要拿证了！盘点C919研制中遇到的难关，中国是这样克服的

据中国商飞多位相关人士透露，在2022年9月19日，中国民用航空局将为C919颁发适航证，这意味着C919将开始向运营商交付。C919是我国首次按照国际民航规章自行设计、研发以及制造，并具有自主知识产权的干线喷气式客机。从2009年1月6日中国商飞正式发布“C919”机型代号至今已过13年，本期反做空研究中心整理了各方为让C919快一步获得适航证在相关规章制度上所做出的努力，包含2个豁免征求意见稿及28个专用条件征求意见稿。

从这28份专用条件和2份豁免征求意见稿可以看出，C919在设计制造过程中是十分严谨认真的，虽然遇到了许多困难，但还是一个一个地进行了公关克服，实在受限于当下的材料和工艺水平限制无法克服的困难，也特别制定了严苛的专用条件。

一、两项豁免

（一）关于飞行机组应急出口和翼上应急出口对CCAR25.809(a)部分要求的豁免

1、申请豁免原因

C919型飞机的飞行机组应急出口位于驾驶舱顶部区域，侧面的风挡不能打开作为应急出口，由于飞机机头外形的限制，从侧面的风挡无法观察到接地的可能区域。另外，C919型飞机两对翼上应急出口，无法直接观察到撤离人员接地的可能区域。

C919型飞机飞行机组应急出口和翼上应急出口不能满足CCAR25.809(a)关于“每个应急出口必须具有在出口关闭时能够观察外部状况的设施。该观察设施可以在出口上或者在出口附近，并且在该出口和观察设施之间无障碍。还必须提供设施，能够观察撤离人员接地的可能区域。在起落架放下和起落架折断的所有条件下，在所有照明条件下，撤离人员接地的可能区域必须是可见的。”的要求。

2、适航性和安全性影响

对于飞行机组的应急撤离，飞行机组的第一选择是通过驾驶舱门从客舱的应急出口撤离飞机（CCAR25.772也明确规定有措施可以在驾驶舱门被卡住的情况下能直接从驾驶舱进入客舱）。当必须从飞行机组应急出口撤离时，飞行机组面临的最主要的威胁是火情，这可以通过风挡清晰识别和评估外部状况，从而做出相应的判断。此外，除机外的应急照明外，驾驶舱内可用的便携式照明（手电筒）也可供使用。

C919型飞机具有两对翼上应急出口，出口上的窗户可供评估外部状况以决定是否打开出口。在所有照明条件下，以及起落架折断的所有情况下，撤离者首先会接触到的机翼是很容易观察到的，在打开出口前，机翼表面有足够的照明可供确认机翼上的状况，一旦打开出口，撤离者可以通过外部照明观察到撤离人员接地的可能区域。

（二）关于燃油箱结构闪电防护的豁免CCAR25.981(a)(3)

1、申请豁免原因

CCAR25.981(a)(3)要求“证实点火源不会由每个单点失效、每个单点失效与每个没有表明为概率极小的潜在失效条件的组合或者所有没有表明为极不可能的失效组合引起。必须考虑制造偏差、老化、磨损、腐蚀以及可能的损伤的影响。”其要求飞机燃油箱设计具有多重独立、有效、可靠的潜在点火源防护特征。然而基于目前工业技术水平，C919型飞机油箱结构部分区域闪电防护的设计无法完全符合CCAR25.981(a)(3)的要求，具体原因如下：

由于燃油箱结构闪电防护特征的失效，如帽形密封件的脱胶和松动，以及紧固件与蒙皮结构连接的破损等为潜在失效，无法通过安装监控设备及时发现失效，也无法通过定期检查保持闪电防护特征的持续有效，且相应潜在失效概率无法表明为“概率极小”，此外在这些潜在点火源位置处增加额外的闪电防护特征是不切实际的。因此，C919型飞机燃油箱结构设计不能完全符合CCAR25.981(a)(3)的要求。

2、适航性和安全性影响

虽然C919型飞机燃油箱结构闪电防护设计不能完全符合CCAR25.981(a)(3)的要求，但C919型飞机在设计上采取了相应的补偿措施，具有可接受的安全水平，具体如下所述：

(1)中国商飞为C919型飞机中央翼油箱配备了惰化系统，且经验证、分析计算等满足CCAR25.981(b)及附录M关于燃油箱可燃性的要求；C919型飞机机翼油箱为传统非加热铝制机翼油箱，定性分析满足低可燃性油箱要求，故C919型飞机燃油箱均已通过验证表明其满足25.981关于燃油箱可燃性的要求。

