在汽车的众多零部件中，有着这样一位“欺软怕硬”的角色，它就是减震器。
对于这个部件，大家一般习惯用“软”和“硬”来进行衡量，而它的工作核心，就是“欺软怕硬”。简单点说，就是硬碰硬的时候，要认怂；软碰软的时候，要强硬。
提到减震器的调校，真是让无数工程人员又爱又恨。调软了，大家嫌不运动；调硬了，大家又抱怨不舒服；在经历一通复杂博弈后终于将它设置到软硬适中的程度，“XXX纽北圈速完爆XXX”又开始让工程师们各种不爽……
“早知道，再优化一下应该还能再快0.1秒”
对于汽车而言，减震器既与视觉的高低相关，也对底盘动力学有着巨大影响，同时还与驾驶员的操控感受息息相关，所以减震器这三个字无论对老司机还是新玩家，都显得十分高深莫测。总之，能够玩转减震器的男人，绝非等闲。
当然了，关于减震器这个部件，其实在坊间也存在很多误区，比如：
一、将减震器和弹簧划等号；
二、将减震器和悬架混为一谈；
三、认为减震器越硬底盘性能越好。
很显然，这里对减震器存在不少误会啊。
SO，咱们今天的这篇内容就围绕上面这三点来跟各位聊聊减震器。
一、减震器跟弹簧真不是一回事
减震器这个东西大多数人都是见过的，再加上“减震”这俩字，总会让人本能的与弹簧划等号。但是这俩真不是一回事，具体来说，减震器是下面这样的：
弹簧是这样的
追根溯源来说，减震器属于一个部件，弹簧应该算作一个零件，而弹簧是属于减震器的一部分。
PS：部件和零件的区别在于，部件代表的是机械的一个部分，它往下还能拆分出若干零件；而零件是机械构成中最小的组成单位，无法再继续拆分。
实际上，减震器由两部分组成：弹簧和阻尼器，这两部分也各有分工，一个负责“颤悠”，另一个负责“限制颤悠”。
（自己折了一个减震器）
车轮受到来自路面的冲击后，会产生跳动进而引发振动，严重影响行驶的舒适性与安全性，所以减震器被研究出来用于给车身提供缓冲。
弹簧虽然可以提供缓冲，但其自身却也是存在缺陷的。因为弹簧太过于“颤悠”，所以在车辆应用中会产生“狂颤不止”的状况。这对于行驶而言，也是十分不利的。于是人们又发明了阻尼器，让弹簧起到缓冲作用的同时又不至于一直“颤悠”。
对于我们常见的液压减震器来说，阻尼器的原理如下图所示：
那阻尼又是怎么一回事呢？
阻尼（damping）的物理意义是力的衰减，或者也可以理解为物体在运动中的能量耗散现象。通俗地讲，就是阻止物体继续运动，其实跟堵车也是一样一样的。
当道路突然变窄时，四车道一下变为两车道，是不是车速一下就降下来了？
弹簧也一样，受到冲击后，弹簧会在很长一段时间内保持快速“颤悠”的状态，而此时通过阻尼器，我们就可以逐步降低弹簧“颤悠”的速度，从而实现对弹簧的限制。
所以从这个角度来看，减震器跟弹簧真的不是一回事。
二、减震器和悬架同样不是一回事
说完了减震器和弹簧，咱们再来说说减震器和悬架。
身边有很多朋友总会将减震器和悬架混为一谈。
“哎，我这车后悬挂是扭力梁的，肯定硬”
“哎，我这麦弗逊的独立悬架也没见它多软啊”
……
其实，减震器与弹簧的关系，类似悬架与减震器，也是包含与被包含的关系。
对于悬架系统而言，它一般由减震器、控制臂、防倾杆等在内的多种部件构成，这些部件也是各司其职。
小编就用A4纸做了一辆独立悬架小汽车。
上面运动的这一大堆，叫悬架。
控制臂控制着车轮的几何参数变化，让车辆无论在进弯还是出弯状态下，车轮与地面间都能存在理想的几何角度关系，最大化发挥轮胎性能。
防倾杆则可以对车身的运动姿态起到抑制作用。
震器则为悬架结构的功能实现起到支撑的作用，通过对弹性的控制，将车轮紧紧压在地面。
所以，减震器与悬架理论上是不该被混为一谈的。
三、减震器越硬底盘性能越好么？
坊间一直流传着这样一种说法：“减震越硬，性能越好”。
甭管哪个品牌，但凡是运动款的车，一般都会比普通款更硬。
