三叉戟客机和奇峰镇机场的最后一段孽缘
中国民航飞翔红五星标志
中国东方航空标志
1990年3月22日16时18分，一架隶属于中国东方航空公司（原中国民航上海管理局第五飞行大队）的霍克·西德利“三叉戟2E”型客机（民航注册编号B-2208，1974年出厂后交付给中国民航上海管理局第五飞行大队执管，编号B-250，1985年1月根据民航总局的指令将注册编号改为B-2208，至事发时机龄）从上海虹桥国际机场起飞，该机当天执飞的是从上海虹桥国际机场前往桂林奇峰机场的CA/MU5313航班，机上一共有6名机组成员、2名空乘、1名安全员和104名乘客（乘客大多是前往桂林旅游的游客）。预定抵达桂林空域的时间是18时20分，预计在奇峰机场降落的时间为18时28分。
三叉戟客机驾驶舱，航空之家
当班机组在“三叉戟”客机上拥有比较丰富的经验，均持有有效的飞行执照和体检合格证。
当班机长总飞行时长8944小时，1978年改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为机长执飞了7200小时，1985年取得“三叉戟”教员资质，是一名资深的“三叉戟”客机飞行员。
当班副驾驶总飞行时长3466小时，1989年3月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为副驾驶执飞了713小时。
当班领航员总跟飞时长8465小时，1982年1月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为领航员跟飞了4300小时。
当班机械师总跟飞时长5370小时，1983年3月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为机械师跟飞了3600小时。
当班 务员总跟飞时长15844小时，1982年1月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为 务员跟飞了5500小时。
另外在客舱内还坐着第二机长，他的总飞行时长5450小时，1986年8月改装“三叉戟”客机后在“三叉戟”上作为机长执飞了2479小时。
本厂长绘制的B-2208号“三叉戟”2E客机二视图
5313航班（由副驾驶坐在左座正驾驶位操纵飞机，机长作为教员在右座副驾驶位监督指导）在飞过老粮仓航路点之前的航线一直十分顺利，在经过老粮仓航路点后因为在预定航路上有孤立的浓积云和积雨云，因此机组在得到区管的允许的情况下两次改变航路向西绕行，偏离航线右侧10~20海里。不过，由于当时B-2208号机的飞行高度9000米的高度层还有一架从桂林飞往北京的航班与之相对飞行，为了避免发生空中接近事件，B-2208号机机组在取得区管的同意的情况下在距离桂林奇峰镇机场65海里时由9000米的飞行高度向2100米的新高度下降，但是按照“三叉戟”向奇峰镇机场的标准进近程序规定：应该在距离机场80海里的位置就开始下降高度，换句话说，B-2208下降高度的距离比规定要求少了整整15海里。
桂林奇峰机场航站楼和塔台
18时17分，5313航班B-2208号机飞抵桂林空域，机组和奇峰机场塔台取得了联系。塔台管制员向机组通 当天奇峰机场的天气情况：风向180°，风速每秒2米，能见度10公里，2个碎云高700米，2个雷雨云高900米，2个层积云高1000米。有小雷雨（但雨非常小，一般人感觉不到），但机场上空可见蓝天，完全不影响民航客机起降。
停在奇峰机场上的三叉戟
当B-2208号机机组驾机降到2100米的高度后，向塔台 告了本机情况，塔台指令机组通过南远台做修正角穿云向北降落。但是因为当时位于南远台上空正好有一团浓积云，导致B-2208号机未能按照地面指令通过南远台上空，因此塔台指令机组再绕行机场一圈后由南进入跑道向北着陆，所以B-2208号机从机场西南方向向东北方向飞行，通过跑道南头延长线后连续右转弯，在机场东南侧做了一个不规则的穿云航线。此时机组驾机成功定位了跑道三边，航向210°、距离机场DME距离9.6海里，由副驾驶操作飞机以每分钟1300英尺的下降率下降7秒钟以降低高度。当5313航班从跑道三边转入四边时，机长指令放起落架，此时航向263°，高度1900米，空速202节。
