武桥重工与铁路救援起重机

20世纪五六十年代，我国国内铁路起重机主要是蒸汽动力、采用机械传动方式工作的定长臂式铁路起重机，起重能力有限。这种方式救援效率低，在隧道内和下承式桥梁上基本丧失救援能力。

改革开放的号角刚刚吹响，同时中国的铁路，因改革开放的步伐加快，铁路货运量的猛增，给铁路运输带来的巨大的压力。1987年8月23日兰州附近陇海线十里山二号隧道事故，惊动了国务院，当时代总理亲自赶到现场指挥事故的处理。国内最大起重能力最大的100吨内燃铁路救援起重机工作在救援一线，救援工作快结束时总理问铁路救援负责人：“还有更大的铁路起重机吗？”因此引出了我们自己造160吨铁路起重机的项目。

起重机的起重能力不只是起重量的大小，而是力矩的大小（起重量×工作半径），例如45吨蒸汽铁路起重机，额定起重量45吨，工作半径为7米，它的起重能力不过315t·m；近期生产的400吨汽车起重机在起重400吨重量时工作半径只有3米，那么它的力矩为1200t·m。而我们当前生产的160吨铁路救援起重机的力矩就达到1440t·m。最近的国家标准对于起重机能力不再是以起重量的吨，而是以起重力矩t·m为新的标准。当时我国现有的铁路机车（火车头）基本整备重量在130～138吨之间，新型的铁路起重机考虑诸多因素后将额定起重量设定在160吨×8.5米。

1987年底由西南交通大学、北京铁路局和当时的大桥局桥机厂三家联手协作，为我国第一台定长臂大吨位铁路起重机研究、设计、制造拉开了大幕。

在西南交通大学召开的160吨铁路救援起重机的设计和工艺审查会上共有8个单位，40多名代表参加。与会代表一致认为制造第一台铁路起重机有三大关键技术有待解决：1.力矩限制器（起重机安全监控系统）；2.四大金属结构件；3.液压系统。

在那“吃一串冰糖葫芦就算过年的”的年代里，艰难可想而知，计算机非常罕见，全技术科四五十人中，计算机不过一台，还是电气室自购的，计算依靠计算尺、计算器。160吨起重机的2000多张图纸，所有计算几乎都是出自于人工，图纸出自于三角板与铅笔。很多工程技术人员白天泡在车间，解决问题，晚上回科里设计新图纸与修正有问题的图纸，描图和晒图的员工经常加班拼命地跟进度，大家都只知道自己应该努力工作，一切都在默默地进行中。

西南交通大学的老师们主要负责起重机的总体设计、起重曲线和结构强度的计算，用仅16K内存的Apple（苹果）计算机进行总体计算上的复核。机械传动、液压系统、电气系统设计工作全部由桥机厂的工程师们完成。

企业分工明确，总工吴时才全盘控制，副总谷觉知现场组织，技术科长陈洪钺负责全部设计的领导、协调工作。技术科内参与该项目的全体同仁，计算的计算，绘图的绘图，设计和制造保持高度同步，有疑点马上解决，有问题的立马修改。

到了夜间技术大楼和车间灯火通明，工作未达到预期，加班是应该，晚上的夜宵就是一碗“榨菜肉丝面”，有时连“榨菜肉丝面”都没混到，大家毫无一点怨言。

液压技术尚未普及的年代里，液压总负责人何建豫工程师带领他的团队在精心设计的同时，也立足于车间，在起重机控制系统采用液压先导控制技术，大幅度提高了起重机的微动性能，这一微动性能把原来铁路起重机起复货车的最后工序“对芯盘”工作时间，由原来的5分钟缩短到10秒以内。由于先导控制技术明显降低了起重机在静止状态下的内损耗，其性能上为起重机今后的订单奠定了坚实基础。

记得有一次何工从调试的车辆上跌落下来，小腿上的皮肤和肌肉都被构件刮伤，卫生所的医生给他做了临时处理，他一瘸一拐地又投入到调试中去了。厂办的秘书给他找了个单拐来，上面刻意地写了“不拿下160吨，决不下战场”，但他坚决不用，因为那样他就无法爬上爬下地进行起重机调试工作了。

