《新希望》第三集

的是梅甘娜R.S.一直很擅长的事：过弯。

Ginet说：“性能方面有三个目标：驾驶乐趣，灵活性和效率。我们希望在底盘表现上保持同级最优的水平。”

实现这些目标的前提是必须把已经是同级中最大的基本型梅甘娜的轮距再度加大。设计总监éric Diemert很乐于完成这道由工程部门提出的难题。他面带笑容地说道：“我们与工程师进行了探讨，很快就得出结论，必须加宽前轮距，还要使用更大的轮毂。这对我们是件好事，因为设计师每次画图时，总会画出很大的轮毂和很宽大的车身！”

和保时捷911 GT2 RS、法拉利812 Superfast还有兰博基尼Aventador S一样，新梅甘娜R.S除了前轮，后轮也负责转向。

为了容纳加宽了60毫米的前轮距，前轮轮拱明显向外凸出。后轮距加宽了45毫米。福特福克斯RS因为全驱系统在扭矩分配和牵引力方面的优势，保持了与基本型相同的轮距（因此可以使用与基本型相同的车身外壳，从而节约了成本）。雷诺运动部门是否想过走相同的路线呢？

底盘工程师Antoine Frey回答说：“我们在集团内有四驱系统（来自联盟伙伴日产），曾经有一段时间我们想到它可能会带来很有趣的效果，但论证过后我们认为它的技术还不适于用在运动型车上。”

R.S.标配的轮毂为18英寸，可选装19英寸，颜色可选黑色或灰色，R.S. Trophy则标配特制的19英寸轮毂。不过，尽管新梅甘娜R.S.的前后轴都有所加长，它看起来却是相当……低调，对不对？作为一款肩头承担着厚重期望的车，它本该再有些用于提供下压力的装备，可是当Diemert第一次揭开这门小钢炮的“炮衣”时，在场的媒体都表示它的样子偏于稳重了，甚至可以被形容为端庄。即使配着非常刺激眼球的橙色涂装，它那简洁、平实的线面设计也与仿佛受了核辐射而基因变异的思域Type R形成了鲜明的对比。

Diemert说：“我们在设计前后轮拱时就是想让这款车有一气呵成的感觉。”他这话的意思就是说轮拱与周围的车身板材平顺自然地融为一体，而不是像后加上去的车身套件。前轮拱后沿的出风口能够降低轮舱内的气压和温度，同时也暴露出梅甘娜R.S.比标准型宽了多少。车尾没有独立的大号尾翼，更没有思域Type R那样的纵向鳍片。

性能工程师Fabien Berthomieu告诉我们：“我们管那种纵向鳍片叫涡流发生器，不过我们没使用那类东西。”但这并不意味着这辆梅甘娜的造型设计没有考虑空气动力学效果。Berthomieu说：“高速时的稳定性是我们的主要课题之一，但这并不意味着我们想在赛道上获得巨大的下压力——下压力太大对赛道圈速没有好处。”

车尾底部的扩散器从后轴就开始了，而且它绝不是充门面的样子货。这话同样适用于后保险杠两端的“伪出风口”——它们的格栅是装饰花纹，不能通风，但它们的形状能帮助疏导保险杠侧面的气流。雷诺运动部门的老板Patrice Ratti用很坚定的语气说：“我们所做的每处设计都不只是出于美学的考虑，它们对车辆发挥性能也起着重要作用。”

这种形式服从于功能的原则也体现了梅甘娜R.S.的外形中可能是最巧妙的一个元素上：前保险杠两端那对有点像挥舞着的赛道旗帜，采用了“RS VISION”技术的前灯组。灯组中包括了日间行车灯、雾灯和转向灯。雷诺说它们在开启远光时具有难以比拟的性能，通过把雾灯和转向灯的光线与主光线汇聚在一起来照亮更远处的道路。Ginet骄傲地说：“这就像给它加上了拉力赛车用的探照灯。”

车尾顶部没有思域Type R那样的涡流发生器，但底部的扩散器就像来自雷诺的F1赛车。

观赏梅甘娜R.S.视觉效果最动人的角度是正后方，而最惹眼的就是嵌在扩散器正中间的倒梯形排气管口。Diemert介绍说：“我们决定重新使用中置排气管。R.S.与（排气管侧置双出的）梅甘娜GT不同，它有自己的身份标识。这对我们来说很重要。为了让我们有更好的拍摄角度，一位工程师钻进驾驶室去挪车，移动时R.S.发出了与其身份相称的低沉但清晰的声音。

传动系统工程师Sébastien Norie解释说，这是排气管口内采用双通路以及没有使用阀瓣的结果。他说：“这是完全取决于油门开度的自然的音效。在运动和竞赛模式下，换挡和猛松油门时你会听到回火的‘砰砰’声。经常有人问我们是否使用了人造音效，回答是我们的确针对某些环节使用了扬声器，例如抵消前风挡的震动，以及为了增加一点更有攻击性的音色，但你随时可以关掉它。”

