下，购物车装满了也很勉强。
理想ONE拥有535mm同级最大的后备箱纵深，最关键的是高度几乎不受限制，26英寸行李箱立着都能关上。理想ONE的后备箱空间多数时候都够用了，不必经常放倒第三排。
但Model X作为纯电动车，在空间利用率方面要比理想ONE强很多，Model X后备箱地板下面有一个储物空间，车头还有一个独有的前备箱，总的储物空间比理想ONE更大，如果要装很多小包或零零散散的东西，那么Model X更具优势。但如果要装大箱包或童车一类的大物件，那理想ONE更具优势。
当三排放倒后，储物空间都挺大的，我认为没什么对比的意义了。
4、内饰
内饰是Model X被吐槽最多的地方，很多人甚至认为特斯拉的内饰只有十几万国产车的水平，我觉得有点过分了。
说实话，我开了Model X两年多，期间也试驾过BBA很多同级豪华车，这些传统豪华车做工确实更好、座椅也更舒适，但我不觉得他们内饰营造出来的豪华感有多么感人。各种花式缝线与纹理、复杂的拼接造型、闪亮的镀铬装饰、实木饰条、霓虹氛围灯……可能以多数人的审美这些更好看更豪华，但我却没啥感觉（仅代表个人观点）。
我喜欢简约风格，甚至极简风格，比如苹果的电脑、宜家的家具、扁平化的UI，不刷存在感的设计才是好设计，所以我最中意的其实是Model 3的设计理念，虽然Model 3很多地方是为了压缩成本才设计的更为简洁的，可能易用性更差了，但我觉得更好看了。
Model X白色高级内饰
Model S/X的仪表台围绕一块17英寸的中控大屏展开，这在刚上市时是非常惊艳的，也引领了一股潮流，被很多品牌借鉴，个别品牌甚至直接照抄。但是到了大屏尤其是中控竖屏烂大街的现在，这种布局和设计其实看着已经没啥特别的了，但特斯拉还是有它的独到之处，比如两块屏都有包边及内凹设计，将黑边框隐藏了起来，显档次。
Model X白色高级内饰
Model X的中控台与门板虽然已经很简约了，其实还是有一些比较做作的曲线设计，但既不实用，也没好看多少。而Model 3就更加纯粹一些，就是极简，没有任何多余的设计，实用性相比Model X还有所提升。不过确实由于简约的设计，黑色内饰显得缺乏层次感，观感不显好，而浅色内饰尤其纯白色，很多位置会是黑白双拼搭配，看着会好一些。
再来说说理想ONE，我要比一般的用户早几年看过内饰设计，一直觉得挺好看的，直到很多媒体和用户开始吐槽我才去反省了一下，这种设计到底差在哪呢？我想被吐槽的原因与特斯拉是相同的，整体设计风格比较简约，比Model X还要简约，更接近Model 3的风格，各种线条横平竖直的，没有层次感。
理想ONE的仪表台设计理念与Model X类似，也是围绕大屏展开，而且是四块大屏，从主驾驶一直延伸到了副驾驶，整体性非常好，第一次见绝对惊艳。我觉得这种平直的设计比那些凹凸起伏复杂多变的设计好看多了。至于您是否喜欢这种风格，自己看图或者上车感觉一下就好了，不用在意其它人（包括我）的意见，人各有爱不必强求也不必随波逐流。
门板的线条设计也是如此，直来直去的直男审美，不丑，也没啥特别的，不被一些传统豪华车用户认可也很正常。所以问题也与特斯拉类似，黑色内饰全黑没有层次感，而浅棕色和米白色内饰就要好看很多。我两辆特斯拉都是纯白内饰，理想ONE我也首选米白色内饰，浅棕色次之。
5、用料
我的Model X花3.3万选配了白色高级内饰，用料一点也不差，座椅和门板扶手位置是Nappa真皮，中控台和顶棚是Alcantara翻毛皮，膝部能触碰到的位置基本都是柔软皮革，整体手感非常好。
我的Model X貌似是最后一代真皮座椅，新款Model S/X/3全系高级内饰都不再使用Nappa真皮，据说是为了环保，但我觉得是为了降成本。以前标配是织物座椅，加钱才能上真皮，现在标配黑色皮革座椅，选配白色与米色的价格从3.3万降到了1.39万。