(2)中国商飞针对C919型飞机燃油箱区域的结构设计特征（紧固件连接等）进行了遍历式分析，并充分考虑了对可能存在闪电引起的点火源等位置处增加独立、有效和可靠的防护特征的必要性和可行性。

(3)在以上第(2)条基础上，中国商飞开展了每个潜在点火源位置处的防护特征（典型特征）有效性试验、独立性分析以及可靠性评估，确保除以下情况外，每个潜在点火源位置处至少有两层独立、有效且可靠的闪电防护特征（或系列特征）：保守假设闪电2A区内的紧固件及其附近结构均存在非容错设计引起油箱内点火源的情况（紧固件断离且同时破坏其油箱内部端头的帽型密封、蒙皮裂纹两类失效模式），并对这些位置处的失效概率进行了分析计算，结果表明所有这些非容错设计位置处产生点火源导致燃油箱燃爆的概率之和为极不可能，即整个机队在全寿命周期内不会因这些非容错设计位置处产生点火源而点燃燃油箱。

此外，中国商飞制定了必要的设计规范、制造程序、工艺文件以及相应持续适航文件等，明确了燃油箱结构闪电防护关键特征的质量保证及持续保持，最大化规避由于制造偏离、老化、磨损、腐蚀和可能的损伤造成的油箱结构闪电防护特征的失效。

二、28项拟颁发的专用条件

（一）设计俯冲速度的确定

1、背景

C919型飞机主飞控系统提供了高速保护功能，飞机的飞行控制律将减小《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）中CCAR25.335(b)所要求的设计巡航速度VC与设计俯冲速度VD之间的速度余量。当飞机飞行速度高于设计巡航速度VC/MC时，系统将限制飞行员的低头操纵权限，防止飞机实际进入CCAR25.335(b)(1)要求的机动。

现行有效的CCAR25.335(b)(1)是一种分析的包线边界情况，为设计巡航速度和设计俯冲速度之间确定可接受的余量。设计俯冲速度将会影响飞机的颤振和飞机的设计载荷。虽然条款中规定的颠倾初始状态是1g平飞，但它是作为其他无意的超速状态的代表，为超速提供保护。CCAR25.335(b)(1)是一种保守临界情况，考虑了所有潜在的超速情况，包括非对称情况。

为了将所有潜在的超速情况都包含在考虑范围内，必须证明：任何基于C919型飞机高速保护系统而减小的速度余量，不会在可能导致非对称姿态下进入俯冲的无意操纵或突风引起的颠倾中被超越；或飞机在飞行控制律保护下不会进入非对称的颠倾状态。此外，C919型飞机高速保护系统必须有高的可靠性水平。

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.16条的要求，拟为C919型飞机制定专用条件，明确补充安全要求以提供与C919型飞机适用的适航规章等效的安全水平。

2、专用条件草案

本专用条件替代CCAR25.335(b)(1)。

下列内容产生的速度余量中的较大者将被使用：

(i)从以VC/MC定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，沿着比初始航迹低7.5°的新航迹飞行，并在操纵全权限范围内实施操作以维持这条新航迹。在飞机发生颠倾20秒后，以载荷系数1.5(0.5g的加速度增量)人工拉起，或在飞行员的俯仰操纵器件处于中立位置时，飞控系统以更大的载荷系数自动拉起。如果所使用的气动数据是可靠的或保守的，则上述机动中出现的速度增量可采用计算值。开始拉起之前假定具有CCAR25.175(b)(1)(iv)条规定的推力，开始拉起时可以假定推力减小并使用驾驶员操纵的阻力装置。

(ii)当飞行速度低于Vc/Mc且推力能够维持飞机以此速度定常水平飞行时，飞机颠倾，沿着低于初始航迹15°的航迹加速超过Vc/Mc。当飞机实际无法达到15°航迹角时，则按操纵全权限下系统所允许的最陡低头姿态加速超过Vc/Mc。

注：飞行员的操纵器件可在达到Vc/Mc之后、拉起之前处于中立位置。

(iii)在高速告警系统工作三秒钟之后，可以载荷系数1.5g(0.5g的加速度增量)人工拉起或在保持飞行员的俯仰操纵器件中立位置时，飞控系统施加更大的载荷系数自动拉起。此时可以减少推力。整个过程中允许使用飞机可以实施的减速的所有其他方法。飞行员相继操作之间的时间间隔不能少于1秒。