感觉貌似很有道理的样子……
可仔细琢磨琢磨就会发现，这个说法不靠谱。高性能的车确实会比普通车款硬，但问题是很多买菜车也并没软到哪里去……
而对于这个问题，我们就要到悬架系统的功能原理&结构中去寻找答案。
汽车为什么需要悬架结构？
一方面是因为路面的颠簸太难受了，工程师们需要在车身与车轮之间插入一个隔离层，将路面给予车身的冲击进行缓冲；
PS：图中与车轮连接的部分并非弹簧，而是因为纸张过于柔软，为了提升强度，所以小编通过反复折叠的方式做成了羊角。
另一方面，行驶中的车辆在自身惯性以及路面冲击、颠簸等共同作用下极易导致车轮失控的状况发生（汽车行驶的根本在于车轮与地面之间的作用关系），所以工程师们需要悬架系统来改善车轮与路面间的相互作用。
于是针对这两个方面的需求，工程师们研究出了悬架系统。通过机械结构的力量提升车辆舒适&运动性能表现。减震器作为悬架系统中的弹性元件，对上述两方面悬架系统功能的实现具有十分重要的意义。
悬臂的运动设定决定了车辆在运动中车轮与地面的几何关系，而减震器则为悬架提供了足够的支撑力。
没有减震器的车轮与地面完全刚性连接，人也不舒服，性能也不灵。
简单点说，减震器的作用就是：
1、当车轮遇到颠簸的时候，要软软的，降低路面的冲击；
2、无论车辆处于何种状态，都要尽最大可能将车轮按照悬架系统预期的方式压在地面；
基于这样的需求，减震器也就分出了“软”和“硬”两个趋势。而减震器要具体实现这两个趋势，还是前面咱们说到的那两部分：弹簧&阻尼器。
（一般高级的减震器存在阻尼“软”“硬”的功能设置）
弹簧能决定的，其实是车身的高度，以及最直观的软硬程度。弹簧强度越大，我们就需要越大的力气来将其压缩，所以弹簧的参数会给减震器的软硬定下一个基础。
阻尼器同样与减震器的软硬相关，但与弹簧不同的是，阻尼器所产生的软硬效果需要建立在弹簧的基础上。换句话说，只有弹簧出现运动，阻尼器才能体现出它的软硬；如果汽车在平直路面上匀速行驶，阻尼器就起不到作用。
阻尼器的特性可以分为“压缩阻尼”&“回弹阻尼”，压缩阻尼就是在弹簧被压缩的时候提供阻尼，回弹阻尼是在弹簧被拉长的时候提供阻尼，这是针对弹簧的运动状态得来的。减震器的压缩过程，决定了车轮在垂直方向逼近车辆的速度。这一阶段阻尼越大，驾驶者感受到的车越“硬”，反之则“软”。
压缩阻尼越大，车轮对路面的响应越迅速，但同时，由于车轮与路面弹跳增多，这会在一定程度上削弱车轮的抓地力；而压缩阻尼越小，车轮对路面的响应就越迟缓，操作手感也越模糊，但却能提高车轮的抓地力。
回弹阶段是指车辆在经过颠簸后车轮归回原位的过程，决定了车轮在垂直方向上离开车辆的速度。这一阶段阻尼越大，车轮归位的速度就越慢，反之越快。回弹阻尼过大会导致车轮无法及时归位，在面对连续跳跃时，会导致减震器无法完成正常压缩。
（此图特指回弹阻尼）
所以，从这个角度来看，高性能车辆所采用的减震器确实会偏硬一些，但这并不意味着减震器越硬性能越好。有些时候，过硬的减震器反而会导致车辆操控性能的下降。
SO……看完这么一大篇，现在各位知道减震器的“软”和“硬”是怎么一回事了吧？
对于乘用车而言，它的减震器不可能像赛车那样极端，“性能与舒适”的平衡才是它的优势。通过悬架结构、车身结构、减震器设置等多方面的协同，才能达到“该硬的时候硬，该软的时候软”的性能表现。所以说，底盘性能高一些的车辆减震器肯定会硬一些，但“减震器越硬，底盘越强”的说法并不成立。而这种“坚韧”的性能表现也是斯巴鲁在车辆底盘性能上的坚持与追求，这也正是像斯巴鲁XV这种离地间隙巨高（220mm）的车，操控表现却依然不错的原因所在。否则，仅凭硬邦邦的减震器就想获得上乘的操控体验？咋不上天呢……
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