很多有F1分支的汽车厂家都喜欢大谈特谈他们的赛车工程技术与公路车型之间的联系，但我们怀疑是否有第二个厂家会让F1发动机团队为新一代小钢炮车型设计发动机缸盖。Norie介绍说：“最初我们只打算对发动机做小幅度改动，但之后我们决定大动大改，目的是改善散热效果和其他几个环节。但我们的时间很有限，也就是六到八个月，所以我们向F1部门的同事求援。他们习惯了快刀斩乱麻。这个零件必须能在常规的流水线上生产，不是赛车上那种由原型机专家手工制作的东西，要把这个概念向我们的F1同事解释清楚就是件难事！”

使用了新缸盖的主体是来自雷诺-日产联盟的新型1.8升直列4缸发动机，型号是TCe280。缸体为全铝结构，比老机型轻5千克，并搭配了一台大尺寸双涡流涡轮增压器。除了栖身于Alpine A100的车身中部，它还在雷诺Espace上承担着较为平凡的工作——最大功率被调低到220马力。在梅甘娜R.S.上，有着赛车基因的缸盖帮助它获得了令人称奇的升功率：超过了155马力！而且最高转速高达7000转/分钟！Norie说：“这种特性让它拥有了高度的适用性，而且对赛道驾驶非常有利。这台发动机随时能输出很强的扭矩。”

“

“为了用上特别的发动机缸盖，

我们向F1部门的同事求援”

Sébastien Norie，雷诺运动部门传动系统工程师

赛道驾驶除了发动机还涉及到其他很多环节。例如变速器。新梅甘娜R.S.标配的6挡手动变速器是市场调研的结果。Norie告诉我们：“它就是现款车上的变速器，齿轮组都完全相同。我们从客户得到了良好的反馈，他们说齿比既适合公路也适合赛道。这台变速器结构简单、质量可靠，因此我们决定继续使用它。针对供选装的双离合变速器，我们使用了新的齿轮组，它能承受400牛?米的扭矩，未来还会更高。”

R.S. Trophy版会配备机械式限滑差速器，不过这次的供应商是托森而非吉凯恩。Norie说：“现在我们可以把45%的可用扭矩传递给最有潜力的车轮。”“基本型”R.S.会通过对内侧车轮进行制动来实现相似的效果。

“在配备双离合变速器的情况下，使用竞赛模式可以进行全自动换挡，也可以手动换挡，这样就能一直到7000转/分钟才加挡——很多人喜欢在过弯时保持同一个挡位，这对赛道驾驶来说非常重要。”

“我们有两项很特别的功能，一是多次降挡，如果你扳住降挡拨片，变速器会降挡、降挡、再降挡，让你以最合适的挡位过弯；二是起步控制，它可以在运动和竞赛两种模式下使用，前者使用起步控制时ESP是打开的，而后者没有任何的辅助措施。”

车灯不仅看起来很别致，在乡野中它们还能把夜晚的道路照得亮如白昼。

还有什么能证明雷诺运动部门善于听取消费者的意见呢？新梅甘娜R.S.会提供传统的手柄式手刹。“它比电子手刹更有乐趣。我们的R.S.车型的车主喜欢带着点手刹漂移入弯，”Norie微笑着说道，同时比划出一个带手刹入弯的动作。与之相似的是，手动版梅甘娜R.S.不会提供降挡时自动补油匹配转速的功能。“我们知道日产370Z有这项技术，但我们在研究之后决定梅甘娜不需要它。客户也说他们不想要这种东西。他们想要更简单的车，自己进行跟趾操作。”

上面这些信息让我们相信雷诺运动部门这次以最正确的方式开发了梅甘娜R.S.，让它去做自己最擅长的事，同时避免了倒洗澡水时连孩子一起倒掉。但我们还有个因为梅甘娜GT产生的疑虑：后轮转向系统如何？

这项技术很可能成为梅甘娜的秘密武器，但也可能成为它的阿喀琉斯之踵。低速时后轮与前轮反向转向，高速时后轮与前轮同向转向——它不是项新技术，30年前就曾用在量产车上（本田Prelude），但现代化的计算机控制让它比以往更为精准、更易于控制。如今很多高端高性能车都装备了后轮转向，例如各种版本的保时捷911、AMG GT R、法拉利F12tdf和GTC4 T，但梅甘娜GT和R.S.是紧凑级两厢车中仅有的两款后轮也能左右扭动的车型。

从理论上说，这项技术的魅力无可置疑，它在高速时相当于拉长了轴距，从而提升了变线时的稳定性，低速时又相当于缩短了轴距，让那些通常需要“多揉两把”的小弯也不再是难题。但实际上在高速时它会感觉很怪异，在F12tdf和GT R上尤为明显，这样就削弱了驾驶者的信心。有些人认为梅甘娜GT的后轮转向有二元化的特征，那么它就反而是在帮倒忙了。

雷诺运动部门的老板Ratti对R.S.上的系统表现出无比的自豪：“我们针对运动化驾驶对梅甘娜GT上的系统进行了彻底的调整。不仅如此，我们还用它调整了悬架和转向——我们以四轮控制的特性为核心重新塑造了这辆车和它的动态表现的形象。”