特斯拉改用了顶级的PU皮革，其实手感与Nappa真皮很接近，如果不特意指出来的话可能很多人都感觉不出来区别。理想ONE也大量使用了PU皮革，是气味性更好的高级水性皮革，新车基本没味道，不过手感要比Model 3的PU略逊一筹。我的Model X（Nappa真皮）新车没有任何味道，而Model 3散了一个月才基本没味。
理想ONE的座椅打孔部分为Nappa真皮
除了大面积包覆高级水性皮革外，理想ONE在一些关键部位使用了Nappa真皮，比如方向盘、档把、一二排座椅靠背与座垫（打孔部位）。Nappa真皮拥有更好的手感，但成本要高不少，考虑到理想ONE的内饰不用加钱，所以这种将“好钢用在刀刃上”的做法也合情合理。
最后说说白色座椅，我的Model X与Model 3都加钱选的白色座椅，因为好看很多，但确实容易脏，其它颜色脏了不容易看见，而白色就能看的很清楚。虽然三色皮革上都有耐污涂层，但依然需要经常费时间的去擦洗。基于这方面的考虑，理想ONE并没有使用纯白色皮革，而是偏米白色，在保证较好的视觉效果时，要更耐脏一点。虽然理想ONE的新版浅棕色也挺好看的，但我依然会选米白色。
6、配置
我对特斯拉配置最不满意的就是全系车型都没有座椅通风，不知道加州人民是如何忍受的。其实90D时代特斯拉还是可以选装座椅通风的，虽然噪音比较大，通风开到3档才有感觉，但有通风与没通风那就是质的区别，夏季长时间驾驶时屁股与后背就不用黏糊糊的了。
无孔皮革座椅，夏季的体验真心不好，后背经常全湿
哪怕没有座椅通风，织物座椅与打孔皮革座椅也要比无孔皮革座椅好很多，因为座椅上的孔隙有被动通风的效果，汗水不容易积聚。目前特斯拉全系都是无孔皮革座椅，虽然可以提前开空调来降温，但夏季的体验还是挺糟糕的。
理想ONE前排的座椅通风效果非常给力，一档就能达到90D三档的效果，而且风扇噪音挺小，二档和三档噪音有所增加，但可以达到快速排汗的效果。理想ONE二排是打孔真皮座椅，乘客也不容易出汗。
这是我两年前买Model X时的配置单，选配也花了不少钱
其它配置大体相似，比如方向盘加热、座椅加热、高级音响、座椅电动调节与记忆、后视镜加热/折叠/防眩目……等等，我买Model X时这些配置特斯拉也是需要一项项加钱选装的，如今也全都变成了标配，而且车辆总价下降不少，这一点特斯拉与理想的理念是相同的，通过标配高级配置，减少不必要的选装，可以有效降低成本，让用户获得更多的实惠。
三、性能与操控
特斯拉所有车型都是运动取向的性能车，而理想并不是，理想ONE追求的是舒适，当然性能也并不差。
1、性能
特斯拉引领了电动汽车的发展，造出了世界上加速最快的电动汽车，将电动机的特性发挥到了极致，也给人留下了深刻的印象，特斯拉全系车型，百公里加速没有慢于6s的。
我的Model X 100D百公里加速是5s，通过前后两个峰值功率193kW的异步感应电机来达成，其最新改款则将前电机升级为211kW的永磁同步电机，百公里加速提升至4.6s。我另一台Model 3性能版则拥有353kW（前147后211）的峰值电机功率，百公里加速3.5s。
这里我想先聊聊百公里加速5s与3.5s到底是怎样一种体验？到底多快够用？5s的推背感已经非常强了，但自己驾驶的话还在掌控之中，毕竟踩地板电时心理上会有所防备，推背时不会有措手不及的感觉。但如果不是自己开，乘客的感受则截然不同，地板电起步时心都悬到嗓子眼了，不仅是头皮发麻全身都起鸡皮疙瘩，还有点紧张。到了3.5s，自己开都有点紧张，而乘客的感觉只有两个字——“卧槽”，然后就是各种惊呼。我开Model 3时红绿灯起步和超车都没什么机会踩地板电，一是太快了容易超速，二是真的挺紧张的，所以后来都有点后悔买了最贵的性能版。