负责结构胡伟明团队，设计开始就组织强有力的班子前往西南交通大学，和项目合作的老师们一起工作长达2个月之久。经过刘钊、徐教虹、刘平等人的努力，精心设计，反复验算、修改，最终圆满完成了几大金属结构件的设计工作。

机械设计的工程师们也不甘示弱，起重机试车时发现排绳机构不理想，机械系统负责人陈元喜，亲自上起重机测量钢丝绳的入绳角度，经过多次修改，直至达到理想状态。他的工作小组中像汪晓岚、孙笑萍等这样的“工作狂”不乏其人。

西南交通大学的周志鳌教授和曲季浦教授这一对时已年近半百的学者夫妇经常出现在企业里，和工厂技术人员一起研究解决技术问题。

第一台 160 吨铁路起重机的制造过程中，特别值得一提的就是起重机上的关键设备安全保护装置——力矩限制器。铁路起重机自重 184 吨，它是处理铁路事故的利器，但是它必须保证自身的工作安全，一旦自身出了事故，其他起重机是不可能救它的，它的安全与否是依靠它安全保护装置决定的。从国外进口不现实也不可能，再则，曲线的修改与验证都是要通过试车过程进行调整后决定的。调研发现，国内市场上从未做过这样大力矩的产品，由吴总工拍板，电气室室主任涂光骞工程师带领三个人的团队，何滨、韩玉铭，开始试制国产化的力矩限制器。

力矩限制器是根据起重机的物理状态决定调用曲线，曲线决定工作的安全区，在起重过程中监视物体的综合重量，同时还得监视上升过程中的运动所带来的动载荷，是具有运算能力的一种智能化的保护仪器。

首先涂副总工程师定位采用标准8位微型计算机为控制核心，除了要满足安全系统的复杂的数学计算，以及显示和控制外，还要具备有强大的记录功能（就是我们现在说的“黑匣子”）。依据市场选定的计算机是装备部队炮兵进行目标诸元计算的“南丰 PC-1500C”（也就是夏普 PC-1500C 国产化 ）。

中国人的内涵在于中国字，每一字的用的方式不一样，其代表的意义也不一样。计算机也刚刚进入国门，软件少得可怜，更无从谈起汉化软件了。开始涂工就准确定位了起步的基点，为了长远考虑，显示屏的提示字是中国人自己认识的汉字，要使计算机拥有自己的汉字系统，只有自己编程建造汉字库，一撇一捺无不体现涂工的智慧和汗水的结晶，在20天完成了系统必用的170个汉字建库工作。采用标准计算机的系统除了有强有力的运算能力外，可以很细致描绘曲线，其控制精度比单片计算机高出几十倍，以及自检和记录等功能外，当时还具备了只有飞机特有的“黑匣子”功能。

在团队的共同努力下，用了近二个月的时间完成了第一台试样机的制造工作，在人员极度紧张的情况下又把刚从缅甸回国的罗启放调入到试制团队来，协助将试样机安装到45吨履带起重机上进行例行的工业性试验。

在45吨起重机工业性试验中出现了意外，起重机因索具的断裂，造成臂杆后倾，事故分析中通过记录系统的查询，确认了非人为操纵事故，对事故给出了准确的定性，从而更加坚定了为第一台160吨铁路起重机提供可靠的安全保护系统的信心。

这也是国内首台带记录功能、全汉化、有自诊断能力的计算机控制力矩限制器。并通过武汉标准局质量检验中心的验证，评定结果完全合格。

为了造好铁路起重机，从技术到加工至总装，忙忙碌碌虽然很辛苦，但生活得非常充实，每天都有新问题，每天都有解决问题的方案，同时明天又有新的有待解决的问题并等待落实。加班时食堂送饭到工地，包括物质采购都付出了艰苦的努力。

