盾构机“吃土”前要做好哪些准备？

天上有“神舟”

地下有“蛟龙”

还记得吗

19号线二期首台盾构机吊装下井

吹响第四期建设规划盾构施工第一声号角

下井后的它还需要做什么准备工作呢

今天就揭秘“巨无霸”下井组装施工全过程

组装步骤

它的组装简单来说可分为如下步骤：按照从6号台车到1号台车、连接桥、螺旋机、盾构机前盾、中盾、刀盘、尾盾的顺序依次完成下井组装及焊接，然后将后配套台车与盾构主机连接，盾构机各电气、液压、循环水等系统管路连接完成，整机通电进行系统及整机调试。

大盾构简介

前三期规划线路主要采用直接约6米的盾构机，而第四轮规划线路采用了很多大直径盾构机，如19号线二期采用了32台大直径盾构机，开挖直径约8.6米，设备总长约104米，盾构机组件需要分件吊装。其中最重的两个部位是主驱动单元带电机和刀盘，分别为135t和110t，所有部件均采用500t履带吊进行吊装作业。

第四期建设规划首台盾构机身长107米，整机分为2大部分，盾体部分和后配套台车，中间通过连接桥进行连接。

其中盾体部分包括：刀盘、前盾、中盾和尾盾四段，由于盾体质量重，体积大，采用分块下井组装。

第四期建设规划首台盾构机整机组装完成后总重约1081.5吨，总功率3500千瓦，刀盘直径8.63米，正常情况下每天可掘进10~15m，是名副其实的“地下蛟龙”。

看似简单的过程，包含着大量的幕后工作。要想将这庞然大物从地面吊装下井并组装完成，需要在数十米的竖井上方，安全完成“百吨级”吊装下井3次，“半百吨级”吊装10余次，相关零星部件的吊装近百次，才能将其安然无恙的放置于始发工作井内。

吊装完成后，要将近千颗高强度螺栓安装在主机各个连接部位，再由精湛的焊工毫厘不差的将盾体上所有的刚性接缝焊接牢固，还需要将数以百计的管线进行上千次的连接…在这个过程中还要对盾构机的推进系统、密封系统、拼装系统、渣土改良系统等关键系统进行大量的测试及完善工作，确保各系统功能正常，待各系统单独调试完成后还需整机联调，确保各系统的精准联动。

盾构机的下井组装过程一般需要40-45天时间才能完成，这个过程不仅是专业和技能的比拼，更是精准指挥、团队协作、热血和意志的体现。在这艰巨而漫长的过程中，大到132t刀盘吊装，小到一颗10mm螺丝钉，都离不开轨道交通建设者默默无闻的辛勤付出。

成都轨道交通第四期建设规划首台盾构机的下井组装已近尾声，成都轨道交通加速成 建设的道路上又迈出了坚定的一步。

除了首台盾构下井之外

小19最近开足马力

现场建设如火如荼

开启了 “建设加速键”

奏响了“施工交响曲”

“施工交响曲”第1乐章——首根围护桩开钻

3月9日， 19号线二期工程新码头街站～红莲村南站区间风井首根围护桩正式开钻，标志着该风井主体工程进入实质性施工阶段。

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新～红区间风井位于天府新区云顶路与规划路的交叉口西南侧现状空地内，长30.0m，宽26.4m，为地下三层双柱三跨框架结构，共设1组风亭组及1个安全疏散口。风井基坑深度约38m，顶板覆土8m，采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩结合内支撑支护体系。围护桩采用钻孔灌注桩，两端盾构范围内采用玻璃纤维筋桩，桩长39.65～42.65m。基坑支撑体系共设置五道支撑，第一道为砼支撑，2～5道为钢支撑。

为保证此次开钻的顺利完成，建设公司提前谋划、精心组织、统筹部署工作。一是技术服务现场，安排专业的工程技术人员前往现场实地调查，将开钻的目标和任务层层分解后，对照图纸切实做好做牢技术交底。二是合理配置设备物资材料，科学投入人力、物力资源，实现设备利用最大化，工程建设高效化。三是强化安全质量管理，做好旁站盯控和安全交底，监理总监现场指导工作，确保开钻安全可控，质量有保证。

在新型冠状病毒肺炎疫情蔓延之际，新～红区间风井首桩成功开钻，充分表明建设公司一手抓疫情防控、一手抓复工取得显著成效，也为2021年盾构过站打下基础。

“施工交响曲”第2乐章——首个深基坑见底

“嘟嘟嘟，哒哒哒……”4月10日，随着挖掘机、破碎锤、松土器“三兄弟”轮番上阵，19号线二期新码头街车站基坑开挖首段见底，标志着该车站开始由围护结构施工向主体结构施工转换。

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新码头街车站基坑长505.2m，标准段宽42.1m，扩大段宽47.6m，深度22m。基坑围护结构在盾构始发段采用钻孔桩+内支撑，中间段采用钻孔桩+锚索和放坡+土钉的支护形式，土石方开挖总量为48.1万方。

自2月20日项目复工以后，积极谋划、科学组织剩余围护桩、抗拔桩及冠梁的施工；3月12日完成深基坑开挖安全条件验收，进入基坑正式开挖阶段；4月10日基坑开挖首段见底，历时29天，总开挖量达16.5万方。在开挖过程中不仅克服了杂填土、流沙层等不良地质，还完善了工作面狭小以及开挖、喷锚、钢支撑架设等工序之间的交叉作业等难题，实现了日均土石方开挖量5700方。