特斯拉起步时电机全功率输出的标准驾驶模式，让驾驶员感觉挺刺激的，一个人开确实很爽，但对乘客却很不友好，我经常遇到乘客头晕的情况。后来特斯拉应车主呼吁加入了限制电机功率的“轻松模式”，在踩电门时电机以更为平滑的曲线逐渐提高功率，让功率输出特性更接近于燃油车的表现，这种模式下的百公里加速大概在7s左右，轻松模式同时把动能回收的制动介入也加了一些延迟，这样驾驶员在踩电门与松电门时就不会有生硬的动挫感了，乘客的感受会好很多。我的Model 3只要拉了乘客，必须打开轻松模式，而Model X几乎一直处于轻松模式下，因为SUV主要是带着孩子一家人出门时才开。
理想ONE的性能与加速体验，大概就与开了轻松模式的Model X 100D差不多，百公里加速都是7s左右，虽然少了一些速度与激情，但起步与超车的动力绝对够用，乘客也不会感到不舒服。理想ONE用了两个永磁同步电机，峰值功率前100kW后140kW，最快可实现百公里加速6.5s的性能，不过达到这个性能需要提前启动增程器（开启弹射模式），理想ONE在静止与低速行驶时增程器会关闭，所以非弹射模式的百公里加速要略慢一点。
理想ONE 1.2T的增程器最大功率是96kW，但输出这个功率时转速高达5500转，还是挺吵的，因此其输出被限制在了60kW，这个功率满足高速巡航毫无压力，也有较高的燃油经济性。大功率输出时主要靠电池输出，增程器作为补充，并在匀速行驶时保持电量。
锂电池有个特性就是随着电量的下降输出功率也会下滑，比如理想ONE的电池组在表显17%电量时输出功率会衰减至180kW，如果没有增程器的话性能就会同比衰减，大多数纯电动车在低电量时的性能要比满电时差一些。而理想ONE的增程器可以补充一些功率，从而保证了动力不会大幅衰减，实测17%电量时的百公里加速在8s左右。如果一直用混动模式的话，增程器会保证电池电量不低于60%，此时百公里驾驶始终可以保持在7s左右。
2、动能回收
理想ONE使用了博世最新一代iBooster 2.0电子助力制动系统，提供了高达99.99%的超高能量回收效率，在减速时最大限度的使用电机来发电，日常使用可以节能15-20%之多。特斯拉使用的是上一代iBooster系统。
纯电动车的动能回收一般都放在了电门里，松电门后动能回收就介入，根据车型与设置的不同可以产生力度不等的刹车感，其中特斯拉与宝马i3的回收力度是最强的，基本实现了单踏板驾驶——几乎不用踩刹车，仅靠电门的开合就完成加速与制动。
强动能回收的驾驶体验是这样的：右脚不必经常在油门与刹车之间切换，只需控制脚掌的角度即可，这种操控方式在走走停停的堵车路况、七拐八弯的盘山路、下坡路时的体验很好。但在非常平直通畅的路况下体验较差，因为这种情况需要右脚比较精确的半踩电门，稍微松一些电门的话动能回收就介入减速，而不是像燃油车那样滑行，如此一来会有三个缺点：一是速度不好精确控制、二是脚一直得不到休息、三是不该使用动能回收时频繁使用能耗反而会变高（反复充电的损耗）。好在这种情况只可能发生在封闭道路，比如高速、高架与环路，而此时最适合开启自动辅助驾驶，自适应巡航可以精确控制车速，解放了双脚，系统自动按需使用动能回收会更节能。
从体验上来讲，已经习惯了强动能回收力度的我，非常喜欢单踏板驾驶的感觉。包括我在内的一些电动车车主会鼓吹“开惯了电动车就再也回不去了，不想再开燃油车了”，这其中最重要的原因就是单踏板的驾驶体验。但强动能回收的体验也存在很大的争议，喜欢的人毕竟还是少数，也有不少纯电动车主会把动能回收调弱，朋友借用我车还回来时基本都是弱动能回收的状态，大量燃油车主无法适应太强的动能回收。
理想ONE目前还做不到单踏板驾驶，动能回收力度没有特斯拉那么强。原因来自两方面，一是理想ONE的电池还不够大，充电功率达不到特斯拉那么高，而动能回收功率不能超过电池可承受的充电功率；二是标定逻辑，考虑到多数人都无法适应强动能回收，因此理想ONE将动能回收分为两段，滑行动能回收和制动能量回收，轻踩刹车时才会叠加制动能量回收，这样的回收效率会更高，过程也会更加平顺，对乘客更加友好。
