巴西站，梅赛德斯到底有没有恢复DAS系统，还是别的黑科技？

刘易斯·汉密尔顿在2021年巴西大奖赛中的车载镜头似乎显示，这位七届世界冠军在转弯时向前和向后移动方向盘。梅赛德斯驳斥了这些说法，称其为“视觉错觉或转向柱中的一些游戏”，但W12内部会发生什么？

旧的DAS系统

在2020年季前测试中，梅赛德斯在F1围场引发了一场冲击波。汉密尔顿和博塔斯前后移动方向盘的视频浮出水面。当车手执行此操作时，两个前轮向内或向外偏转角度。这让梅赛德斯能够更好地控制轮胎温度，使得两个倍耐力前胎可以更均匀地加热。梅赛德斯与国际汽联合作开发了“轴转向”系统，耗时数年时间，但最终被认为是非法的，从此技术法规发生了变化，这意味着他们无法将其延用到2021赛季。巴西的例子略有不同。当英国人接近刹车区时，转向略有前后的移动。

GPblog与梅赛德斯谈论了汉密尔顿方向盘的镜头。梅赛德斯回答说：“这要么是视觉错觉，要么是转向柱中的一些游戏，随着方向盘使用时间的增长，这种情况可能会发生。转向系统自赛季开始以来就没有发生过任何变化，全年都是一样的。如前所述，任何比这更进一步的解释都是阴谋论。”

直道尾速

Pitwalk 站强调了冲刺赛期间的速度差异。汉密尔顿以每小时348公里的速度与队友以每小时308公里的速度比赛，两者差了40公里/小时。与此同时，两名红牛队友相差不到3公里/小时，这可以从两名车手的设置略有不同来解释。梅赛德斯的差异太大了，无法用设置更改来解释这一差异。

德国 站暗示梅赛德斯赛车在变速箱的侧面和中间使用了液压减震器。液压通过阻尼器中的小阀门工作，这些阀门让液压油以不同的体积流动通过。如果您设法影响这些阀门的开启和关闭时间，您实际上可以向下拉下阻尼器。这允许降低整辆车的离地间隙，减少直道的阻力，并提高尾速。

梅赛德斯在土耳其的直道上也很强大。赛车在弯角里需要下压力，但下压力也会带来阻力。虽然弯角需要下压力，但同时也希望尽可能多地消除直道的阻力，通过降低后悬挂高度，使底板扩散器某种程度失效来减少了赛车的阻力。通过减少这种阻力，梅赛德斯可以使用最高下压力版本的尾翼，类似于摩纳哥站的尾翼设置。

拖尾流时、刹车时更是如此，动态轴负载移位确保后悬挂向上推，例如在公路车中红绿灯前刹车时。这让赛车在弯角处需要下压力，这种趋势可以通过积极影响阻尼器中的阀门来加强。直线驾驶也是如此，通过相应的影响阻尼器，可以确保赛车底板倾角更小。

这是违法的吗？

在F1中，将该系统如果是外力控制的，就是非法的，规则不允许主动元件参与工作。因此，为了在F1中使其合法化，则必须是被动器件的工作。

媒体暗示汉密尔顿将方向盘向后拉，此举动发出了一项命令，该命令传输到后悬挂的减压阀上。汉密尔顿在刹车期间或刹车前将方向盘拉向他，这导致赛车底板的倾角变化，以增加底板和扩散器提供下压力的水平。因此，系统在直道上被激活，后悬挂降低，赛车底板倾角变小，最终使得空气阻力变低。如果拉动方向盘，这会手动停用阻尼器液压系统的控制，后悬挂变高，底板倾角变大，这样可以增加赛车尾部的下压力。

如果Pitwalk的猜测正确，红牛无疑会像对待DAS一样向国际汽联提出这个问题。看看红牛队在回应中说了什么，以及这个系统是否会成为与国际汽联下一次辩论的一部分，将会很有趣。