三叉戟客机客舱，当年的空姐真朴素
转过四边后飞机高度偏高、速度偏大（高度1420米、比正常四边高度高了700米，航向338°，空速208节、比正常速度高了25节）。此时机械师指出飞机高度偏高，坐在左座的副驾驶表示目前的情况自己的能力不足以应对，请求机长接过操作权。坐在右座的机长接过操纵权后将飞机的襟翼放至着陆档位，又将扰流板打开以减速并让飞机切入盲降。随后压杆让飞机急速下降，下降率高达每分钟1945英尺（正常下降率为每分钟500~700英尺）。
东方航空5313航班B-2208号机在过远台时（当时飞行高度580米，比规定高度高了300米；空速191节，比规定空速高了30节）飞进了一团积雨云，遭遇了短时大雨，机长稳住飞机并第二次打开扰流板减速。在穿云后飞机的高度降到350米，机组 告塔台：已经看到跑道。飞机过近台时高度120米（比规定高度多了30米）、空速191节（比规定空速高45节），飞机从远台到近台之间的下降率高得惊人，达每分钟2245英尺，而正常远台至近台的下降率不能超过每分钟700英尺，超过标准下降率的3倍！
由于机长“生猛”的下降操作将B-2208号机硬生生的降到了过跑道口的规定飞行高度10.5米（35英尺），但此时的空速达到172.5节，比过跑道口的规定空速高了将近30节。实际上飞机的速度已经不具备降落条件、无法正常落地，按照标准程序应该立即放弃着陆而复飞，但是机长出于对自己技术的自信决定强行着陆，在飞机还在拉平的过程中、还未接地的情况下就打开了1号和3号台引擎（位于机身左右两侧的吊舱中）的反向推进器以减速。
在飞过跑道口500米后B-2208号机以159.7节的速度接地，这个接地速度比规定的速度高了25~30节。在接地后由于引擎反推装置已经打开，机组立即使用刹车系统减速，但是减速效果不明显。
电脑模拟：在奇峰镇机场接地的5313航班，黑暗驯兽师
在飞机滑跑到2号联络道前，领航员和 务员提醒机长“快使用紧急刹车！”
但是机长此时已经手忙脚乱，慌乱中将刹车手柄拉到“停留刹车”位（此举导致刹车板踩不到底），并向左转动前轮转弯手轮，但一切都已经太迟了。
最终飞机带着右侧侧滑冲出了跑道，冲出跑道后继续滑行了76米后右侧起落架转动套筒螺栓折断导致右侧起落架向内转动90°收起，右侧机翼翼尖随之擦地后又向前滑行了34米后最终以机头朝西的右倾姿态停了下来，距离奇峰机场跑道北头110米。
电脑模拟：飞机冲出跑道，右起落架折断，右侧翼尖擦地的姿态，黑暗驯兽师
飞机停下后，机长下令疏散客舱，客舱乘务组在第一时间打开了安全出口并放出充气滑梯组织乘客撤离。奇峰镇机场的客梯车、消防车和救护车也很快赶到事故现场，在3分钟内将全部乘客撤离完毕，机组在执行了停机检查后也安全撤离，全机113人安然无恙。
B-2208号机迫降后组织乘客撤离飞机的场面
事故由中国民航总局委托中国民航西南管理局组成的调查组进驻奇峰机场进行调查。调查组进驻后根据目击者提供的情况和机组的询问笔录以及现场反复勘察，认定飞机接地点为进跑道500米左右，但没有明显的接地痕迹，一直到跑道北头650米才有轮胎滑跑留下的压痕，但没有刹车痕迹。从轮胎压痕分析，飞机以前轮在左，左右主轮在右的侧横状姿态冲出跑道。
根据对飞机检查后调查组认为B-2208号“三叉戟”的液压供压系统无损坏和渗漏，油量和压力符合规定。打开电动液压泵检查绿、黄系统压力为3000磅，在正常范围内。刹车系统没有损坏和渗漏。分别使用正常、紧急和停留刹车检查刹车系统工作情况，其压力表指示、活塞杆和刹车指示杆均正常。拆下左侧主起落架的外侧机轮后进一步对刹车片的检查均显示正常；左主轮有明显的刹车制动磨损痕迹，左右主起落架机轮均有横向磨损痕迹，缝翼处在打开的位置、襟翼放在着陆位置，减速板没有伸出。1号和3号引擎的反向推进装置都在工作位；左侧主起落架和前起落架未见异常，右侧主起落架刹车指示也显示正常。