理想ONE的动能回收有两档力度可调，“强档”的力度与特斯拉“弱档”相当，“标准档”的力度与一些混动车相当。所以理想ONE的加减速的体验，与Model X“轻松驾驶模式”搭配“动能回收弱档”差不多，急加速与动能回收介入时的感受会比特斯拉更好些。
动能回收不够强，做不到单踏板驾驶，这是我对理想ONE最失望的一点，然而参加试驾的大部分汽车媒体老师们却赞不绝口，这说明强动能回收的确存在很大的争议。
3、底盘舒适性
Model X拥有前双叉臂后多连杆和高度可调的空气悬架（空气弹簧+单级液压减震器），配置相当高。理想ONE是前麦弗逊后多连杆和软硬可调的弹簧悬架（钢制弹簧+两级可调电控液压减震器），听起来就没那么厉害了，但整体来看理想ONE的底盘舒适性要优于Model X，这真不是吹的，您亲自试驾试乘一下就知道了。
Model X用的是Model S的底盘，调教依然是运动风，悬架偏硬，空气悬架居然只能调高低不能调软硬，面对坑洼路面时的震动传递很直接，过减速带时几乎能弹起来，别说乘客了，对司机都很不友好。虽然不能调软硬，但我发现其实悬架调得越低就越软、越高就越硬，这与很多人的直觉相反，应该是空气弹簧支撑越高就弹性越差所致。日常开车时，调高悬架的功能我一年使用次数屈指可数，而调低悬架的功能我几乎每次都用，奇葩的是它的两种悬架模式默认高度是倒数第二档或中间档，而不是最低档，而且永远自动回默认档位，每次上车都得手动降悬架，很烦人，但为了更加舒适一些，还是得调。
悬架调这么硬，如果是轿车的话追求路感与过弯稳定性倒是可以理解，很难想象为啥要把一辆家用SUV的悬架调这么硬。应该还是与产品定位有关，为了追求性能与操控性，尤其是高速过弯时的稳定性，一开始就没太在意舒适性问题。不过Model X今年的最新改款，最大的改进就是升级了悬架，终于支持软硬可调了（更换了多级可调液压减震器），据媒体评测舒适度比老款有了质的提升，但我还没机会试驾体验，所以无法评价。
Model 3用的是普通弹簧悬架（钢制弹簧+单级液压减震器），既不能调高低也不能调软硬，也是运动偏硬的风格，但舒适度就要比Model X好一些，滤震干脆果断没有多余的回弹，也不是很颠，这可能主要归功于它更轻的车身重量与更低的重心，这样更容易在运动与舒适之间找到平衡点，轿车的操控性就是要强于SUV。
理想ONE整备质量2.3吨，略轻于2.44吨的Model X，这个吨位的车辆悬架调教都很有难度。追求驾驶性能就得偏硬一些，可以更好的处理余震与侧倾避免开船，追求舒适度就得偏软一些，但余震、侧倾与点头就更难控制一些。理想ONE搭载了两级可调电控液压减震器，提供了运动与舒适两种模式，把选择权交给用户。
把悬架调得特别硬或者特别软都比较容易，难的就是既能很好的减震又没有多余的回弹，为此理想特意找来了保时捷工程（Porsche Engineering）团队来帮忙调教悬架。我一开始觉得保时捷工程会不会像保时捷设计（Porsche Design）一样，主要是拔高品牌形象的一种手段。没想到调校后的悬架确实比之前的工程试制车有了质的提升。
通过我长时间的试驾体验来看，理想ONE的运动模式并不像Model X那么硬，减震效果好很多，震动回弹控制也还算干净利落，在转弯时也不会有太大的侧倾，运动模式足以覆盖绝大多数城市用车场景，适合在路面状况良好的快速路上行驶。舒适模式悬架会更软一些，适合走凹凸不平的烂路，这种路况车速不会很快，减震效果会比运动模式更好，余震会有一些但可以接受。但如果车速较快时遇到波浪起伏的路面（比如修补过或者被卡车压变形的道路），此时车身控制不如运动模式那么紧致，会有开船的感觉。
总的来看，理想ONE的悬架表现与雷克萨斯RX450h类似，偏舒适风格，据试驾试乘的媒体和用户反馈，有的说比RX450h更好，有的说还是差一点。我觉得提供两种悬架模式挺好的，如果以后能开放智能悬架就更好了，比如时速高于XX公里就自动切运动模式，低速下用舒适模式，再记忆用户手动更改悬架模式的地点，理论上这些都能实现。