底盘工程师在系统的实施过程中扮演了关键角色。他坦承：“期初我们确实很焦虑：与老款车相比它会有怎样的表现？它的感觉是否自然？”

“在老款梅甘娜上，我们的高速稳定性已经到了极限。要想有所进步，必须增加其他技术。如果想在没有四轮转向的情况下提升稳定性，就必须给后轮使用非常大的轮胎，就像现在的很多SUV那样。”

这套系统每时每刻都在运行着。如果车速低于60公里/小时，后轮与前轮反向转向，如果是在竞赛模式下，车速较高时也是如此，为的是获得剃刀般锐利的入弯响应。Frey说：“但它的工作过程很自然。我们期望的结果是驾驶者下车后会说‘我没有感觉到它的存在’。期初我们自己都没预料到能有如此好的效果。响应真的很敏锐。在车身控制方面，我认为它是市场上最平稳的车之一。与老款车相比，我们把侧倾幅度减少了10%。如果想通过稳定杆获得这种效果，前轮就会承受过高的负载，从而破坏舒适性。”

Frey向我们保证，新车的乘坐舒适性明显胜过了老款车，其中一位功臣是悬架的新型液压限位器，它们吸收了悬架行程末端的冲击能量：“它们有很多参数，非常容易调校。”

Frey向我们展示了一张图表，上面是新老两款R.S.和梅甘娜GT的偏航率与车速的关系曲线图。新车低速时的稳定性明显更好，高速时略有优势，进步幅度最大的则是在中等车速时。他说：“我不能给你看其他厂家产品的曲线图——但我认为我们的成绩排名相当好。”

Laurent Hurgon是雷诺的开发试车员，就是他驾驶着梅甘娜两次打破了纽伯格林北环的前驱车圈速纪录。他说除了能提升车辆的灵活性，全轮转向还减小了转向时所需的方向盘角度：“这样就提高了精确性。”

“期初我们担心后轮转向可能会损失一些乐趣，”Hurgon继续说着：“但当你把脚从油门踏板上抬起时，你会感觉到它在转动。当然，后轮转向系统增加了一定的重量，但我们能感觉到增加的灵活性把这部分重量抵消掉了。我们保证了乐趣没受到影响。”

“

“R.S.的车主很多都喜欢入弯时带点手刹漂移。”Sébastien Norie，雷诺运动部门传动系统工程师

其实，如今还谈论纽北圈速的厂家不多了。把打破纽北圈速纪录作为一个坚定的目标可能成为一个项目的里程碑，而雷诺运动部门只是想让新梅甘娜达到尽善尽美的程度。不过只要上面说的那张曲线图没有撒谎，等到梅甘娜R.S. Trophy发布的时候，如今的纽北前驱车圈速纪录保持者，本田思域Type R，很可能会紧紧地皱起眉头……

你会爱上雷诺运动部门的这些家伙，他们和你我一样深爱着汽车，他们在新梅甘娜身上注入了与它的几个前辈同等的热情，甚至可能更多。如果这里的重点是是否达到了梅甘娜R.S.在历史上的杰出表现设下的高耸入云的标准，他们可以满怀信心地表示自己成功了。其实反过来也一样：如果他们失败了，就必须付出惨痛的代价。

Specifications

雷诺梅甘娜R.S.

价格：30000英镑

（英国市场预估价）

引擎：1798mL，16气门

4缸涡轮增压

280ps @ 6000rpm

390Nm @ 2400rpm

（Trophy版300ps，400Nm）传动机构：6挡手动或7挡双离合自动

前置前驱（Trophy版带限滑差速器）

悬架：前双轴麦弗逊，后扭力梁

性能：0~100km/h 5.9s

极速260km/h

（均为估计值）

上市时间：欧洲以上市

2018年年初交车

Trophy版2018年下半年

我们爱过的梅甘娜R.S.

01

R26R

Ben Miller

它无疑是对“小钢炮”原始配方的终极演绎：高转速自然吸气发动机，轻若羽毛的体重，活动式后轴配前驱系统。它和911 GT3一样感觉很特别，令人沉醉，而且同样有着坚挺的转手价格。

02

250 Cup

Tim Pollard

做2010年的“跑车大会考”专题时，我们去了法国索斯佩东边的阿尔卑斯山区，那里的路况非常险恶。我开着梅甘娜，前面是当年的新车SLS。那辆AMG根本甩不掉我，这要感谢R.S.无懈可击的牵引力、毫不动摇的姿态和强大的涡轮动力。

03

275 Trophy-R

我心目中最优秀的前驱车是梅甘娜Trophy-R，那是辆两座的特别版，配置规格与2014年打破纽北前驱车圈速纪录的雷诺相同。它的转向很细腻，踏板脚感堪称标杆级，转速红线时进气的声音就像有人在暴怒地撕纸。

layout: @Kidult猫

座驾car

一定给你一点儿好看！