飞机解体112人遇难，机长却被捧为英雄，1989年的苏城空难

1989年7月19日下午四点，无数电视台的摄影师和救援人员早已等在美国爱荷华州的联合军民公共机场-苏城机场，等待一架已经失去控制的飞机紧急迫降。

伴随着飞机重重的跌落声，飞机解体，112人死亡，而幸存下来的人多数都受了伤，可尽管如此，驾驶飞机的机长依然被人们称为英雄。

这起事件后来被称为“苏城空难”

空难现场

那么当年到底发生了什么？

下面我们先穿越回1989年，带大家重新梳理一下这起空难的细节

1989年·美国·丹佛

丹佛是美国科罗拉多州首府和最大的城市，在19世纪之前丹佛还只是个人烟稀少的地方，后来伴随着淘金浪潮有大量的移民工人涌入到这个地区定居，这里很快就发展成为一个采矿重镇，到了1858年，就成立了丹佛市。

而位于丹佛市北边的斯特普尔顿国际机场（Stapleton International Airpor）从1929年到1995年期间一直是丹佛市最重要的一座机场，非常忙碌。

斯特普尔顿国际机场

1989年7月19日13:10分，乘坐美国联合航空232号航班（UA/UAL232）的旅客在听到机场的登机广播提醒后，开始收拾随身物品陆陆续续的走到登机口准备登机。

此次航班的飞行计划是，从科罗拉多州斯特普尔顿国际机场起飞，经停伊利诺伊州奥黑尔国际机场上下旅客后，继续飞往宾夕法尼亚州费城国际机场。

航线

7月份正值暑假，是属于孩子的美好时光，联合航空公司针对儿童也推出多项优惠活动，比如此次航班凡是14岁以下的孩子搭乘飞机只需要1分钱。

因此飞机上的296人，除了3名机组成员和8名乘务人员外，还有52名儿童。

执飞此次航班的飞机是麦克唐纳道格拉斯DC-10的初级客运版本DC-10-10，它是一架有着近18年机龄的三发动机中远程宽体客机。

DC-10

虽然比波音747的载客量要少，但航程却相对更长，可以在较小机场使用短的机场跑道起降，是当时波音最有力的竞争者。

此次航班的机长是阿尔弗雷德·海恩斯（Alfred Haynes），57岁，在联合航空公司工作了33年，拥有29967小时的飞行经验，其中在DC-10飞机上有7190小时。

阿尔弗雷德·海恩斯

副机长威廉·比尔（William Bill），48岁，拥有20000小时的飞行经验，其中在DC-10飞机上有655个小时，他和机长海恩斯一样，在开民航飞机前都曾是美军部队的战斗机飞行员。

威廉·比尔

飞行工程师杜德利·约瑟夫·德沃夏克（Dudley Joseph Dvorak），51岁，他有15000个小时的飞行经验，虽然在DC-10飞机上的飞行只有33小时，但在此之前他在波音727上已经积累1903个小时。

有这么一群经验丰富的飞行员保驾护航，又会发生怎样让他们也解决不了的事呢？

杜德利·约瑟夫·德沃夏克

14时09分：（备注：北美中部夏令时间（UTC-5）下同），得到起飞许可后，伴随着轰隆隆的发动机声，联合航空232号航班离开了斯特普尔顿国际机场。

和往常一样飞机在升空的过程中，机长向塔台发出简短 告，没过多久飞机就达到了37000英尺的（11000米）巡航高度。

15时16分：天空万里无云，乘客们在平稳的飞行中刚用完餐，有一些人准备小憩一会养精蓄锐，而一些刚用完餐的孩子们都还挺兴奋的，他们用稚嫩的声音讨论着感兴趣的话题。突然一声巨大的爆炸声打破了菏这午后的闲暇时光。