理想ONE的悬架我已经很满意了，但我们工程师要求很严格，依然在持续改进优化中，相信交付给我们手中的量产车表现会更好。
4、噪音与震动控制
纯电动车由于没有发动机，因此噪音与震动控制拥有先天优势，低速时行驶过于安静，导致法规要求纯电动车必须在车外刻意播放一些噪音，用来提醒行人。不过在急加速与高速行驶时，电动机会有一些噪音，主要是高频啸叫声，如果不做隔音处理的话，尖锐的噪音也挺刺耳的。
理想ONE作为增程式电动车，既有发动机也有电动机，而且是三个电动机（前后驱动电机+前发电机），噪音控制比燃油车与电动车都要难，为此工程师付出了大量的努力，软件和硬件双管齐下控制噪音：
硬件上，大量使用吸音减震材料，当然必须是环保材料，简直无孔不入，有效吸收增程器与电机工作时的噪音。前排双层隔音玻璃也能有效阻挡外界一切噪音，尤其是迎面而来的风噪。
软件上，减少增程器的工作时间与负担，在低速时停转，中速时慢转，高速时才快转，因为随着汽车速度的提升，风噪与胎噪会不可避免的逐渐增加，此时增程器即便以较高转速运行时噪音也不会很明显了。
工程师们的努力是卓有成效的，试驾的上百家媒体们几乎都竖起来大拇指，很多人都难以想象理想ONE竟然把噪音控制的这么好，1.2T的三缸机竟然在工作时难以察觉，根本不知道啥时候就偷偷的启动了。
大家都知道三缸机有气缸不对称的抖动问题，所以很多人都有点担心。其实理想ONE增程电动的特性，对发动机的震动抑制有着天然优势：
1、发动机只用来发电，不会与传动轴和车轮相连，因此即便自身有些震动也很难传递至车身和驾驶舱内；
2、发动机与电机直接相连，这个电机既可以发电，也可以当做启动电机用，可以直接把发动机拉到想要的转速再点火，就跳过了容易抖动的初段。
此外，理想ONE还通过三个液压悬置与一个橡胶悬置，很好的平衡了发动机自身的抖动。这就是大家在试驾时，难以感受到增程器何时启动的原因。
根据我的实际感受来看，理想ONE开得久了，还是比较容易分辨出增程器的噪音，大概中速时就是“咕噜咕噜”的声音，存在感很弱，大多数人都无法分辨出胎噪与增程器噪音。高速时增程器转速提高噪音也会增大，大概是“哒嗒哒嗒”的声音，但此时胎噪与风噪也更大了，各路噪音夹杂在一起不仔细听的话也不太明显。
与Model X相比的话，高速下即便增程器噪音变大了，理想ONE的隔音表现也要比漏风的Model X更好。
四、续航与补能
作为两辆纯电动车的车主，我在续航与充电方面我还是很有话语权的。我2017年入手Model X时家里车位还无法安装充电桩，所以我买车时对自己的需求非常明确，就是要买续航最长的车型，这样才能减少去公共充电桩的次数、获得更快的充电速度，缓解里程焦虑。当时100D迟迟未能进入北京新能源车目录，上不了新能源牌照，特斯拉销售几次三番建议我改选折扣力度很大的旧款90D，但我依然坚持入手了没有任何优惠而且贷款利率巨高的100D，因为我很清楚更长的续航对于家里无桩的人意味着什么。我熬过了一年半的无桩生活，点点滴滴都记录在了我的微博当中。今年我的车位终于装上充电桩了，我又过上了截然不同的有桩生活。
1、纯电动车的局限性
Model X 100D在它的新改款上市之前一直都是纯电动SUV的续航记录保持者，至今它的续航也要超过所有已上市的国产纯电动车。就是这样一款续航处于顶尖水平的纯电动车，我开着也是有焦虑的。
首先是续航，这车NEDC续航是565公里，但表显续航是450左右，这是美国EPA标准的续航里程，根据我日常开车经验来看，EPA更加靠谱，NEDC只有在不开空调以及不太堵车的路况下才能开出来。所以真正日常开车的情况，续航得缩水20%左右；
