A320飞机主起落架减震支柱及漏油处理

A320飞机主起落架减震支柱及漏油处理

事件背景

2021年12月22日B-XXXX飞机乌鲁木齐过站检查发现左起落架减震支柱漏油，启用备用封严；2021年12月29日青岛过站将主起落架减震支柱备用封严切换为主封严；2021年12月31日航后检查确认左主起落架减震支柱无漏油，关闭CDD00010058。

系统简介

A320的主起落架减震支柱采用的是两腔式油气减震器。如下图所示，在主起落架减震支柱的上部和下部各有一个填充活门，需要检查内筒的伸出长度H值来判断是否需要做起落架的勤务工作,充油和充气。

主起落架减震支柱包括一个滑动筒,减震支柱和主接头相连,把着陆、起飞、和滑行期间的载荷传递到机翼上。当减震支柱压缩时,载荷就加在液压油和氮气上。

如上图所示，减震支柱的上部顶端有隔膜UPPER DIAPHRAGM，由一个中空的销子PIN把隔膜和中间筒CENTER TUBE连接在外筒MAIN FITTING上，通过上部的填充阀和LEVEL TUBE来给上腔充气和加液压油。

工作原理

油气减震器采用的油液是粘度相对较高，高温下化学稳定性较好的石油基液压油，俗称红油。采用的气体是干燥的氮气，避免液压油在高温高压下氧化。

油气减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过阻尼孔的摩擦消耗能量。在压缩过程中，撞击动能的大部分由气体吸收，其余则由油液高速流过阻尼孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。在伸张过程中，气体放出能量，其中一部分转化成飞机的势能，另一部分则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦，转变成热能消散掉。

A320的减震支柱采用的是两腔式油气减震器,包括四个腔：

第一级气腔(FIRST STAGE)包括低压氮气和液压油，防反弹腔(RECOIL CHAMBER)只有液压油，利用防反跳活门（RECOIL PLATE）为单向节流活门。压力腔(COMPRESSION CHAMBER)在起落架伸张行程中堵住一部分通油孔（RECOIL PLSTE VALVES），限制流速，达到防反跳的目的。液压油从防反弹腔流到气腔,再从气腔流到压力腔，带有限流孔的（ORIFICE）的调节油针（DAMPING TUBE）和限流孔组件ORIFICE BLOCK用来调节油液流速。

第二级气腔(SECOND STAGE)包含高压氮气,通过浮动活塞FLOATING PISTONG把下腔和上腔分隔开来。

压缩过程：

内筒组件下腔筒镜面进入主起落架外筒，随着内筒组件的压缩，油液经过上衬套和反冲孔减缓了液压油的流动，在内筒组件内部，油液将压缩限流盘顶起经过挡板进入到上气腔筒，同样减缓了油液的流动。油液进入上气腔之后压缩外筒以及上气腔上部的氮气，随着氮气压力的增大，氮气与油液形成一个将下腔的浮动活塞往下推的力，使第二级气腔中的高压氮气被压缩，再一次减小了压缩速度。

伸出过程：

内筒组件上部的高压氮气以及油液抵抗第二级气腔中的高压氮气推动浮动活塞到下腔底部，减震支柱上部以及上气腔筒的氮气压力以及上气腔筒的液压油通过挡板与压缩限流盘推动下腔向下移动，以此来减缓伸出速度，从而达到内筒组件从减震支柱中缓慢伸出的目的，防止起落架内筒结构的损坏。

封严转换原理

在正常情况下，转换活门在打开位置，减震支柱油液通过旋转活门及下衬套中间的小孔充灌，在主封严的上端产生压力，因主封严的下端无油液，故产生压差导致形变，产生密封效果。因备用封严上下端均有压差，无形变，故不起到密封效果。

在激活状态下，转换活门在关闭位置，减震支柱油液被切断，油液无法通过小孔达到主封严的上端，且因渗漏的原因，主封严和备用封严之间的剩余油液渗漏泄压，故在备用封严的上、下端产生压差，压差导致形变，产生密封效果。

下衬套为承载动、静封严的载体，内侧上端为备用动封严；内侧中间为主用动封严；内侧下端为内衬套与下衬套之间的封严；内侧底部为刮油环。在内侧衬套中间有油脂槽，目的在于避免镜面高温损伤以及提高镜面润滑水平。

维护提示

后续若出现类似故障，执行以下措施：过站渗漏，启用备用封严；航后进行排故，确认无油脂及油液无持续渗漏。清洁后重新激活主封严，若无渗漏痕迹，重新勤务注油点，且观察后续飞行情况。若渗漏则再激活备用封严，等待无油液渗漏后重新勤务注油点，观察后续飞行情况,并在200 飞行小时、670 飞行循环、200日历日（以先到为准）内更换封圈。

因下衬套内部有油脂填充，若起落架镜面的清洁不到位，则FOD可能聚集在油脂槽内，产生FOD损伤衬套及封严的风险。严格按照工卡要求，保证每日清洁起落架镜面的质量。