这阵子“特斯拉刹车门”闹的沸沸扬扬，但似乎没见到有谁系统的科学的，讲解过特斯拉那套博世提供的i-booster刹车系统。
我作为一个汽车行业的从业者、技术爱好者、软件开发工程师，来粗浅的讲解下这方面知识吧。
本套技术文章一共分为3篇，这是第2篇！请大家不要着急
能量回收的最大化
混合动力汽车在刹车过程中，能量回收的效率与车速有关，车速越高，回收效率越大，车速越低回收效率越低。但是驾驶员在制动过程中，施加的力往往是在一个稳定的值内。这时就需要i-Boost在总制动力保持不变的情况下，来调节能量回收的力矩与液压卡钳的制动力，从而使能量回收的利用率保持最大化。
刹车的柔性控制
刹车的柔性控制
何为柔性控制？即与制动踏板的耦合与解耦。比如在ACC自适应巡航与自动驾驶过程中，突然遇见障碍物，制动踏板并没有制动，这个时候就可以通过VCU发送给i-Booster控制系统，以实现自动刹车避让障碍物。
我们经常听说，刹车偏软或者前段基本无刹车等等，这实际是刹车性能曲线决定的，一般燃油车出厂前就已经设定完毕，无法调整。而电子化的i-Booster截然不同。主机厂可以在后期很方便的编程iBooster的刹车性能曲线，以实现不同的踏板感受，而驾驶者也可以选择不同驾驶模式来获得不同的刹车质感。
综上，便为i-Booster存在的价值及意义。
工作原理
其工作原理与真空的助力系统大致类似，可参考一下细节手绘图。
其中虚线代表制动踏板，可以直接驱动液压系统进行制动。
当制动踏板进行制动，电机在一定区间内进行助力放大，驱动液压系统进行制动。
i-booster的制动压力性能曲线
制动的压力曲线如下图所示：
此曲线分为三段：
同时为了满足不同人的驾驶习惯与要求，这个比例曲线可以通过标定与调节，进行更正，比如运动模式，舒适模式，制动能量回收模式等。
根据客户需求进行定制化的设计。
未完待续
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