体验真正具有革命意味产品的机会并不多。我们评测的公路整车大多数都是对现有技术的改进，几乎所有部件的革新都是为了更轻，更佳刚性，或者比前代产品更廉价，但是主要工作机制其实是没有变化的。当我们刚刚听说Rotor要进入套件领域时，我们对此做不出任何预测。目前的套件市场主要被禧马诺与SRAM统治，Campagnolo则越来越被边缘化。Rotor的UNO套件与上述厂商的产品有根本性区别，因为UNO变速套件是通过液压实现套件功能的。不过UNO所实现的并不是首例，德国厂商Acros已经有液压山地套件产品了。
UNO是什么套件？
就字面意思上来看，好像液压变速是一种吃力不讨好而且复杂的技术。首先，拉线变速系统没有什么明显的短板，电子变速系统也能满足那些不想要线管的车手，同时也易于调整。
Rotor产品经理Lars Janssen表示UNO套件集合了目前机械套件与电子变速套件的很多优点。UNO设计的目的就在于进化机械变速套件，实现轻量化，低维护率，易于走线，以及与碟刹的完美适配。
通过把分度装置引入到变速中，UNO保证了稳定的变速精准性。在拨动变速杆时，其实你是在触发液压系统开关，意味着变速的精准度并不依赖于液压系统的工作。所以UNO套件的维护周期可以相当长，装车截完线管之后可能需要调整，不过一旦调试完毕，UNO套件估计可以精准变速好几年而不需再次调整。与之相似的是UNO套件的刹车系统，使用了非水液体作为液压介质，这样就减少了需要向液压系统中注入液体的次数。
Rotor将UNO套件描述为自己的“孩子”，这是Rotor在六年的漫长过程中开发出来的产品。最终的原型产品在去年十一月份开始就已经在赞助车队中使用了，反馈数据将作为正式产品调整的依据。
细节部分
Rotor表示UNO套件的重量仅为1604克（不含牙盘）。这样的数据比SRAM Red 22轻了10克，比eTap轻了99克，比禧马诺Dura Ace Di2则轻了417克。
变速、刹车杆
手变重量据称是333克（一对），同时人体工程学细节不少
UNO套件提供碟刹版本以及液压夹器版本刹车，刹车杆采用轻量化碳纤维材料，变速拨片则采用了CNC铝合金。手变上的橡胶非常宽厚，Rotor表示通过车手的反馈意见，这样的手变头设计可以让车手更加舒适。对了，UNO套件的手变头橡胶大小或许可以根据不同的手掌大小做出不同选择。
UNO套件的刹车液压系统与变速液压系统是完全分开的。前者使用了马古拉的矿物油，后者则使用了基于乙二醇开发的液体，性质在零下15度到85度之间都能保持稳定。
变速逻辑上，UNO与SRAM的DoubleTap很相似。刹车杆单纯承担刹车功能，所有的变速工作都是由左右手变上各有一个的变速拨杆承担。轻推拨杆将把链条移动到较小的飞轮上，而稍加用力将拨杆往内推动更多的距离，就会将链条移动到较大的飞轮上，前拨同理。Rotor暗示自家的卫星变速按钮也在开发中，为液压变速系统配备卫星按钮，这是再合情合理不过的事情了。
变速线管纤细且灵活
线管
刹车线管使用了马古拉的5mm强化线管——非常标准化的配置。变速线管使用了很灵活的3mm线管，走线非常轻松。变速线管究竟灵活到什么程度呢？它甚至可以在专为电子变速走线设计的车架上轻松走线。重量数据目前还不清楚，但是Rotor列出的重量表中UNO套件“其它”部分总重为146克，也就是除了套件主要零件之外的所有重量。
后拨
相比较于机械变速或者电子变速的后拨，UNO的后后拨安装要更为
简单直观
后拨也采用了铝合金CNC工艺，边框部分则是碳纤维材料。
更换轮组时，你可以使用“后拨复位”开关，将后拨调整至最小飞轮位置。如果意外使得液压变速失灵的话，你同样可以手动将后拨调整至任意固定位置骑行。
默认设置中车手可以一次升降一个档位，而开启多档位变速之后车手最多可以一次降四个档位。