为确保基坑开挖顺利施工，建设公司进行了详细策划和周密部署。开挖前，组织专业技术人员进行地质调查，根据施工计划和工程条件编制了详细的深基坑开挖施工专项方案并经过专家论证；开挖时，从技术交底、材料供应、设备投入、现场文明施工等各方面都进行了明确安排，由专人旁站盯控、专人专项，施工过程中严格按照施工方案进行基坑开挖；同时，按照现场实际情况，科学合理组织土石方开挖施工、桩间 喷施工、钢支撑安装等工序，确保每道工序衔接严密高效。

首段基坑见底后，建设公司将严格按照施工组织设计，实现工序快速转换，积极推进综合接地、防水及主体结构底板等后续施工，不断加强质量安全管理，努力完成盾构下井、主体结构封顶等节点目标任务，将前期交地滞后、疫情影响所耽误的工期抢回来，为19号线洞通打下良好基础。

“施工交响曲”第3乐章——首仓混凝土浇筑

4月10日， 19号线双西风井首仓大体积基础混凝土顺利完成浇筑，此次混凝土浇筑共完成1670立方米。

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双西风井位于成都市双流区航枢大道与双华路一段的交汇处，交通繁忙，社会车辆较多，周边有村民聚集点、机场，社会影响大。风井为地下三层结构，总长130米，设计总共5仓，自复工后，施工进程持续推进。截至4月12日，土方累计开挖111134方，钢支撑累计完成138根，自此，双西区间风井项目进入主体混凝土施工阶段。

4月9日上午8时，伴随着搅拌机的运转声和第一车混凝土持续输送入仓，双西区间风井混凝土首仓浇筑正式启动。浇筑前，建设公司组织安排相关负责人在现场先后对作业班组及人员，进行了施工技术安全交底，细化人员岗位分工、“定人定岗”，目标明确、重点突出，实现“事事有人管、项项有人抓”，保证混凝土浇筑安全、有序地推进。浇筑过程中，相关负责人全程参与、监督、指导，确保各项工艺、工序落实到位，保证首仓混凝土浇筑质量。

本次浇筑采用分层连续法浇筑，遵循“一个坡度、循序渐进、一次到顶”的原则，同时施工也存在许多重点及难点，例如：施工缝隙较多，施工缝部位处理不好，会成为防水的薄弱环节，影响接缝的混凝土质量和防渗漏效果；同时在车站明挖主体结构同附属结构、两端区间隧道，如何预留洞口，如何进行模板施工，如何在洞口预留防水卷材和止水带为施工难点等。另外，在主体结构混凝土施工过程中，存在不同强度等级及抗渗等级的混凝+浇筑(梁柱节点处)，设计要求浇筑高强度等级和高抗渗等级的混凝土，如何按设计要求进行此处的混凝土浇筑，并尽量减少高等级混凝土的使用方量亦是一大施工难点。对此，成都轨道交通积极协调、精心组织、克服重重困难，终于完成首仓混凝土的浇筑。本次混凝土浇筑顺利推进了项目节点完成，为3工区下一步盾构始发施工打下了坚实的基础。

“施工交响曲”第4乐章——首台龙门吊验收

4月14日上午11时， 19号线双西风井首台55吨龙门吊顺利通过验收。

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本次验收通过的龙门吊为起重量55吨的桁架龙门吊，跨度28.6米，净空高地面以下10米，地面以上40米，装机容量294千瓦。双西风井前期设计为安装4台55吨龙门吊，2台32吨龙门吊，采用独特的十字交叉轨道，能在设备故障时将55吨龙门吊移动到32吨龙门吊的轨行区进行故障维修，为项目后期紧张的施工任务提供了强有力的支撑。

在土建施工阶段，龙门吊承担了基坑渣土、主体钢筋、材料的吊运；在盾构施工阶段，龙门吊作为垂直运输主要工具还承担着盾构区间全长4103双线延米的出渣任务，也包括对管片、油脂、轨道、走道板等的吊装任务。

龙门吊安装前，建设公司对施工方案进行多次研究讨论，强化安全监督制约，多措并举保工期；安装过程中，加大了机械设备及人员投入，克服了主梁与行走梁、主梁与上端梁螺栓孔的定位精度问题，以保证连接螺栓达到额定扭矩。在施工人员的积极努力下，安装过程严格按照安全防护要求实施，从主梁每颗螺栓的拧紧到支腿的架立拼装，从电机控制电缆的铺设到大车的调试行走，在短短7天内便完成了跨距为55吨的龙门吊安装。整个安装过程安全、可控、高效，充分诠释了成都轨道交通建设人精工良建铸完美的工匠精神。

2020年，是受疫情影响的一年，对于成都轨道交通建设来说，“起步就要冲锋，开局就是攻坚”。大干“加速键”已开启，施工“进行曲”已奏响，建设公司将在集团公司的引领下，率领全体参建人员以“铸精品、争第一、创品牌”的信念和决心，以安全为本、质量先行、效率成型为方向，确保大干局面铺得开、守得住，全力推进19号线各项施工任务工作开展。

转自： 成都轨道建设