(iv)申请人还必须表明下列两个情况之一：

(A)上述速度余量不会在可能导致非对称姿态下进入俯冲的无意操纵或突风引起的颠倾中被超过，或；

(B)飞机在飞行控制律保护下不会进入非对称颠倾状态。

(v)用以减少速度余量的高速保护系统的故障概率必须小于每飞行小时10-5；若同时满足下列条件，则允许这一故障概率大于每飞行小时10-5，但必须小于每飞行小时10-3：

(A)向飞行员提供系统故障信息；

(B)飞行手册中说明要求飞行员减小飞机速度，直至能够维持VMO与VD之间速度余量，该速度余量与不采用保护系统时按CCAR25.335(b)进行符合的速度余量一致；

(C)保护系统不工作时，飞机不能被签派。

（二）系统与结构的相互影响

1、背景

C919型飞机采用了先进的电子飞行控制系统(EFCS)，EFCS可能会不起作用或是在操纵权限减少的降级模式下工作。

针对具有EFCS的飞机，现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）中没有包括适当或足够的安全要求。CCAR-25-R4中用于定义载荷包线的方法并没有充分考虑系统及其可靠性的影响。因此，有必要确定结构的安全系数和飞机的使用裕度，使由于系统故障产生的载荷所导致结构失效的组合概率不超过安装了早期控制系统的飞机的相应水平。为了达到这个目标，有必要确定系统的故障状态及相应的故障出现概率以获得结构安全系数和使用裕度。

早期的飞行控制系统只有两种状态，全部正常或全部失效。这两种状态均能立即被机组所察觉。EFCS允许系统在降级模式、不具有全部权限的情况下工作。降级的模式可能不能立即被机组发现，需要为系统设置监控，以提供关于系统降级模式的工作状态的提示。

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.16条的要求，拟为C919型飞机制定专用条件，明确补充安全要求以提供与C919型飞机适用的适航规章等效的安全水平。

2、专用条件草案

(a)总则。以下准则将用于确定系统及其失效状态对飞机结构的影响。

(b)系统正常运行。以下准则适用于系统正常运行：

(1)限制载荷必须在系统的所有正常运行构型下、从CCAR-25-R4C分部规定的所有限制条件（或其替代内容）中获得，需要考虑直至限制载荷范围内系统的任何特殊表现、相关的功能及系统对飞机结构性能的任何影响。特别强调的是，当从限制条件中获得限制载荷时，任何显著的非线性（操纵面偏转速率、限位值或任何其他系统非线性）都必须通过实际或保守的方法加以考虑。

(2)飞机必须满足CCAR-25-R4的强度要求（包括静强度、剩余强度），采用规定的系数从上述限制载荷获得极限载荷。必须研究在超出限制条件的情况下非线性的影响，以确保与限制条件范围内的情况相比，系统在超出限制条件的情况下没有异常表现。如果飞机的设计特征不允许超出上述限制条件，则不必考虑超出限制条件的情况。

(3)飞机必须满足CCAR25.629的气动弹性稳定性要求。

(c)系统处于失效状态。对于任何未表明是极不可能的系统失效状态，以下要求适用：

(1)失效发生时。必须建立从1g平飞状态开始，包括飞行员纠正措施在内的实际情况，来确定在失效发生时出现的载荷。

(i)对于静强度验证，这些载荷乘以适当的安全系数（与失效发生的概率相关），得到用于设计的极限载荷。安全系数在图1中定义。

图1 失效发生时的安全系数

(ii)对于剩余强度验证，飞机必须能够承受(c)(1)(i)中所定义极限载荷的三分之二。对于增压客舱，这些载荷必须与正常使用的压差组合。

(iii)必须表明在直至CCAR25.629(b)(2)所规定的速度范围内，不发生气动弹性不稳定。对于会导致飞机速度超过VC/MC的失效状态，必须表明在增大的速度下不发生气动弹性不稳定，从而能CCAR25.629(b)(2)所要求的裕度。