然后是充电，锂电池的特性就是电量越高充电速度越慢，特斯拉超充可以在40分钟从0%充到80%，但从80%充到100%却需要50分钟之多……另外长期满电对电池寿命也不好，特斯拉建议日常充电设置为80-90%比较好。当电量较低时，里程焦虑就会发作，系统也会在电量低于20%和10%时用黄色与红色警示，不可能到了电量低于5%才去充电，我一般低于20%就会开始找充电桩准备去充电，低于10%一般发生在去充电桩的路上或者明确知道目的地有充电桩。一般情况下都是20-80%循环，最好的情况也只是10-90%这样循环，于是真正安全的续航里程又缩水了至少20%。
我每天上下班不到50km，非冬季一般8天充一次电（6个工作日），实际单次充电后的行驶里程在300公里左右。由于早期特斯拉超充比较少，经常出现排队的情况，所以我都是每周找一天时间早起1个多小时，然后去充电，充到80-90%了再去上班。有两年前的微博为证：
但到了冬季，一切都变了。燃油车冬季空调热风靠的是内燃机的废热，油耗增加不是很多。而电动车没有热源，开空调就需要额外消耗电池能量来加热，因此能耗会显著增加。如果想要在冬季以比较舒适温度的开车，能耗会增加50%之多，如果车上人比较多，能耗翻倍都毫不夸张。
我一个人上下班时，关闭后排和副驾空调，热风吹手和脸，尽量根据特斯拉说明书上的建议利用座椅加热和方向盘加热，并自创了关闭电池加热的省电大法。最终冬季平均能耗比秋季高了50%，如果不省着点用，能耗根本收不住，续航哗哗掉。其它季节我大概8天充一次电，而冬季我得4天充一次。
除了续航大幅缩水外，冬季的驾驶体验还会变差，只要气温低至零下，电池充电功率就会受到限制，动能回收力度减弱，单踏板驾驶的体验就不复存在了。这还是次要的，充电功率受限就意味着充电速度会变慢很多，以前充一个小时就能走，冬季至少延长半小时。由于所有人的充电间隔都变短了，充电时间都变长了，所以充电桩满员与排队的几率变得高了很多，排队增加的时间那就没法计算了。
以上电动车用车的痛苦经历都是建立在家里没有充电桩的基础上，那如果家里有桩的话，体验会好很多吗？答案是肯定的，会是天壤之别。只在市区开的话可以说完全不会有里程焦虑了，因为回家充一晚上就能满血复活。冬季续航缩水也不是啥问题，因为插着电可以提前热车，即便能耗翻倍也要比烧油便宜。但还有一种情况依然有焦虑，那就是跑长途，尤其是在冬季跑长途。
家充只能保证纯电动车可以满电从家里出发，不必先去充电桩充满再走，但出门在外就得依靠公共充电桩了，那么只要去稍微远一点的地方，就得提前规划路线，查找速度快、靠谱可用的充电桩。而薛定谔的充电桩才是里程焦虑的核心原因，在市区可以轻松找到离家/公司/商场比较近且靠谱的充电桩，但在外地尤其高速上可不容易找。
公共充电桩尤其国家电 的桩基本处于有娘生没娘养的状态，坏了没人管、被燃油车占位、兼容性不知道、充电速度能到多少不知道……特斯拉的桩我虽然也经常吐槽，但只要坏了当天就有人来修，被占位会有人联系挪车，此外充满了不开走还会罚款，去之前能看到桩位使用情况，这些都保证了充电桩高效率运转，车主们也会更加放心的使用。
虽然充电时间比较长，但只要充电桩靠谱可用，合理规划行程的话，只是多花一些时间而已，倒也没太大麻烦。但现在的问题是只要高速服务区充电桩坏一个，计划就全打乱了，到下一个服务区之前就不敢正常开车了，要是连着坏两个服务区，那就只能叫拖车了……
去年冬季我去了趟天津，天津离北京如此近，本来一个来回是不用充电的，但露天停车电池被冻透之后能耗巨高，沿途充电桩还是坏的，当时真的有点慌，最后一路90km/h等速尾行大货车关闭空调才坚持到了下一个服务区，万幸那里的充电桩是好的。
另一个前不久发生的例子，我出差，老婆带着一家老小要去东戴河玩，Model X单程满电其实无压力，但住地却没有充电桩，我帮她研究了半天，标记了好几个充电桩位置才敢出发。而真正上路时很有戏剧性，老婆倒是没啥焦虑准备按照我标记的位置去充电，但在路途中丈母娘开始焦虑了，催着去服务区提前充电，结果充电桩兼容性有问题，充的电还没空调耗得多……