1989年上半年一个意外消息震惊了全厂，齐齐哈尔车辆工厂他们三年前就起步研发大力矩铁路起重机，只不过才开始实施，进展速度不亚于桥机厂。这消息也是鞭策，无需动员，大家都一门心思，要赶在他们前面。当时在我们的眼中，我们完全和齐厂无法抗衡，他是部级企业，他是铁路起重机的鼻祖，我们不过是工程局的下属企业，虽然我们在桥梁起重这行业有强项，但也很多无法与他相比之处。

“人在做，天再看”，若干年后听说我们当时定的西德力士乐主油泵和老大（齐厂）是同一时间定的，我们的泵是由法兰克福通过航空经香港到武汉，老大的泵，墨守成规走国际铁路联运，正赶上前苏联闹解体被运输给耽误了，不然的话，这“共和国第一”的桂冠有可能落上他人之头。

那时大家的口头禅是“共和国第一”，我们也同时无愧于这一称号。经过艰苦的努力，终于在1989年国庆前顺利完成首台起重机研制工作。随后在北京铁路局的支持下完成了为期三个月的工业性的试验，交付天津铁路分局服役，该车于1990年8月通过铁道部技术鉴定，以下结论即摘录于技术鉴定 告：“第三，为起重机配置的BML-1C型力矩限制器，具有完善的显示功能、超载保护功能和记忆功能，精度高，操作时进行自我诊断，可保证作业安全。”

后来，涂工受国家标准局的邀请参加了GB 7950-1999（起重机力矩限制器）的标准修改与制定。

同志们加班加点、全厂一盘棋，为第一台160吨铁路起重机的诞生而奋斗。二十多年过去了，当年的参与者有的退休了，有的已远去……。当年的小伙，也迈入花甲之年。

1989年11月进行线路运行试验，主要考验该机运行到额定速度后其制动能力、通过曲线半径、车轮轴端发热、各部件的配合等情况。试验证明在80km/h的速度下，制动能力符合设计要求，各部件的配合良好，发热在设计允许范围内。

1990年2月在天津铁路分局配合下，完成了340小时运行工业试验，按试验大纲进行了三种状态、12种工况的作业试验，共48天，试验证明该机使用性能良好、安全可靠，各项技术指标均达到设计要求和铁道部规定标准。

1990年3月在河北省蓟县进行12‰坡道试验。试验证明自行爬坡能力和坡道制动能力达到设计要求，坡道制动能力良好。通过铁道部驻厂验收室的验收并签发了出厂合格证。

1990年3月时任北京铁路局局长国林亲临现场观看N1602铁路救援起重机整体起吊“韶山Ⅰ”型机车演练。

1990年8月通过铁道部技术鉴定

1991年12月获铁道部科技成果二等奖

1992年1月获国家科学进步二等奖

1992年2月为接待当时西德高华公司的雷曼先生到天津机务段看铁路起重机，腊月二十九，负责力矩限制器调试的技师何滨和司机长郑崇辉乘坐绿皮硬座客车，35小时赶到天津。雷曼看后连连称赞：“你们的金属焊接工艺是我见到最好的。”两位员工非常自豪地回答：“我们是干什么的，是焊桥梁的，能在焊接上差吗？”

以下是北京铁路局新技术开发中心的毕高工在1996年“160t铁路起重机的开发”汇 的文件中的摘录：

在北京铁路局繁忙的干线中，铁路运输每中断一分钟，其直接经济损失一万元……

三个方面：

根据我国铁路、矿业和钢铁行业预测，这种吨位起重机的需求量为50台，进口一台同类型的起重机约需200万美元，50台需外汇1亿美元，而每台国产160吨起重机仅为350万元人民币，折合67万美元，相同于国外的产品价格的34%。该机的研制成功不但解决了铁路和其它企业的需要，而且为国家节约了大量的外汇，现已生产（发稿时）17台为国家节约外汇2261万美元，折合人民币1.8亿。

1990年投入使用为例，出动13次，其中事故救援10次，起复车辆14辆，蒸汽机车一台，吊装大型货物24件，如榆关车站将4台事故车辆吊放到平车上，原60吨蒸汽起重机需2.5小时完成，使用本机只需1.5小时完成，按停运1分钟1万元计，则可增加效益60万元，以出动10次，按每次节约时间60分钟，则可以增加效益600万元。