(iv)导致结构强迫振动（振荡）的系统失效，不得引起能导致主结构有害变形的载荷。

(2)失效状态下的继续飞行。系统处于失效状态、构型经适当调整并且有飞行限制的飞机，适用以下要求：

(i)在直至VC/MC的速度范围内或规定的继续飞行速度限制下，必须确定以下情况的载荷：

(A)CCAR25.331和25.345所规定的限制对称机动情况；

(B)CCAR25.341和25.345所规定的限制突风和紊流情况；

(C)CCAR25.349所规定的限制滚转情况、CCAR25.367和25.427(b)(c)所规定的限制非对称情况；

(D)CCAR25.351所规定的限制偏航机动情况；

(E)CCAR25.473和25.491所规定的限制地面载荷情况。

(ii)对于静强度验证，结构的每一零件必须能够承受(c)(2)(i)中所规定的载荷并乘以安全系数，安全系数取决于该失效状态出现的概率。安全系数如图2所示。

图2 继续飞行的安全系数

Qj=(Tj)(Pj)

式中：

Tj=处于失效状态j的平均时间（以飞行小时计）；

Pj=失效模式j的发生概率（每飞行小时）；

注意：如果Pj大于10-3每飞行小时，则必须对CCAR-25-R4C分部规定的所有限制载荷状态施加1.5的安全系数。

(iii)对于剩余强度验证，飞机必须能够承受(c)(2)(ii)中所规定极限载荷的三分之二。对于增压客舱，这些载荷必须与正常使用压差组合。

(iv)若失效状态所引起的载荷对疲劳或损伤容限有显著影响，则必须考虑这种影响；

(v)必须表明能在直至图3所示的速度范围内不发生气动弹性不稳定。颤振包线速度V’和V”可以根据剩余飞行阶段的速度限制，并依据CCAR25.629(b)规定的裕度来确定。

图3 颤振包线速度

V’=CCAR25.629(b)(2)所规定的包线速度；

V”=CCAR25.629(b)(1)所规定的包线速度；

Qj=(Tj)(Pj)

式中：

Tj=处于失效状态j的平均时间(以飞行小时计)

Pj=失效模式j的发生概率(每飞行小时)

注意：如果Pj大于10-3每飞行小时，则颤振包线速度不得小于V”。

(vi)任何可能的系统失效状态与CCAR25.571(b)所要求或选择的任何损伤同时出现时，必须表明在直至上述图3所示的V’速度范围内不发生气动弹性不稳定。

(3)对于某些系统失效情况，无论所计算出的系统可靠性如何，CCAR-25-R4其他条款可能要求考虑这些失效情况。如果分析表明这些失效情况的概率小于10-9，结构验证可能需要采用本专用条件规定之外的其他准则来表明继续安全飞行和着陆。

(d)失效指示。以下要求适用于系统失效的探测和指示：

(1)对于可使结构能力退化到CCAR-25-R4要求的安全水平以下或可明显降低剩余系统可靠性的失效状态，必须进行失效状态检查，除非这种失效是极不可能的。只要可行，应使飞行机组在飞行之前了解这些失效。对于控制系统的特定元件，例如机械和液压组件，可以进行特定的定期检查，对于电子部件可以进行日检，来代替本条要求的探测和指示系统。这些审定维护要求或日检仅限于那些不易被常规探测和指示系统发现的元件，并且服役历史表明这些检查可以提供足够的安全水平。

(2)对于飞行中存在的无法表明是极不可能的任何失效，如果该失效显著影响飞机结构能力，但可以通过适当的飞行限制将其对适航性的不利影响降至最低，则必须为飞行机组提供该失效情况的指示。例如，安全系数小于1.25或颤振速度边界低于V”的失效状态，必须在飞行中为飞行员机组提供指示。

(e)带已知失效情况飞机的签派。若飞机要在已知系统失效的情况下被签派，而这些系统失效会影响结构性能或影响维持结构性能的剩余系统的可靠性，则必须满足本专用条件的要求，其中(b)作为放行条件要求和(c)作为后续失效要求。在建立Pj时应考虑预期的运行限制，在建立Qj时要考虑预期的飞行限制和运行限制。这些限制必须确保飞机处于这种组合失效状态且随后遭遇限制载荷状态的概率是极不可能的。如果后续的系统失效概率大于10-3每飞行小时，则不允许降低安全裕度。

2006年5月20日，中华人民共和国文化部申 的清明节经国务院批准列入第一批国家级非物质文化遗产名录。

（三）设计滚转机动情况

1、背景

C919型飞机采用了先进的电子飞行控制系统（EFCS），EFCS对副翼作动的控制是非线性的，即副翼操纵的输入与副翼偏度不成固定比例关系。

现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）考虑了副翼偏度与操纵杆偏度成比例的控制，但是未考虑由EFCS可能引起的对副翼作动的非线性影响或者其它影响。这类系统的非线性控制将影响飞行载荷，并由此影响到飞机的结构能力，需补充安全要求来考虑该影响。