一个人开纯电动车出远门，其实没啥大问题，也就是多花一点时间去规划路线，多花点时间去充电而已，反正充电时能玩手机不会很无聊。但要是带着一家人去充电，那这趟旅途就有点糟心了，速度不敢开太快、空调不敢开太大、被迫在不该休息的地方休息，这些可能会是常态。
2、增程式电动车的优势
增程式电动车，就是在纯电动车的驱动架构基础上，加了一个增程器（发动机+发电机），通过烧油来发电，发出来的电输出给电机用于驱动车辆。这样做的好处有很多：
1、可以提供很长的续航里程；
2、加油站到处都是，补能速度很快；
3、增程器的废热可以用来加热电池和空调，冬季能耗增加很少。
肯定会有人问：能加油那和燃油车又有什么区别呢？这不就是燃油车自带的优点吗？确实如此，不过增程式既拥有燃油车的优势，还拥有电动车的优势，规避了燃油车的一些不足：
1、用电动机驱动车辆，动力输出无迟滞，加速平滑，体验可以媲美甚至超越顶级变速箱；
2、也能充电，家里有充电桩的话，日常使用成本会超低；
3、属于混合动力的一种，增程器与电池相辅相成，加上动能回收，在中低速大幅提升了内燃机的工作效率，省油效果很明显。
用大白话说，增程式电动车就是两栖动物，既能当做纯电动车用，又能当做混动车/燃油车来用。
理想ONE拥有180公里的纯电续航里程（增程模式下前置纯电续航是150公里，最后保留30公里），这应该是目前纯电续航最长的混动车型了，虽然与纯电动车相比差距挺大，但换个思路想一想：如果家里有充电桩的话，150公里与与400/500公里在市区开的话并没有什么区别，每天晚上用最便宜的谷电充电，第二天满电出发，对于绝大多数人来说都够用了。
如果要跑长途的话，通过烧油发电可以提供620公里的综合续航里程（加上电池续航合计800公里），超越所有纯电动车。中途需要补充能源的话，加油站比充电站又多又快又靠谱，油费其实也没比公共充电桩的电费贵多少，完全解决了纯电动车的里程焦虑、充电焦虑与冬季焦虑。
与燃油车相比的话，都不存在各种焦虑问题，理想ONE的优势在于更好的动力与驾驶体验，还有更低的油耗与使用成本。
3、续航/能耗/油耗实测数据
其实，没有里程焦虑比什么都重要，能耗或者续航多一点少一点不重要了，但是，对于新能源车来说，能耗是一个非常重要的指标，更低的能耗就意味着技术方案更先进一些，也能消除很多人的顾虑。
我没有公平对比过理想ONE与Model X的电耗数据，这里就直接引用汽车之家的实测数据吧：
理想ONE使用了效率更高的永磁同步电机，市区电耗低于双感应电机的Model X，不过高速时Model X凭借封闭前脸和溜背造型更低的风阻缩小了差距，电耗基本持平。
Model X新改款使用了前永磁同步+后异步感应电机的组合，能耗下降了一些，我没实测过，看媒体评测感觉新Model X的市区能耗应该和理想ONE差不多，高速新款Model X会更占优势。
油耗方面，各家媒体测出来有些差距，很多朋友看得一头雾水，到底该信谁的？理想ONE的油耗是高还是低呢？我给大家分析一下：
汽车之家在今年4月和8月各测过一次，8月这次城市油耗要略高于4月，主要是因为空调，夏季空调挺费电的尤其理想ONE的空调还特别给力，设多少温度风量，什么时间段跑的，室外温度高不高，都对空调功率影响不小。
另外就是跑高速还是市区，堵不堵车，平均速度最高速度都有差别，所以汽车之家实测高速油耗有所下降。但如果有对比车一起陪跑，那就有可比性了，不同家放在一起真没啥可比性。但都是真实路况跑出来的，多家测试作为各种路况下的参考值吧。
有兴趣的话各位在试驾时也可以把小计里程清零，看看试驾线路自己开出来的能耗是多少，也很有参考价值。
我自己的实测油耗参考数据如下：
市区不开空调
声明：本站部分文章内容及图片转载于互联 、内容不代表本站观点，如有内容涉及版权,请您尽早时间联系jinwei@zod.com.cn