后拨的标称重量为212克。
前拨
与后拨一样，前拨也没有限位螺丝的设计，通过一个螺栓来完成调整。前拨的制作看起来要比后拨简单，标称重量为114克。
刹车
Rotor采用了马古拉的MT8刹车系统
夹器方面，Rotor与德国厂商马古拉深度合作。碟刹系统采用了马古拉MT8，不过贴上了UNO的商标，夹器则是马古拉RT8 TT，与Cervelo计时车上所使用的是一样的产品。Rotor一直在坚持160mm的盘片标准，比140mm规格产品的散热效果更好。
最先发售的一批UNO套件就包括了碟刹版本产品，一对碟刹的标称重量是413克。
飞轮
与禧马诺、SRAM的飞轮相比较，Rotor的花鼓是自家研发的产品。飞轮由三个部分组成，较小的飞轮采用了钢材质，而较大的飞轮则采用了铝合金材料。如果你碰巧有Campagnolo的11速飞轮的话，你会发现它与UNO套件是可以兼容的。11-28t飞轮的标称重量是150克。
链条
不出意料，Rotor没有选择自己制造链条，而是选择了KMC家的顶级产品，同时配色上与西拔牙厂家Rotor很搭。标称的链条重量是273克。
牙盘去哪了？
Rotor的牙盘产品线已经很成熟了
虽然UNO被看做一套完整的套件，不过它并不包括牙盘。Rotor认为不同的车手会偏爱不同等级、调教的牙盘，当然也会有车手选择带有功率计的产品。我们的测试车辆中就配置了Rotor最新的2INpower功率计。
售价与出货日期
UNO完整套件包括手变，前后拨，刹车，飞轮，以及链条，零售价格是2499欧元，欧洲以外地区的售价暂未公布。UNO套件预计在七月份可以正常出货。
试骑体验
试骑的战车是Cervelo R3 Disc
在西班牙的发布会上，Rotor提供了一辆配置全套UNO套件的Cervelo R3 Disc用于试骑。但很可惜，我在试骑过程中碰上了山间的雨雪天气（西班牙四月飞雪！）但我还是骑行了71公里，爬升约1300米——足够我认真感受UNO套件的特点了。
刚开始骑行时，我感到刹车力有些不足，但随后我就发现这是新碟片与来令器的磨合过程。稍加使用之后，我便找不到什么好抱怨的了——刹车杆的线性感受很好，力度也不会过猛，不过马古拉的产品确保了足够的刹车力。手变的手感也不错，无论是上把位还是下把位。
变速感受是UNO套件真正的创新所在。虽然变速逻辑与SRAM的Double Tap类似，但是带给人的感受是完全不同的。SRAM变速时你能感受到你在拨动一组弹簧，而Rotor的变速则是清晰的液压手感，更加接近山地车油碟的手感。变速拨杆第一段移动与第二段移动时的手感几乎是一样的。
后拨的手感依旧。我在试骑过程中并没有经常使用多档位变速开关，变速感受非常清晰连贯。如果你已经习惯于SRAM的变速逻辑的话，你会很快上手UNO套件的。
不过在试骑过程中我们还是发现了一些小问题，在踩踏过程中偶见链条不能向小飞轮移动的情况。在机械套件中，后拨弹簧的存在使得这一问题不会出现。我们还不知道Rotor后拨是如何处理这一问题的，不过显然这不是我们想要的情况。
在链条有负荷的情况下变速的可能还是不小的（图：Rotor）
同样，我还发现了四档前拨与Double Tap类型的手变混合使用后的小问题。因为液压变速的缘故你无法像感受机械变速一样从拨杆感受到前后拨的动作，所以你也就会忽略掉一些蹭链等问题。
在试骑的最后，我尝试了UNO套件的多档位变速功能。可以设置为一次降档2个，3个，或者4个。我尝试了一次降4个档位的设置，运行非常正常，但是在变档之后你也很难说清楚你到底降了几个档位。因为液压系统缺乏传统机械套件那样明确的段落反馈，所以你只能依赖肌肉记忆来适应这样的多档位变速。
总结评语
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