午后的闲暇时光

乘客们惊呼出声，开始左右观望都想知道发生了什么，巨响之后飞机开始剧烈抖动，驾驶舱里的人第一时间开始检查飞机。

副机长比尔断开自动驾驶仪接管了飞机，机长海恩斯终于在剧烈抖动的仪表盘上看到了问题所在，原来是飞机垂直尾翼底部的2号发动机发生了故障。

15时17分：机长关闭了2号发动机，并要求飞机工程师为故障的发动机执行发动机关闭检查表，随着2号发动机的关闭飞机停止了剧烈抖动，此时副机长突然大声惊呼道：

“我无法控制飞机！”

飞机高度开始下降，机身逐渐向右倾斜，机长海恩斯听到后立即表示让他来驾驶飞机，他把操纵杆向左打到底，却依然无法改变飞机继续向右倾斜，如果不及时将飞机调平，机身很快就会翻过来，然后陷入一发不可收拾的境遇，直至坠毁。

飞机

当机长海恩斯意识到可能不只是2号发动机发生故障这么简单时，飞行工程师突然大喊一声：

“飞机上三个液压系统中的液体压力和液压油数值都为零了”

一听到这句话，机长和副机长两人瞬间头皮发麻，甚至都不敢相信自己所听到的。

要知道液压系统是飞机上的命脉，它可以将操纵杆的指令传送到机体的控制面。

比如升降舵，方向舵，襟翼以及副翼等部位，如果液压系统失灵了那么操纵杆就成了摆设，飞行员将无法通过操作杆来控制飞机，比如飞机上升或是下降和左右转弯等等。

操作杆来控制飞机

通常为了避免出现这种紧急状况，飞机上都不只一套液压系统，比如这架DC-10上就配备了三套各自独立的液压系统。

其中任何一套都可以维持飞机正常飞行，可如今三套都失灵了，简直难以想象。现在飞机上能控制的只有左右两个发动机的功率。

三套都失灵

15时18分：就在机身即将滚动到倒置位置之际，机长海恩斯当即决定将飞机左侧的发动机降到怠速状态，然后加大右侧发动机的功率。

这个操作很快就起效了，飞机慢慢恢复了平飞，但另一个问题也随之出现了，飞机只能右转，现在他们已经偏航了，肯定是无法到达预定的目的地，尽快降落成是上上之选。

15时20分：飞行工程师用无线呼叫了明尼阿波利斯航路交通控制中心（ARTCC），请求紧急援助，希望可以获得解决方法和将其引导到最近的机场进行迫降。

地面的维修人员表示，DC-10飞机上的三套液压系统几乎不会同时失灵，所以并没有为此建立紧急程序，所以无法为控制飞机提供有效的帮助，而空管员根据飞机的位置，给出建议：

可以降落在爱荷华州得梅因国际机场（Des Moines International Airport）

15时22分：空管员再次给出建议，可以在爱荷华州苏城机场迫降（Sioux Gateway Airport），得到机组成员肯定的回答到后，联合航空232航班随即被引导至苏城机场。

就在机组成员指示飞机降落在苏城时，可怕的事情发生了。

飞机开始了起伏运动，一会扶摇直上，一会俯冲而下，这种起伏运动通常就是发生在液压系统损坏后，飞机的各个翼面控制功能失效时发生的。

经过这么一折腾，飞机就大约失去了1500英尺（460米）高度，并且高度还在持续不断地下降。

下降高度

机长和副机长打着配合，利用剩下的两个发动机，有限的控制已经失控的飞机，尽量让其保持平稳飞行。

15时26分：机长让一位资深的空乘服务人员进入驾驶舱，让其准备紧急降落事宜。

每过一会空乘服务人员再次来到驾驶室告知机组成员，飞机上有一位正好休假的联合航空飞行员兼DC-10的飞行教官，他希望可以进入驾驶舱提供帮助。

此人叫丹尼斯·爱德华·费奇 (Dennis Edward Fitch)，46岁，有23000个小时的飞行经验，其中在DC-10飞机上有2987小时。

丹尼斯·爱德华·费奇

重点是，他曾在模拟器上进行过类似情况的练习。

15 时 29 分：机长海恩斯同意费奇来驾驶室，他先是简单说明飞机失去了控制，然后就让费奇去客舱检查下飞机机翼，看看在他们操作时，机翼是否有变化。

在被告知几乎没有变化后，机长便让费奇接管油门，他自己和副机长集中精力观察飞机的状态，采取应对措施，根据飞机目前的状况，如果不赶紧迫降，飞机将会在30分种后，简单粗暴的重重摔到地上。