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.16条的要求，拟为C919型飞机制定专用条件，明确补充安全要求以提供与C919型飞机适用的适航规章等效的安全水平。

本专用条件仅限于滚转轴，不需要对俯仰和偏航轴增加要求，CCAR25.331和CCAR25.351已分别考虑了EFCS对飞机的俯仰和偏航轴的影响。

2、专用条件草案

本专用条件代替CCAR25.349(a)：

必须把下列各种情况、速度和滚转操纵器件的运动（可能受驾驶员作用力限制的运动除外），同数值为零及等于设计中所用正机动载荷系数的三分之二的飞机载荷系数组合起来考虑。在确定所要求的控制面偏转时，必须按CCAR25.301(b)考虑机翼的扭转柔度。

(1)必须研究相应于各种定常滚转速度的情况。此外，对于机身外面有发动机或其他集中质量的飞机，还必须研究相应于最大角加速度的情况。对于角加速度情况，在对机动的时间历程缺少合理的研究时，可以假定滚转速度为零；

(2)速度VA时，假设驾驶舱滚转操纵器件突然移动并达到最大限制时，保持滚转操纵器件位置直至飞机达到稳定的滚转速率，然后使滚转操纵器件突然回到中立位置；

(3)速度VC时，将驾驶舱滚转操纵器件突然移动并保持滚转操纵器件位置，直至飞机获得不小于按第(2)条得到的滚转速率，在飞机达到稳态滚转速率后立即将操纵器件回到中立位置；

(4)速度VD时，将驾驶舱滚转操纵器件突然移动并保持滚转操纵器件位置，直至飞机获得不小于按第(2)条规定数值的三分之一的滚转速率。

在对上述规定的状态的仿真中，不能考虑偏航纠正动作（无论由驾驶员或系统自动产生）以获得最大侧滑。如果在仿真中使用了偏航纠正动作（无论由驾驶员或系统自动产生），则需要额外补充考虑偏航纠正功能出现故障的情况，并根据结构与系统的相互影响，考虑故障概率对应的安全系数。

（四）发动机突然停车的限制扭矩载荷

1、背景

C919型飞机安装了大尺寸、大涵道比的涡轮风扇发动机。

在考虑发动机由于故障或结构失效（例如：压气机卡阻）致使突然停车所产生的限制扭矩载荷情况时，过去是由发动机制造商确定与典型故障情况相关的设计扭矩载荷，并将其提供给机体制造商作为限制载荷，该限制载荷被认为是简单的纯扭矩静态载荷。由于现代喷气发动机的尺寸越来越大，具有高涵道比，能产生更大更复杂的动载荷，因此，需要考虑发动机突然停车所产生的动载荷方面的要求。另外，对于高涵道比发动机，风扇叶片脱落等故障情况可能导致严重载荷情况，需要考虑该类故障引起的动载荷对结构的影响。

针对C919型飞机安装大尺寸、大涵道比涡轮风扇发动机的设计特征，现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）未包括发动机突然停车所产生的动载荷方面的要求以及考虑风扇叶片脱落等故障引起的动载荷对结构的影响。

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.16条的要求，拟为C919型飞机制定专用条件，明确补充安全要求以提供与C919型飞机适用的适航规章等效的安全水平。

2、专用条件草案

本专用条件替代CCAR25.361(b)的内容：

(1)对于涡轮发动机装置，发动机安装节、吊挂及其支撑结构必须设计成能承受下列每种最大限制扭矩载荷及1g平飞载荷的同时作用：

(i)由故障造成的、使发动机推力暂时丧失情况下的发动机突然减速；

(ii)发动机最大加速。

(2)对于辅助动力装置（APU），APU架及其支撑结构必须设计成能承受下列每种最大限制扭矩载荷及1g平飞载荷的同时作用：

(i)由于故障或结构损坏造成的APU突然减速；

(ii)APU的最大加速。

(3)对于发动机支撑结构，必须考虑1g平飞载荷分别和下述两种故障情况引起的动载荷同时作用（按极限载荷考虑）：

(i)任何风扇、压气机或涡轮叶片的脱落；

(ii)任何能引起更大载荷的发动机结构损坏。

(4)当(3)(i)和(3)(ii)所定义的极限载荷作用到发动机架和吊挂上时，必须乘以1.0的安全系数；当作用到临近的机体支撑结构上时，必须乘以1.25的安全系数。