吊装大型货物：一年按3次计，每次比其他起重机节约费用10万元，则一年可节约30万元。

综合上述，在一年可增加效益1.88亿元，其产生的社会效益和经济效益是巨大的。

经查证，1996年的18台定长臂铁路起重机中，桥机厂（现已改制为武桥重工）生产了14台，齐厂生产了4台，其中还包括世界银行贷款的二台。本来5台均为桥机厂中标，通过铁道部外事处的协调给齐厂生产二台，分别配属郑州局郑州救援列车编号1002和武汉铁路分局襄樊北救援列车编号1003。多年以后，这二台早几年都 废了，而桥机厂1990年生产的编号为4002的起重机仍旧值守在武九线上。

第一台定长臂铁路起重机，最为出色的表演为1991年底在更换津山线的一座20世纪30年代德国人留下的铁路桥梁，预计全工作过程大约4小时30分，实际工作40分钟，这次的成功，《人民铁道 》专门为此做了 道。

第二年为企业赢得了世行贷款的5台160吨定长臂铁路起重机订单，在主要干线的铁路事故处理中经常可以见到铁路起重机的身影。

第二台在京广线广水东皇店开天窗处理15台货运列车脱线事故。

第三台……

第四台在浙赣线五里墩事故处理中，精彩的表现，令现场的全体救援人员目瞪口呆。

成都局一次起复22台货车等等……

第十七台在柳州机务段的交车过程中管运用的段长问到，这么大的起重机是否动作很笨？厂方的司机长老郑介绍说动作自如，哪知对方不信，当时就找了一个啤酒瓶和一根筷子，用主钩挂上筷子，工作幅度等于14米时，司机长老郑稳稳当当地把筷子插入啤酒瓶。

2009年7-24焦柳线广西段火车脱轨事故的救援，图中的车辆编号为N1602-4017。完成这次使命后，返回武桥重工升级改造为伸缩臂，改造完成后于2012年5月出厂，此车配属南宁铁路局桂林救援列车。

到20世纪未这一型号的定长臂铁路起重机共计生产了24台，均在山海关以南的各主要站点服役。 除了武桥重工的产品品质过得硬外，接了这么多台订单还有一个不容忽视重要因素就是售后服务工作做得 非常到位。

从第一台开始就自然形成强有力的售后班子，车辆一到用户，培训的是各部门排出的精英从理论到实际操作，一般二个星期，后期出现问题随叫随到。这成为一种无形的制度，到了最多1～3天排除故障，有时就是个把小时的工作。同时售后服务人员在用户处工作从不发牢骚。

那时的班子是个小“四人帮”（不过都是男的，因为救援列车都是男人，就是养狗，也是养公的），付伸汉带队、张光玉（液压）、郑崇辉（司机）、何滨（电气）。据说是当时的领导听了某个高人建议搭的这个班子，理论是相关部门派业务最熟悉的。

培训后的售后服务，电气是何滨，机械液压是刘郑周、李万军，在外处理铁路起重机的故障都是硬汉级别的，其中在上一地区处理完，赶到下待处理地区，路过家门不下车的大有人在。在这些售后过程中不乏有误 的，有非常棘手的问题。总是逐一得到圆满解决。

南京救援列车在使用十几年后四个支腿中的一个出现内泄，当初和用户交涉时，用户因费用问题只同意换三个，售后小组经讨论决定为保险起见，四个支腿全换，第四个支腿上的密封件由用户负担，用户非常高兴，立马排出5人队伍协助售后小组工作，原计划4个工作日的事一天半就顺利完成了。用户的满意是不能忽视的，临别时段长亲自设宴款待售后小组。

向前述的N1602-4017到柳州后这些年，大毛病没有，小的伤个风，感个冒不是没有的，一旦出现问题，售后及时赶到处理，到后来就不是用户与厂方的关系，而是朋友关系了。最后南宁局想送北车集团某厂要将定长臂改伸缩臂时，遇到巨大的障碍，柳州就是不同意。你不送武桥重工，我就说能用，不改。一直坚持到2009年7.24事故以后，路局妥协了，回武桥重工进行改造。