从这张图上我们可以看出，飞机发生故障后，苏城机场是位于飞机的左侧，想在这个机场迫降，需要一个左转弯，但此时的飞机只能右转。

示意图

于是，机长海恩斯决定利用两个发动机，让飞机一直做右转掉头的动作，只希望飞机在跌落地面之前，可以对准苏城机场的跑道。

15 时 35 分：飞行员目视到了苏城，按平时的操作，飞机应当减速做最后的进场程序。

但由于液压系统失灵，襟翼无法伸展，襟翼可以增加飞机的升力，包括起飞时增加升力提速和降落时增加升力减速。

襟翼无法展开，想要保持升力就需要一定的速度。

所以此时的他们前进速度和下沉速度远远高出安全着陆时的正常速度，苏城机场已经为他们提供了全长9000英尺 (2,700 m)全市最长的31号跑道，机长海恩斯指示副机长倾倒一些多余的燃油。

苏城机场

同时将实情告知了客舱的乘客，由于飞机受损他们将会在苏城机场紧急降落，请各位要做好准备。

就在驾驶舱里的机组成员和这架失控的飞机进行紧张的生死搏斗时，苏城机场也是忙翻了天。

当苏城机场接到有架失去液压的联合航空232航班要来机场紧急迫降时，已经启动应急程序，机场跑道被清空，消防车和救护车都陆陆续续赶往机场。

紧急迫降

15 时 41 分09秒：

苏城空管员持续不断地为联合航空232号航班提供苏城机场的方位、距离以及一切可以降落的场地等信息。

15 时 48 分43秒：

机长放下了起落架，它不仅可以帮助飞机减速，还能在飞机着陆时提供一些减震效果，由于液压系统的失灵，他们手动放下起落架装置，可即使这样做了，仍然超过正常的安全着陆速度。

放下了起落架

15 时 50分：

资深的空乘员开始给乘客做最后的一次安全讲解，整个客舱除了婴孩的啼哭声，其他人都在静静地听着空乘人员的讲解，做最后的准备。

15时51分04秒：

当联合航空232航班到达机场以北21英里处时，空管员要求飞机可以稍微扩大转弯范围。

几秒钟后，飞行员们操控飞机做最后一次右转弯，希望这次转弯后可以对准降落的跑道，此时机长还不忘提醒空管员，

“不管你做什么，让我们远离城市”。

15时53分：

空管员提醒机长，在机场东侧有一条四车道的洲际高速公路，如果飞机无法到达机场，也可以尝试在那里降落，公路有很长一段已经被封锁，随时可使用，但是飞行员坚持要在机场降落。

15时58分11秒：

就在飞机转完一圈再次目视到苏城机场时，机长对空管员表示了感谢，并指示副机长，提醒乘客们飞机即将降落。

飞行路线

与此同时，飞行工程师将自己的座位滑到油门后面，给正在专心控制门的费奇在着陆时使用，而机长则坐到驾驶舱跳跃座椅上。

15时58分59秒：

飞机已经对准了跑道，但是对准的却不是提前计划好的31号跑道，而是已经停用的22号跑道，此刻这条跑道上停满了前来救援的消防车和救护车。

31号跑道

等候在22号跑道上的人们在接到消息后，火速撤离，尽量避开飞机的俯冲路径。转眼间的功夫，跑道就空了出来，空管员及时将情况反馈给了飞行员。

15时59分11秒：飞行员和空管员进行了最后一次对话

机长：“跑道有多长”，

空管员回答道：“6600英尺（2011.68米）”，在停了12秒后，