（五）驾驶员限制作用力

1、背景

C919型飞机安装了侧杆控制器，该类控制器按单手操纵进行设计。现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）中CCAR25.397(c)对传统的驾驶盘或驾驶杆的驾驶员限制作用力与限制扭矩要求已不适合侧杆控制器。针对侧杆控制器这一新颖设计特征，CCAR-25-R4未包含适当的安全要求。

根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.16条的要求，拟为C919型飞机制定专用条件，明确补充安全要求以提供与C919型飞机适用的适航规章等效的安全水平。

2、专用条件草案

驾驶员限制作用力需满足以下要求：

1. 位于（包括）手柄及其止动控制部件之间的所有元件：

俯仰	滚转
最大抬头操作力：890N(200 lbf, 90.8kg)	最大左滚操作力：445N(100 lbf, 45.4kg)
最大低头操作力：890N (200 lbf, 90.8kg)	最大右滚操作力：445N (100 lbf, 45.4kg)

(b)对于侧杆控制组件的所有其它元件，不包括为避免飞行中卡阻造成损坏所安装的电子传感器组件的内部元件：

俯仰	滚转
最大抬头操作力：557N (125 lbf, 56.8kg)	最大左滚操作力：223N(50 lbf, 22.7kg)
最大低头操作力：557N(125 lbf, 56.8kg)	最大右滚操作力：223N(50 lbf, 22.7kg)

（六）安保设计要求

1、背景

为防范针对民用航空的非法行为或恐怖行为，保护飞机和乘员的安全，国际民航组织（ICAO）附件8对大型运输类飞机提出在设计中考虑如下方面的安保要求：

1)系统存活性;

2)货舱火情抑制;

3)驾驶舱和客舱的烟雾保护;

4)最低风险爆炸位置（LRBL）的设计;

5)保护驾驶舱免受轻型武器火力或弹片的穿透;

6)阻止武器、炸药或其他物品藏匿或利于搜查它们的内部特征设计。

通常国际民航公约附件8的要求并不直接适用于飞机设计，而是通过纳入国际民航组织成员国的适航规章来实施。现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）没有纳入国际民航组织（ICAO）附件8中的上述安保要求。1999年，中国民用航空局航空器适航审定司发布了适航管理文件《关于运输类飞机型号审定（认可审定）有关专用要求的通知》（AA99096），明确申请型号合格审定的运输类飞机应满足ICAO上述安保要求。

鉴于中国商用飞机有限责任有限公司提出在C919型飞机审定基础中增加上述安保方面（在货舱火情抑制方面仅提出增加部分要求）的补充安全要求，根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4）第21.16条的要求，拟为C919型飞机制定专用条件，明确补充安全要求以提供与C919型飞机适用的适航规章等效的安全水平。

2、专用条件草案

本专用条件替代CCAR25.795：

(a)驾驶舱的保护。隔框、门和任何其他将驾驶舱与乘客区隔开的可接近的分界必须设计成：

(1)能够抵御未经许可人员的暴力入侵，同时能够承受300焦耳（221.3英尺磅）的冲击。

(2)在可接近的手柄处，包括门旋钮或把手，能够承受1113牛顿（250磅）的定常拉伸载荷。

(3)能够抵御轻型武器的火力和爆炸装置的穿透，达到中国民用航空局适航部门的要求。

(b)飞机必须设计成能在下列方面限制爆炸或纵火装置的影响：

(1)驾驶舱烟雾保护。必须提供措施限制烟雾和有害气体进入驾驶舱。

(2)客舱烟雾保护。必须提供措施防止旅客因烟雾和有害气体在客舱内失去能力，烟雾和有害气体由初始体积浓度分别为0.59%和1.23%的一氧化碳和二氧化碳组成的混合气体来代表。

(3)货舱火情抑制。灭火剂必须能够抑制火情。所有货舱火情抑制系统必须设计成能承受下列影响：

(i)12.7毫米（0.5英寸）直径的铝球以131.1米/秒（430英尺/秒）的速度运动产生的冲击或损伤；

(ii)103.4KPa (15 磅/平方英寸)的压力载荷（如果部件的投影面积大于0.3716平方米（4平方英尺））。若