在兰州局武威南救援列车售后服务中，付伸汉多次带人过兰州局的乌哨岭，海拔近4000米，50年代出生的不会忘记有一部“昆仑山上一棵草”的电影，就是在此地拍摄的。夏天列车上到山的中部，看上一眼就会令你陶醉得不得了，真是——天苍苍，野茫茫,风吹草低见牛羊的景象，到了山顶则是一派北国风光，下到武威南又是夏天的感觉。感觉归感觉，它替代不了现实。有一次，武威南时处盛夏，路局刘光复科长带武桥重工的售后服务人员从武威南返回兰州，乘坐“韶山 Ⅲ”机车，好不易爬到了乌哨岭山顶，碰到供电停电检修。山顶飘着鹅毛大雪，真是屋漏又逢连阴雨，哥们！兄弟们都穿衬衣哪，电力机车没电了，取暖器打不开，还要停2小时，不是要冻死人哪？刘郑周跑出去上厕所回来，用冻得不听使唤的舌头告诉我们上厕所的历险。他说：“解大便必须进行登高作业！”大家听得一头雾水，刘科长解释到：山上长年低温，大便解出来就被冻住了，下个人再去，就得垫二块砖，再下次还得垫……。听说几年前乌哨岭下面开了一个长达32公里的隧道，非常不错，但你再也不容易在十二个小时内见到四季景象了。

还有一次，何滨在兰州局处理完故障后，在兰州等车准备第二天回汉和家人过中秋节，晚上接到南京机务段救援列车的电话，请务必第二天赶往南京，协助处理起重机故障。

当时何滨去车站改签去南京车票，立即赶到南京。花30分钟处理完故障后，救援列车主任死活不让走，说晚上有老朋友要见面。晚上见了面才知道原来的副段长成了大段长，要请何滨喝“五粮液”。何再三推辞，大段长说：“那不行，非得喝好，我有车送你！”那天真是喝多了，当晚如何在南京下关车站上的车都全然不知，第二天早上到武汉汉阳文化宫下车时，司机叫住何滨，指了一下放在一边的月饼盒说：“这是昨天晚上送你上车的那几位送你的。”

救援最怕是“春节”！一进入“春运”就犯晕！搞不到票，还得保春运啊！自从有了N-1602铁路起重机这节就未安生过好过，开始好赖有全路全年定期免票，上车时列车长都另眼相看，经常“春运”再忙，也有卧铺睡。随着产品数量的增加，到1996年春运，这种消极防御的办法不行了，售后服务改为“春运”前回访用户，给用户提前检查、处理。到1997年铁路公免在武汉失效了！美其名曰：公免上注明是使用席别是“硬席”=硬座，你要“卧铺”就得补差价，真是混账逻辑，无奈呀！

有了手机后，更是提心吊胆地过“春运”，春运期间服务人员手机不能也不敢关机，来电话20分钟解决不了问题，立马出发去现场，什么无票、不走，家里有事、不走、领导不知道、不走，全是屁话！救灾如救火，站也要站着去。自从1998年有了手机后，只换过手机未换过号。

钱未挣到，人累的半死，买手机，长年出差，家里孩子有病不能照顾，手机话费高，出差多了老赔本！给家庭的压力巨大，这一切至今回想不知如何走过来的。不过反过来想一下，每次为铁路救援列车排除故障后，得到用户对企业和个人的肯定，听说我们生产的设备又立功了，心中的郁闷也就灰飞烟灭了。

1997年后铁路的飞速发展电气化区段的大幅增加，原定长臂铁路起重机在工作中受到的制约越来越明显了，

时任铁道部领导提出“加快铁路救援设备的发展”的要求,西南交通大学、北京铁路局，铁道部大桥局桥机厂，再次联手完成了国内第一台160吨伸缩臂铁路起重机研发工作。武桥重工生产的铁路起重机，有专为铁路救援特殊工况设计的起重曲线以及臂杆加强措施，因此冠名为“铁路救援起重机”。

