谁说操控与舒适不可兼得，BBA的主动悬架系统总有一款你的菜

悬架设计的矛与盾

自古以来，关于底盘舒适性与操控性的矛盾就一直存在于设计之中，优秀的操控需要较硬的悬架设计,而良好的舒适性又必须有偏软的悬架调校,而在大部分的线性弹簧悬架设计中，要么采用较硬的悬架追求操控性,更么采用较软的悬架以获得较好的舒适性体验,又或者在彼此之间努力达成一种平衡，但，鱼于熊掌仍不可见兼得，这也是为什么不少车型在宣传时有调较风格差异这一说。

可消费者并不满足于此，大部分的消费者既想要享受舒适性带来的乘坐体验,又希望新潮澎湃的时候可以随时感受驾驶的快感和发动机的嗷嗷叫声，于是在原有的悬架基础上，秃头攻城狮们设计出了主动悬架系统。

五大主动悬架系统

主动悬架系统在九十年代初开始得到应用,如国内常见的林肯城市就采用空气弹簧替代了传统的减振器，但彼时优势并不明显，随着电控技术在汽车上的广泛应用,主动控制悬架技术突飞猛进,也逐渐成为了高端车型的必备配置。

如奔驰Air-matic DC空气悬架系统和ABC(Active Body Control)液压悬架系统；宝马7 系采用的EDC-C(Electronic Damper Control-continuous)悬架和Dynamic Drive防侧倾系统；奥迪A8的AAS (Adaptive Air-Suspension)可调空气悬架系统以及凯迪拉克的电磁悬架系统。

奥迪A8-AAS空气悬架系统

A8的AAS 系统可以提供4种不同的车身离地间隙，最高离地间隙145mm；高速模式95mm；运动模式100mm；普通模式120mm。该系统可根据不同的车速来调整车身高度从而调节车辆重心高度以增强车辆的行驶稳定性，减小高速时的空气动力学特性，从而减小燃油消耗。在路面状况恶劣时则通过增加离地间隙提高通过性。

AAS可通过A8的MMI系统进行操作，有四个模式供选择，系统根据安装在车身不同位置的多个传感器的信号信息，选择合适的硬度和阻尼，以提供舒适和运动两种截然不同的驾乘感受，简单介绍如下：

自动模式和舒适模式下的底盘高度-基本高度

动态模式下，车身高度相对自动门模式降低20mm（可获得更好的操控特性）

举升模式下，车身高度相对自动模式抬高25mm（可获得更好的通过性）

下图为A8的前空气悬架系统

A8前悬架系统

路虎揽胜-电子气压减振系统

揽胜的电子气压减振系统主要是改变车身高度,同样有四种模式可供选择,除了由电脑自动控就外,也可以由司机通过中控台上的按钮来操作。

这四种模式分别是进出模式(Access模式车身高度1820mm)、正常模式( Normal模式车身高度1863mm)、 高速巡航模式(Motorway模式车身高度1840mm)、以及越野模式（OFF-Road车身高度1931mm)。

揽胜攻城狮在后续时又对悬架系统进行了升级，升级后的新系统可以把整个车身、传动轴以及差速器等组件同步升降,有效降低重心高度从而提高通过性，升降原理同A8。

宝马7系 EDC-C和Dynamic-Drive系统

EDC-C(
Electronic-Damper-Control-continuous)电子减振系统将原有的EDC电子减振器三段阻尼调整升级为连续无级调整，i-Drive控制界面所设定的减振器模式可依据车速、负载、驾驶状况和道路状况作出不同的减振器阻尼调整，以达到不同路面下最好的乘坐体验。

此外，宝马同时采用一套称之为主动式动态驾驶的悬架系统（Dynamic-Drive），该套系统是通过作用于前后防倾杆上的电控液压系统,根据各传感器接收到的车辆动态参数信息,实时改变防倾杆上的扭转刚度，从而充分抑制车辆在颠簸路面的车身跳动和弯道驾驶时产生的侧倾。

奔驰Air-matic-DC（Dual control）悬架系统

装备在G系列上的悬架系统能够自动改变减振器伸缩的快慢，该系统也称为Air-matic-DC系统，其以气压筒取代传统的弹簧，以电控技术去控制其软硬度。

四支气压弹簧采用相同的软硬度,减振器则可以单独运作。该系统下有四种模式可选择：第一种是柔软舒适模式；第二种模式下减振器可实现硬压缩、软回弹的阻尼力效果；第三种模式和第二种相反，采用软压缩和硬回弹的阻尼模式；第四种模式是舍弃舒适性的极端运动模式，供发烧友选择。正常行驶状态下，系统会在一、二、三三种模式间自动调节以便获得最好的驾乘模式，第四种模式则需要司机手动选择。

以上即为各主动系统的简单介绍，关于凯迪拉克的电磁悬架系统，后期补发一文！