说明B-2208号“三叉戟”本身不存在机械故障，另外虽然当天奇峰镇机场跑道比较湿滑，对飞机的刹车效果有一定的影响，但也不足以让飞机直接冲出跑道。所以，问题只可能出在机组的操作失误上。
本厂长绘制的B-2208号“三叉戟”2E客机细节1
本厂长绘制的B-2208号“三叉戟”2E客机细节2
根据机组的询问笔录、解码飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器的数据后调查组初步还原了事故的经过：
B-2208号机在进场后遇到一些浓积云和积雨云，需要绕飞进场，加之当时有别的航班的相对飞行活动，使得飞机的下降高度的DME距离比规定的下降距离短了15海里，在这种情况下，机组对高度、速度的调配没有通盘考虑。
B-2208号机下降之前机组对进场着陆没有进行预案准备，飞机在下降过程中因绕行雷雨区而未能按照正常程序加入修正角穿云，迫不得已在通过远台延长线后在机场东南侧做了一个不规则的穿云航线，这不仅违反奇峰镇机场穿云规定，而且因受地形影响下降高度偏晚，造成进场高度过高、速度过大，已不具备降落条件，但机组依然强行降落。
本厂长绘制的B-2208号“三叉戟”2E客机细节3
本厂长绘制的B-2208号“三叉戟”2E客机细节4
B-2208号机飞过四边时，右座机长从副驾驶手中接过飞机操纵权，但没有对机组其他成员的分工配合提出明确要求。其他成员也未尽职责：领航员在进近过程中始终没有 高度和速度值，只是一个劲的喊“高度高了，下！下！”没有任何数据口令；副驾驶在左座看着机长操作时手没在操纵杆上，脚也没在舵踏板上；机械师对机长使用正常刹车时的压力和最大反推时的引擎转速和温度数值都没有加以注意。在整个进近过程中，机组没有执行进近检查单程序。
机长在五边时使用减速板后没有按照检查单将减速板再归位到“准备位”，造成在飞机接地后减速板未放出，致使刹车和反推效果不明显，导致减速效果不明显；在滑跑到距离跑道北头500~600米时，领航员和 务员提醒机长使用紧急刹车时机长慌忙中又将刹车手柄拉到了“停留刹车”位，加之机长心情紧张，刹车踏板没有踩到底（也踩不到底），因此根本起不到紧急刹车的作用。
机组在五边进近过程中使用减速板减速，以每分钟超过2000英尺的下降率下降，在跑道拉平的过程中使用反推让飞机大速度强行接地，垂直过载达到2.25G，这些举动都严重违反规定。
奇峰镇机场当天的跑道较为湿滑，跑道上有少量的积水，摩擦系数减小，客观上增加了滑跑长度。
B-2208号机冲出跑道停住后，机组没能很好的保护现场，给调查工作带来了一定的困难。
B-2208号机事故现场
调查组最后的结论是：东方航空5313航班B-2208号机由于五边高度高、速度大，机组缺乏配合，未将减速板手柄放在“自动”档位，致使飞机接地后减速板未能放出，刹车效应不好。机组慌忙中又将刹车手柄错误的扳到“停留刹车”位；刹车踏板未能踩到底，紧急刹车不起作用，导致飞机速度减不下来最终冲出跑道。
经过检查，B-2208号机具备修复价值，本次事故被定义为三等飞行事故。但根据1989年中国民用航空局召开机务工作会议精神（会议决定各航空公司、管理局执管的 “三叉戟” 飞机不再作结构性检修，大修时间到后就可作退役处理），B-2208号机不再修复，就地 废拆卸。如今B-2208这个注册号由东方航空公司执管的1架空中客车A320-200客机使用。而5313这个航班号也被保留，现以MU5313的航班号用于执飞上海虹桥国际机场至广州白云国际机场的航线。
B-2208这个注册编号现在用在东方航空的A320-200上，拍摄：cyx323
B-2208号机性能数据
乘员：机组3人+载员115人
长度：39.98米
翼展：29.87米
高度：8.61米
空重：37090千克
最大起飞重量：68040千克
发动机：三台斯贝RB.163-25MK512-5W涡轮风扇发动机，单台53千牛。
经济巡航飞行速度：967千米每小时
最大航程：3840千米
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