当时桥机厂负责组织伸缩臂铁路起重机研发的是总工程师周汉麟，直接参与研发设计工作的有：负责电气系统的涂光骞副总工程师，负责液压系统的孙笑萍，负责结构设计的刘钊、徐教虹，负责机械与传动的赵理郁等。西南交通大学派来合作的是张仲鹏教授。

到那时计算机辅助工程设计在桥机厂刚起步，金属结构的强度计算与优化设计，无需再跑到1000多公里外的西南交大去上计算机，虽然计算机的运行有点慢，但还是使整体设计的步伐快了许多。计算机的速度慢，那只能让计算机夜以继日不停机地运行了。

这次的研发因有了计算机辅助工程设计和N1602的多年制造经验的积累，总体感觉不像第一台N1602那样大的动静，那样的累了。

在涂 副总工程师的主持下， 把力矩限制器由普通计算机升级成为标准工业计算机控制，将原来的“力矩限制器”升级为“铁路起重机中央安全监控系统”，使得控制能力的大幅度提高。这应该是国内最早的“起重机中央安全监控系统”新概念了，

2003年铁路起重机中央安全监控系统通过国家安全型式试验，并取得国家级制造许可证。

通过国家检验时，安科院认为只有起重机力矩限制器的检验标准，无中央安全监控系统标准，因此只能按力矩限制器标准发证，好像又亏欠了这一先进的系统，最后破例在证书上加了“WP” 二个字符，“WP”的意思是采用微型计算机控制的力矩限制器。

多年后的今天，才明白为啥当时不能验证中央安全监控系统的全部功能，是因为限制器和监控系统本质上的区别太大，系统是要牵扯到很多跨界限的控制，在那个年代中单一部门那是做不了的。

时隔多年后，直到2012年再参加一个国家级别的会议时才第二次听说“起重机中央安全监控系统”这一概念。

1998年由铁道部科学研究院在工厂对伸缩臂铁路起重机进行应力试验，其结果完全满足设计要求。

同年7月整机到北京广安门车站进行汇 表演，有关领导观看表演并听取汇 后，将该车配属北京铁路局大同机务段。

1999 年11月，接到北京铁路局通知，石太线娘子关处有4台敞篷车倾覆，准备用第一台160吨伸缩臂铁路起重机进行起复工作，同时召开北京铁路局救援现场会。18日我们赶到现场，记得那天的天气非常好，但出奇的冷，第二天凌晨将会遇到20世纪的最后一场狮子座流星雨。

19 日大清早，列车开进救援现场，指挥部通知开天窗（铁路俗语，意指在线路上无运行列车通过时进行工作），预计2天工作，指挥长为当时铁路局第一副局长耿志修。因为9:48分有一趟太原到北京的特快列车要路过邻线，9:20前起重机必须撤离现场。

7:40开始工作，8:10分第一台倾覆的敞篷车起复成功，8:50第二台倾覆的敞篷车起复成功，因临时起重机改为4.8米支腿，不会影响邻线行车，指挥部修改命令，改命令为待特快列车通过后，继续起复工作。山西省的娘子关自古以来是险道，铁路在半山腰通过，山下的陡峭的峡谷，山中是电气化区段，据说是国内第一低 （电力机车的接触 ）， 高5.6米。10:10分时在第三台起复起复过程中工作变的艰难起来了，距离远了，并滚翻到铁路临线的外侧排水沟中，加上电 的高度有限，不能拆 ，保证客运列车的正常通过。起重机臂杆只能在水平状态下工作，同时起重机第三节臂杆也伸出了1/3，在这种情况下为了保护邻线的安全，只有在起重机接近过载的情况下，先起吊，再回转，硬是把相隔一条铁路的敞篷车起复成功。工作进行到11:00时，全部现场工作已完成。在石家庄的现场总结会上，北京铁路局和各救援列车的领导给予160吨伸缩臂铁路起重机的高度评价。从此全路揭开了铁路救援设备大更换的序幕。各铁路局纷纷在重点站段配置、更换伸缩臂铁路起重机，原来配属的定长臂铁路起重机则调到非电气化区段或送回制造厂改造为伸缩臂铁路起重机。

铁路上有句俗语“十次救援，九次违章”，救援现场都是千奇百怪的。四平八稳是救不了的。现场的空间限制，基础的限制都是非常现实的问题。

2004年，铁道部的个别领导宣称统一铁路起重机标准，把齐厂和桥机厂（武桥重工）的制造标准收罗过去，拿到国外招标，结果德国KIROW公司中标，两年后就有了青藏线格尔木的第一台，随后据说铁道部和德国人订了50台。德国车到了中国也闹水土不服的毛病，该发动不起来时也照样……。

它的车出自于德国的工厂，它压根就不知道中国铁路救援是怎么回事，车辆倾斜点就拒绝工作，曲线代码人工输入错误拒绝工作，动作不对拒绝工作，搞的用户听说用德国车就恐惧得不行。这完全是理论脱离实际的产物。

前不久一个救援朋友聊天时讲了一段真实的经历，年初有一隧道事故，派了KRC1680铁路起重机还搭了二个大学生，捣鼓了半天楞拒绝工作，现场总指挥决定德国车退出，国产车进入现场，解决战斗还得依靠国产车。

说到车辆在起重过程中倾斜，那是非常正常的事。如武桥重工生产的160吨，在做P62货车邻线向正线复位工况时，臂杆水平镜像方向的支腿要离开地面大约200毫米左右，此时的车辆安全全部由安全监控系统掌握，只要不限动，大可不必担心。而德国车在这种工况下早就拒绝工作了。德国车的价格在人民币三千万元左右，国产车仅几百万。除此之外，德国车可以拒绝工作，国产车如果拒绝工作，就等于把段长送上断头台，而且不少人员要为此付出惨痛的代价。

有时和救援朋友们开玩笑：“你们都有德国车了，还用我们土造干什么？”得到的回答几乎是一致的：“德国车是给领导表演用的，你们造的是救援必须的！因为你们造的车3条腿（支腿）或2条腿都能干活，德国车不少腿都不干活，少一条腿一律免谈……”当然，德国车并不是一无是处，它的外观，内在制造工艺还是值得国内同行认真学习的。

广铁集团株洲救援列车在株洲电力机车生产的和谐Ⅰ型9600KW 6轴 电力机车（自重150吨）的起吊试验过程中，采用德国KIROW KRC1680铁路起重机起吊失败，后用国产NS1602-4017一次起吊成功。

伸缩臂铁路救援起重机准确说应该是一个系列。由臂杆形式伸缩臂派生成二节臂杆、三节臂杆，按发动机又派生出风冷发动机，水冷发动机，电喷动机、按控制方式派生出液压先导控制、电比例控制。

臂杆、发动机、控制方式的不同，在车辆的先进上也是各有千秋的。主要是满足用户的要求，工作能力严格符合铁道部的标准。

N1602定长臂铁路起重机和NS1602伸缩臂铁路起重机，主要用于铁路机车车辆行车颠覆和脱轨事故救援，亦可供架桥、重大建筑构件与设备的安装以及重大整体物品的装卸，是完成现代铁路运输必不可少的装备。

铁路救援起重机成为武桥重工经久不衰的长线产品，同时安全监控系统——电子产品有20年以上的生命周期，这不能说不是一个奇迹。称记得刚进厂时，车间老主任徐明曾经这样向我们介绍工厂情况：工厂成立于 1953 年，为国家的建设做过许多贡献，无长线产品。再后来从老师傅们那里听说，混凝土预应梁的预应力施加设备、振动打桩机、柴油打桩锤、轨道牵引车、工程钻机都是出自桥机厂，可又有哪个有十年以上的生存周期？只有铁路救援起重机及其安全监控系统一路走来，已经经历了二十五个寒暑。

文章的最后是2013年8月7日 完成。近期 听说铁路救援起重机 还在生产！一晃退休 快8年了！ 不得不为其强悍生命力 折服！34年了，不光修，还有源源不断的新造。。。。。。。。

何 滨 刘 钊